Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Как работают свечи накала в дизеле и зачем они нужны
Со свечами накала я стал разбираться, когда дизель начал хуже запускаться на холодную. Раньше считал их чем-то вроде свечей зажигания на бензиновом моторе.Оказалось, общего у них немного. Искру свеча накала не создаёт, она работает как электрический нагреватель и помогает холодному дизелю запуститься.Зачем дизелю дополнительный нагревУ дизеля отдельной искры для воспламенения топлива нет. Во время такта сжатия поршень сжимает находящийся в цилиндре воздух, тот сильно нагревается. В уже горячий воздух форсунка впрыскивает топливо, и оно воспламеняется.На холодном моторе условия хуже.Стенки цилиндра, поршень и клапаны забирают часть тепла, поэтому температуры для уверенного воспламенения может не хватать. Чем холоднее на улице, тем заметнее эта проблема. Тут и нужны свечи накаливания для дизеля.Свеча накала вкручена в головку блока цилиндров. На дизелях с непосредственным впрыском её нагревательный наконечник выступает в камеру сгорания, а на моторах с разделённой камерой расположен в предкамере или вихревой камере.После подачи тока рабочая часть быстро разогревается. У современных свечей температура нагревательного элемента может превышать 1000 °C.Как всё происходит при запускеПринцип работы свечей накала дизельного двигателя довольно простой, хотя самим процессом на современных машинах управляет электроника.1. Перед запуском система определяет необходимость предварительного накала.2. На свечи подаётся ток, их нагревательные элементы набирают рабочую температуру.3.Дополнительное тепло помогает создать условия для воспламенения топлива.4. После запуска современные системы могут оставить свечи включёнными в режиме постнакала.Последний пункт меня в своё время удивил. Я думал: погасла спираль на приборке, двигатель запустился, значит свечи свою работу закончили.На деле это не всегда так. Постнакал помогает стабилизировать сгорание во время прогрева двигателя.Причём на этом возможности системы не заканчиваются. На некоторых современных дизелях свечи задействуются для повышения температуры при регенерации сажевого фильтра. Поэтому считать их исключительно приспособлением для зимнего запуска неправильно.Когда свеча перестаёт нормально гретьНеисправность проще заметить на холодном двигателе. Когда одна или несколько свечей не дают нужного нагрева, мотор может запускаться дольше обычного. После пуска некоторое время встречаются неровная работа и белый дым из выхлопа.Но покупать новый комплект только из-за этих симптомов я бы не стал. Например, затруднённый запуск и белый дым бывают не только из-за свечей.Среди других возможных причин есть низкая компрессия, проблемы с впрыском и попадание воздуха в топливную систему. Поэтому сначала нужна диагностика.Почему это не обычная свеча зажиганияРазница здесь принципиальная. Свеча зажигания в бензиновом моторе создаёт искру в определённый момент. Свеча накала в дизельном двигателе ничего искрой не поджигает. Её задача в другом: добавить тепла там, где его не хватает для нормального воспламенения топлива.Сами свечи тоже отличаются по конструкции и характеристикам. Есть металлические и керамические варианты, разные системы накала. Поэтому при замене я бы не ориентировался только на резьбу и размеры.Нужна свеча, которая предусмотрена именно для конкретного двигателя и его системы управления.Пока система исправна, о ней вообще редко вспоминаешь.Но принцип работы теперь для меня понятен: свечи помогают дизелю пережить самый сложный момент после холодной стоянки, а на современных моторах их работа может продолжаться и после запуска.
Как проверить какой датчик ABS не работает без замены наугад
Лампа ABS загорелась, а по машине не определить, какое колесо даёт сбой. В такой ситуации подключаю сканер с доступом к блоку ABS и открываю скорости всех четырёх колёс. На прямом участке значения идут примерно рядом.Подозрение вызывает тот канал, который остаётся на нуле, периодически пропадает или начинает заметно отставать от остальных.Код ошибки по конкретному колесу тоже полезен, только датчик покупать по нему сразу не стоит. Блок видит проблему в цепи или сигнале, а причина может находиться рядом со ступицей.Одно колесо начало выпадать из графикаНа этой стороне уже смотрю всё по месту:- провод от ступицы до колодки;- контакты внутри разъёма;- корпус и посадку датчика;- задающее кольцо;- состояние ступичного подшипника;- места, где провод изгибается при повороте руля или ходе подвески.Перетёртый жгут иногда выглядит целым, пока колесо стоит прямо. Поэтому провод слегка двигаю и одновременно смотрю данные сканера.На части машин задающий элемент выполнен зубчатым, на других используется магнитная дорожка.Она может находиться прямо в уплотнении ступичного подшипника. Повреждение такого кольца тоже вызывает выпадение скорости одного колеса.С мультиметром всё зависит от конструкцииПассивный индуктивный датчик допускает проверку сопротивления и переменного напряжения при вращении колеса. Значения сверяю только с документацией своей машины. Исправное сопротивление ещё не гарантирует нормальную форму сигнала.У активного датчика схема другая.Встречаются двухпроводные варианты, где по тем же проводам идут и питание, и информация для блока ABS. Обычный замер сопротивления здесь мало что показывает. Проверяю питание и проводку по схеме, а форму сигнала при необходимости уже смотрю осциллографом.Иногда ошибка появляется только в движенииТак бывает при повреждённом магнитном кольце, нестабильном контакте или изменении зазора. Тогда записываю график скоростей во время короткой поездки. По нему хорошо видно момент, когда один канал внезапно проваливается.Если датчик показывает ровно вместе с остальными, искать неисправность именно в нём уже нет оснований. Тогда возвращаюсь к сохранённому коду ABS и проверяю ту цепь, на которую указывает диагностика.
Регулировка дизельных форсунок и проверка после настройки
С регулировкой дизельных форсунок я бы не начинал с шайб и регулировочных винтов. Сначала нужно понять, какая топливная система стоит на двигателе. На старом дизеле с механическими форсунками давление открытия действительно можно менять вручную. С Common Rail такой способ уже не работает.Мне пришлось заниматься именно обычными механическими форсунками. Мотор стал жестче работать, а одна форсунка на проверке заметно отличалась от остальных по давлению начала впрыска.Что смотрел на стендеФорсунку подключил к ручному стенду и несколько раз прокачал топливо. Тут интересует не только цифра на манометре.Я смотрел сразу на три вещи: момент открытия иглы, распыл и то, как форсунка закрывается после впрыска.Топливо не должно продолжать капать из распылителя после падения давления.Нужное давление нельзя брать наугад. Для одного дизеля это может быть около 130-150 бар, для другого значение будет заметно выше.Я ориентировался только на данные для конкретного двигателя и номера форсунки.У моей форсунки давление оказалось ниже нормы.Как менял давление открытияВнутри механической форсунки усилие на иглу задает пружина. На моей конструкции регулировка выполнялась подбором шайбы под пружиной.Форсунку разобрал на чистом столе. Распылитель и внутренние детали не складывал вместе с обычным инструментом - любая грязь здесь совершенно лишняя.Дальше работа выглядела так:1. Разобрал корпус форсунки.2. Добрался до пружины и регулировочной шайбы.3. Поставил шайбу другой толщины.4. Собрал форсунку.5. Снова проверил давление на стенде.С первого раза в нужное значение я не попал, поэтому форсунку пришлось разобрать еще раз. В этом и заключается настройка: поменял толщину шайбы - проверил результат.Без стенда такой ремонт превращается в угадывание.После регулировки давление открытия стало таким же, как у остальных форсунок, распыл остался ровным.С Common Rail все устроено иначеСовременную форсунку Common Rail таким способом я бы даже не пытался регулировать. После ремонта ее проверяют на специальном стенде в разных режимах: по подаче топлива, обратному сливу и работе управляющего клапана.После замены внутренних деталей некоторые форсунки калибруют и получают новый корректировочный код. Затем этот код прописывают в ЭБУ двигателя. Обычного манометра здесь уже недостаточно.С насос-форсунками тоже своя история.У них регулируется механический привод от распредвала, причем положение винта и порядок настройки зависят от конкретного двигателя. Универсального количества оборотов для всех моторов нет.Поэтому регулировка форсунок дизельного двигателя начинается с определения их типа.Механическую можно настроить подбором шайб и проверить на стенде. Common Rail требует стендовой калибровки, а для насос-форсунки нужны заводские данные по конкретному мотору.
Электросхемы Passat B3: как читать и искать неисправность
На Passat B3 у меня однажды перестала гореть левая фара ближнего света. Лампа была исправна, предохранитель тоже выглядел целым. Менять детали по очереди не хотелось, поэтому я скачал полный архив электросхем под свой VIN с профильного форума и решил пройти цепь мультиметром.Основной блок предохранителей и реле на B3 расположен слева в нижней части панели приборов, за крышкой. С него и начал. Напряжение на защитном элементе было, дальше пришлось смотреть выключатель, колодку фары и минусовую линию.Обозначения помогли сократить круг поискаСначала ориентироваться мешала маркировка. Через пару минут разобрался с основными номерами контактов:• 30 - постоянный плюс от аккумулятора; • 15 - плюс после включения зажигания; • 31 - масса; • X - цепь, которая отключается во время работы стартера.Заодно запомнил цвета. Коричневые провода Volkswagen обычно идут на массу, красные связаны с постоянным плюсом. На листе также указаны номера контактов, разъёмов и токовых дорожек.Проверка дошла до колодки фары. Плюс там был, а минусовая линия оказалась нестабильной. Пошевелил провод возле соединения - лампа загорелась. Контакт разобрал, очистил окисление, обжал клемму и собрал обратно. Фара после этого работала нормально.Бумажная папка вместо советов из интернетаИменно тогда стало понятно: одной общей документации для Passat B3 мало. У машины несколько вариантов двигателей, систем впрыска и дополнительного оборудования, поэтому контакты и коммутационные блоки на разных версиях могут отличаться.Я разделил скачанные документы по группам: запуск и зарядка, наружный свет, вентилятор охлаждения, приборная панель и свой двигатель. Когда позже пропало питание на вентиляторе, искать пришлось уже намного меньше: открыл нужный раздел, проверил защитный элемент, реле и разъём по цепи.Для старого B3 такая папка оказалась полезнее случайных рекомендаций сменить коммутационный блок или почистить все точки крепления проводов к кузову. Документация показывает конкретный путь тока, а мультиметр помогает найти место, где этот путь оборвался.
Как работает LIN-шина в автомобиле: один провод для связи
Старый генератор заменил новым и сразу проверил зарядку. Лампа аккумулятора на панели погасла, мультиметр показывал около 14 В. При этом сканер продолжал фиксировать ошибку связи с регулятором напряжения.Я проверил разъём генератора и увидел в нём тонкий сигнальный провод. По электросхеме выяснилось, что это линия LIN, через которую регулятор обменивается данными с электроникой автомобиля. Получалось, что силовая часть генератора работала, а цифровой обмен оставался нарушен.Чтобы понять причину, сначала разобрался, как устроена эта линия и какие данные по ней передаются.Как работает LINАббревиатура LIN расшифровывается как Local Interconnect Network. Это локальная цифровая сеть для узлов, которым не требуется скорость CAN. Данные передаются по одному сигнальному проводу относительно массы автомобиля, максимальная скорость обмена составляет 20 кбит/с.Ведущий блок начинает обмен, ведомое устройство отвечает на запрос. К одной линии можно подключить до 15 ведомых узлов. В зависимости от комплектации LIN используют для связи со следующими устройствами:• регулятором генератора и датчиком аккумулятора;• приводами заслонок климатической установки;• датчиками дождя и света;• модулями дверей, зеркал и сидений;• кнопками руля и небольшими электроприводами.Силовой ток по сигнальному проводу не проходит. Через него передаются команды и параметры, питание узлы получают по отдельным цепям.Почему зарядка была, а связи не былоНекоторые LIN-регуляторы поддерживают базовое напряжение даже без обмена с блоком управления. Наличие 14 В подтверждало работу силовой части генератора, но не исправность цифрового канала. Электроника автомобиля могла не получать сведения о нагрузке, температуре и состоянии узла.Сначала проверил питание регулятора, массу корпуса и силовой кабель. Затем отключил аккумулятор, прозвонил сигнальный провод и осмотрел контакты разъёма. Обрыва и замыкания не обнаружил.Мультиметр показал напряжение на линии, однако по одному значению оценить обмен данными нельзя. Осциллограф подтвердил наличие импульсов. Для расшифровки команд и ответов требуется декодер LIN либо диагностический прибор с соответствующей функцией.Ошибка появилась из-за регулятораУстановленный генератор подошёл по креплениям и обеспечивал зарядку. Настройки его LIN-регулятора не совпадали с электроникой автомобиля. Такие устройства различаются версиями протокола, идентификаторами сообщений и параметрами, заданными производителем.Другой регулятор подобрал по каталожному номеру генератора и спецификации штатной системы. Поставил его, удалил ошибку, запустил двигатель и снова проверил параметры сканером. Связь восстановилась, код неисправности больше не появился.
Масло отовсюду...
Доброго времени суток, ребят столкнулся с проблемой дичайщего уровня. После замены ГБЦ на своем лайнере (б6 на 1.9 tdi bkc) я к сожалению столкнулся с речью масла со сторон ГРМ. Там реально течь!Сначала грешил на сальник распредвала, поменял его, проблема не ушла. Откуда бежит не могу понять, уже и замывал ДВС, не один раз снимал ГРМ и собирал все заново, но все никак не могу найти течь. Сталкивался ли кто с такой проблемой и как ее решили?
Почему не включается компрессор кондиционера на Volkswagen Passat B5
Кондиционер перестал охлаждать. Вентилятор работал, кнопка включения реагировала, но из воздуховодов шел воздух такой же температуры, как на улице.Сначала решил проверить, включается ли компрессор. После нажатия кнопки кондиционера характерного срабатывания муфты не было, поэтому дальше подключил диагностику.Сканер показал ошибку по датчику давления хладагента. На Passat B5 он установлен на магистрали кондиционера и постоянно передает данные о давлении в системе. Если показания выходят за допустимые пределы или датчик передает некорректную информацию, компрессор просто не запускается.Из симптомов были:• кондиционер не охлаждает;• компрессор не включается;• появляется ошибка по системе кондиционирования.Проверил разъем и проводку возле датчика. С питанием всё оказалось нормально, поэтому подозрение осталось на сам датчик.Для замены взял следующее:• новый датчик давления;• диагностический сканер;• набор ключей.На большинстве Passat B5 датчик установлен через сервисный клапан, поэтому при его замене фреон из системы обычно не выходит.После установки нового датчика удалил ошибку из памяти блока управления. Компрессор сразу начал включаться, а через несколько секунд из дефлекторов пошел холодный воздух.
Почему не работает электронный ручник Passat B6
У Passat B6 ручник устроен не как обычный тросовый механизм. Кнопка в салоне дает команду блоку EPB, а уже он управляет электромоторами на задних суппортах.Поэтому фраза "не работает ручник" может означать несколько разных поломок: от слабого аккумулятора до мертвого моторчика на одном колесе.В моем случае проблема была не в кнопке. При нажатии на клавишу раздавался писк, на панели загоралась ошибка стояночного тормоза, а одно заднее колесо не отпускало нормально. Самое неприятное - вручную такой ручник не дернешь, как старый трос.ДиагностикаПервым делом подключили диагностику. По блоку стояночного тормоза была ошибка по цепи одного из моторов. Для Passat B6 это частая картина: левый и правый моторчики суппортов контролируются отдельно, поэтому по коду обычно видно, с какой стороны искать.Перед тем как покупать блок управления ручником Passat B6, проверили базовые вещи:• заряд аккумулятора и напряжение при включении ручника; • ошибки в блоке EPB; • разъем моторчика на заднем суппорте; • проводку от кузова к суппорту; • состояние кнопки ручника; • работу второго моторчика для сравнения.Слабый аккумулятор тоже может давать сбои EPB, поэтому начинать с него нормально. Электронный ручник любит стабильное питание.Почему виноват оказался моторчикОсновная причина - закисший моторчик ручника на заднем суппорте. Внутрь попала влага, корпус уже был с налетом, а разъем выглядел уставшим. При подаче команды мотор щелкал, но нормально не проворачивал механизм. Из-за этого блок видел неправильную работу и сразу выдавал ошибку.Разбирать моторчик ручника можно только с пониманием, что внутри пластиковые шестерни и герметичность после сборки легко испортить. В моем случае восстановление не выглядело надежным, поэтому выбрали замену электромотора.Как менялиЗаднюю часть машины подняли, колесо сняли, разъем моторчика отсоединили и очистили. Сам мотор крепится к суппорту, поэтому после откручивания его можно снять отдельно. Новый поставили с нормальной посадкой и проверили уплотнение, чтобы вода снова не пошла внутрь.После механической замены обязательно сделали адаптацию через диагностику. Просто поставить мотор и уехать - плохой вариант. Блоку EPB нужно корректно открыть и закрыть механизм, увидеть крайние положения и стереть ошибки.Про блок управленияБлок управления стояночным тормозом Passat B6 обычно находится в центральной части салона под консолью, в районе подлокотника и тоннеля. До него добираются после снятия элементов центральной консоли.Но менять его первым я бы не стал. Часто проблема оказывается в моторчике, разъеме, проводке у заднего суппорта или кнопке.Замена блока нужна, если диагностика показывает внутреннюю ошибку EPB, нет связи с блоком, есть следы влаги или питание и проводка точно исправны. После установки блока может понадобиться кодирование и адаптация.После замены моторчика и базовой установки через сканер ручник стал включаться и отпускаться без писка и ошибок. Для Passat B6 правильный порядок такой: сначала диагностика, питание, моторы и проводка, и только потом блок управления.
Ошибка P2015 Passat B6 - из-за чего загорелся Check Engine
Сначала вообще ничего не предвещало проблем. Машина ехала как обычно, тяга была нормальная, посторонних звуков тоже не появлялось. Но однажды после запуска двигателя на панели загорелся Check Engine.Машина при этом не дергалась и не уходила в аварийный режим, поэтому первое время даже ездил спокойно дальше.Позже заметил, что мотор на холодную начал работать чуть жестче, а расход топлива слегка вырос. Не сказать, что критично, но разница с обычной работой уже ощущалась. Подключил диагностику - появилась ошибка P2015 по впускному коллектору.Сначала стер ошибку и решил понаблюдать. Иногда такие вещи бывают случайными. Но через пару дней на моем Volkswagen Passat B6 Check Engine снова вернулся.Что означает ошибка P2015Ошибка P2015 чаще всего связана с механизмом заслонок впускного коллектора. Если коротко, внутри коллектора стоят вихревые заслонки, которые меняют поток воздуха в зависимости от режима работы двигателя.Со временем изнашивается ограничитель хода тяги или появляется люфт механизма. Из-за этого датчик начинает видеть неправильное положение заслонок, и блок управления записывает ошибку.На моторах TSI и TDI такая история встречается довольно часто ближе к пробегу 120-180 тысяч км.Что проверял первым деломСначала осмотрел сам привод заслонок и тягу. На первый взгляд все выглядело нормально, ничего не болталось. Но если слегка пошевелить механизм рукой, люфт уже чувствовался.Потом снял разъем с привода, проверил контакты и еще раз сделал диагностику. Ошибка снова появилась практически сразу после запуска двигателя.Тут уже стало понятно, что проблема механическая, а не электрическая.Как решил проблемуПолностью менять впускной коллектор не хотелось, потому что цена у него совсем не радует. В итоге поставил ремонтный ограничитель хода заслонок. На Passat B6 это довольно распространенное решение для ошибки P2015.Делал все так:1. Снял декоративную крышку двигателя. 2. Добрался до механизма заслонок. 3. Проверил люфт тяги. 4. Установил ограничитель. 5. Стер ошибку через диагностику.Работа по времени заняла примерно около часа без спешки.После установки ограничителя ошибка P2015 больше не появлялась. Check Engine погас, двигатель снова стал работать ровнее, а реакция на газ стала немного приятнее.Многие при такой ошибке сразу ищут новый коллектор или меняют привод заслонок целиком. Хотя на Passat B6 проблема очень часто оказывается именно в разбитом ограничителе хода механизма. У меня все решилось довольно малой кровью и без серьезных затрат.
Причины моргания лампочки и срабатывания зуммера давления масла на Volkswagen Passat B3
Едешь спокойно, двигатель уже прогрет, обороты держатся около двух тысяч, и вдруг начинает мигать лампа давления масла, а следом срабатывает зуммер. Звук неприятный и резкий, сразу заставляет убрать газ. Стоит снизить обороты или остановиться, предупреждение исчезает.Через некоторое время всё повторяется. Такая история быстро начинает нервировать, потому что непонятно, действительно пропадает давление или электроника ошибается.Сначала мысли были самые плохие. Масло свежее, уровень нормальный, лишних шумов нет, мотор работает ровно. Именно это и путало. В итоге причина оказалась одна и довольно типичная для этой машины - неисправный датчик давления масла высокого контура.На этой модели стоит система с двумя датчиками. Один отвечает за контроль на низких оборотах, второй работает при более высоких. Когда двигатель прогревается и обороты растут, блок начинает ориентироваться на второй датчик.Если он даёт неверные данные или пропадает контакт, система считает, что давление упало, и включает сигнализацию, хотя с мотором всё нормально.У меня это выглядело так:• лампа мигала только после прогрева• зуммер включался на оборотах выше холостых• на холодном моторе и на холостом ходу проблем не было• уровень масла всегда оставался нормальнымЧтобы не гадать, подключил механический манометр и проверил реальное давление. Замер показал нормальные значения и на холодную, и после прогрева. После этого стало ясно, что искать нужно не насос и не вкладыши, а саму систему контроля.Потом добрался до датчиков. Один расположен на фланце масляного фильтра, второй установлен отдельно. Разъём датчика высокого давления выглядел уставшим, контакт сидел неплотно, да и сам датчик был уже возрастной. В таком состоянии он легко может выдавать ложные срабатывания, особенно на горячем масле.Ход моих действий:1. Поменял датчик давления масла высокого контура.2. Почистил разъём и восстановил плотный контакт.3. Осмотрел проводку рядом с датчиком, чтобы исключить переломы жил.4. После замены ещё раз проверил работу на прогретом двигателе.После этого лампа больше не мигала, зуммер перестал срабатывать и в городе, и на трассе. Всё стало работать спокойно и предсказуемо.