Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Регулировка сцепления, все нюансы и подробности выполнения работ
Сцепление – один из самых ответственных узлов автомобиля. От его работоспособности зависит не только исправность деталей собственно сцепления, но и «здоровье» соседних агрегатов тоже.При неправильной регулировке сцепления, например его неполном включении (педаль сцепления отпущена), нажимной графитовый подшипник продолжит скольжение по пяте корзины сцепления, вызывая износ обеих деталей.При этом ведомый диск сцепления при повышенных нагрузках будет пробуксовывать, вызывая стирание накладок самого диска и поверхностей маховика и ведущего диска одновременно.При неполном выключении сцепления (педаль сцепления нажата) повышенным нагрузкам подвергается коробка передач.В момент переключения передач первичный вал КПП продолжит принудительно раскручиваться двигателем за счёт трения между маховиком, ведомым и ведущим дисками и его вращение через шестерню постоянного зацепления раскрутит промежуточный вал (промвал).В такой ситуации, например при трогании, прямозубым шестерням первой передачи и промвала мягко и без скрежета совпасть будет просто невозможно, что неизбежно приведёт к их повышенному износу или поломке, а масло в КПП с частичками металла поменяет свои смазывающие свойства на абразивные…Теперь понятно, что правильная регулировка сцепления может сохранить работоспособность автомобиля и избавить его хозяина от многих неприятностей.В разных источниках приводятся методики настройки сцепления в виде последовательности действий.Но не каждый автолюбитель задумывается о смысле этих действий, даже если всё делает правильно. Да и не в каждом источнике можно найти интересующую информацию в полном объёме.Было бы интересно сопоставить действия по регулировке с физикой процессов, происходящих при работе сцепления.Говоря о методике регулировки, сразу вспоминается картинка с педалью и описанием фаз её движения. Вот, с регулировки педали сцепления и начнём.Величина «l» называется полным ходом педали сцепления и измеряется, как расстояние между крайними положениями педали – отжатой и полностью нажатой до упора её в резиновый коврик пола кузова. Полный ход педали должен составлять 150…155мм.Для удобства измерения можно воспользоваться рейкой подходящей длины, установленной враспор между ковриком и доской, прислонённой к сидушке водительского кресла (чтобы не повредить сидение).Верхняя кромка рейки должна проходить по средней части площадки педали, относительно которой и проводятся измерения. Предварительно нанесённая разметка облегчит процесс измерений.Нажатое состояние педали (до упора в коврик) должно соответствовать началу измерительной рейки. При этом верхняя кромка рейки снова должна приходиться на середину площадки педали.Такая простая методика измерений избавит нас от работы с линейкой навису. К тому же, не так-то просто упереть линейку в коврик и неподвижно держать её, одновременно нажимая на педаль.Собственно ход педали 150 …155мм регулируется с помощью вкручивания (если величина «l» больше, чем 155мм) или выкручивания (если она меньше 150мм) штока из вильчатого наконечника толкателя главного цилиндра сцепления (ГЦС). После регулировки шток на вилке толкателя необходимо зафиксировать с помощью контрящей гайки.Небольшая историческая справка: регулировка полного хода педали при помощи штока, вворачиваемого в вилку, применяется с 22 августа 1966г. До этого времени такая регулировка осуществлялась с помощью регулировочных прокладок, устанавливаемых между ГЦС и моторным щитом.В красочном альбоме по описанию М408 инженера Ю.А. Хальфана можно найти интересную информацию. Оказывается, полный ход педали 150…155мм, ограниченный упором в резиновый коврик и, определяющий величину линейного перемещения поршня в корпусе РЦС, в конечном итоге определяет рабочее давление в системе гидравлического привода выключения сцепления, необходимое и достаточное для преодоления усилия нажимных пружин ведущего диска корзины сцепления. Поэтому от этой регулировки будет зависеть эффективность работы сцепления.Процедура эта хорошо описана в инструкциях и многим хорошо известна. В этой работе нам самоотверженно помогают друзья, подруги, жёны, а некоторым – даже бабушки)). По-доброму завидую таким ребятам, ведь у меня бабушки нет…Т.к. на автомобиль были установлены новая корзина сцепления, новый ведомый диск и новый графитовый подшипник, то перед прокачкой гидросистемы желательно максимально, на сколько возможно, вкрутить толкатель привода рабочего цилиндра сцепления (РЦС) в его вильчатый наконечник, ослабив контргайку.Это позволит предотвратить избыточное воздействие (нажим) графитового подшипника на пяту корзины сцепления при прокачке системы. Узел привода РЦС мы отрегулируем позже.Технологический первичный вал КПП во время этой процедуры обязательно должен быть установлен в картере сцепления, чтобы не допустить падения диска сцепления на дно корзины во время выключения сцепления (педаль нажата).
Наполняем бачок свежей тормозной жидкостью, и качаем. Если во время прокачки системы технологические штифты в выступах ведущего диска корзины сцепления высвобождаются, то их нужно удалить – они больше не понадобятся.В противном случае, это можно сделать позже – во время регулировки привода РЦС.Итак, система прокачана, воздух удалён и теперь самое время определиться с величиной «l3» (Фото 1).Величина эта соответствует «вибиранию» нерегулируемого зазора «а» = 0,2…1,0мм между толкающим штоком 8 и поршнем 14 в ГЦС (Фото 8).Зачем этот зазор нужен и почему он нерегулируемый?Дело в том, что при отпущенной педали сцепления, т.е. в исходном состоянии, толкатель 8 под действием оттяжной пружины педали отведён в крайнее правое (по рисунку) положение и не должен соприкасаться с поршнем 14.Таким образом, зазор «а» гарантирует ненажатое состояние поршня в цилиндре, т.е. его исходное состояние, когда давление в системе отсутствует, а сцепление гарантировано включено.Чтобы наверняка быть уверенным в том, что зазор «а» точно присутствует между поршнем и толкателем, нужно соединить сопрягаемые детали (поршень, толкатель и упорную шайбу), уперев поршень в упорную шайбу, и проверить люфт зазора, перемещая толкатель в осевом направлении (влево – вправо по красной стрелке на Фото 9).Зазор в сопрягаемых деталях определяется размерами этих деталей и упорной шайбы, поэтому и является нерегулируемым. Если необходимого зазора нет, то сопрягаемые детали придётся подобрать.Исходное положение поршня обеспечивает также и сообщение рабочей полости цилиндра (там, где расположена пружина 18) с питательным бочком 1 через компенсационное отверстие «А» (Фото 8).Если положение поршня будет отличаться от исходного, то внутренняя манжета цилиндра 16 может перекрыть отверстие «А» и работа сцепления нарушится.Проверить правильное положение манжеты в цилиндре можно при помощи мягкой проволоки диаметром не более 0,6мм, которую надо вставить в компенсационное отверстие «А».Проволока должна уйти глубоко в цилиндр до упора в самое его дно. Если это так, значит всё в порядке. Если нет, то ГЦС — на ревизию, до полного выяснения причин неисправности.
Необходимо отметить, что зазор «а» (всего 0,2…1,0мм) вряд ли кто-то сможет почувствовать по усилию на педали – уж слишком он маленький.А мы продолжаем нажимать на педаль сцепления и, «выбрав» зазор «а», начинаем «выбирать» зазор между рабочей поверхностью графитового подшипника (подпятником) и поверхностью пяты корзины сцепления до начала их соприкосновения.Этому зазору соответствует величина линейного (скорее — дугообразного) перемещения педали «l2» (Фото 1).В сумме величины «l3» и «l2» составляют величину «l1», которая называется свободным ходом педали и равна линейному перемещению педали, равному 34…46мм. Величину этого перемещения педали можно измерить ради, может быть, только интереса. А вот зазор между подпятником и пятой корзины является основополагающим для правильной регулировки сцепления. Он должен быть равен приблизительно 3,3мм.Поэтому, берём измерительные приборы и лезем в смотровую яму.Регулировку следует проводить при снятой оттяжной пружине вилки выключения сцепления.Вильчатый наконечник толкателя РЦС следует отвести максимально в направлении РЦС до упора толкателя в поршень (чёрная стрелка), а кронштейн вилки выключения сцепления необходимо подвести вплотную к шарнирному пальцу так, чтобы палец переместился к краю овального отверстия в вильчатом наконечнике (красная стрелка).В таком положении деталей между подпятником и пятой корзины сцепления должен появится зазор. Для оценки величины зазора удобно воспользоваться стандартным сверлом диаметром 3,2мм или любым другим заранее подготовленным калибром.
Если зазор меньше требуемого (3,3мм), то толкатель РЦС следует укоротить, вворачивая его в вильчатый наконечник. Если зазор больше 3,3мм, то толкатель необходимо вывернуть из наконечника, увеличивая его длину.Если следовать методике регулировки зазора, которая приводится в книгах, то измерять нужно величину линейного перемещения шарнирного пальца от исходного момента (Фото 11) – до момента, когда подпятник доведён до упора в пяту.Чтобы подвести подпятник к пяте, толкатель следует удерживать вплотную до упора в поршень РЦС (белая стрелка), а шарнирный палец необходимо переместить в овальном отверстии в направлении красной стрелки.Величина перемещения пальца в овальном отверстии, равная 5-6мм, будет соответствует зазору 3,3мм. Если ход пальца иной, регулируем длину толкателя, как описано выше.На мой взгляд, регулировка с помощью калибра более точная, т.к. подразумевает его непосредственное измерение, а не опосредованно через величину линейного перемещения шарнирного пальца.В любом случае, после регулировки зазора вильчатый наконечник необходимо закрепить на толкателе с помощью контргайки. Для удержания наконечника понадобится ключ на 16.После регулировки зазора оттяжную пружину вилки выключения сцепления следует установить на место и несколько раз нажать на педаль сцепления. После каждого возвращения педали в исходное положение зазор 3,3мм должен полностью восстанавливаться.Это гарантирует полное включение сцепления.Как уже говорилось, свободный ход педали «l1», соответствующий зазору 3,3мм, равен 34…46мм. Такой диапазон одновременно допускает и лёгкое касание ногой педали без отключения сцепления и гарантирует полное его выключение в конце хода педали до упора её в коврик пола.Ну, и заключительная проверка – определение величины хода вильчатого наконечника толкателя РЦС (по сути – полный ход поршня РЦС), соответствующего величине полного хода педали. Она должна быть не менее 19мм. Такой ход толкателя обеспечивает нормальную работу сцепления. Измерять его удобно с помощью линейки и помощника.Если он меньше 19мм, то, скорее всего, в системе гидропривода присутствует воздух и для его удаления снова на помощь придётся призвать наших друзей или … бабушку)).После завершения успешной регулировки можно смело устанавливать щиток и стальной поддон картера сцепления.Ещё раз напомню, что технологический первичный вал КПП следует оставить в картере сцепления вплоть до установки коробки. #пишудляБЖ
Наполняем бачок свежей тормозной жидкостью, и качаем. Если во время прокачки системы технологические штифты в выступах ведущего диска корзины сцепления высвобождаются, то их нужно удалить – они больше не понадобятся.В противном случае, это можно сделать позже – во время регулировки привода РЦС.Итак, система прокачана, воздух удалён и теперь самое время определиться с величиной «l3» (Фото 1).Величина эта соответствует «вибиранию» нерегулируемого зазора «а» = 0,2…1,0мм между толкающим штоком 8 и поршнем 14 в ГЦС (Фото 8).Зачем этот зазор нужен и почему он нерегулируемый?Дело в том, что при отпущенной педали сцепления, т.е. в исходном состоянии, толкатель 8 под действием оттяжной пружины педали отведён в крайнее правое (по рисунку) положение и не должен соприкасаться с поршнем 14.Таким образом, зазор «а» гарантирует ненажатое состояние поршня в цилиндре, т.е. его исходное состояние, когда давление в системе отсутствует, а сцепление гарантировано включено.Чтобы наверняка быть уверенным в том, что зазор «а» точно присутствует между поршнем и толкателем, нужно соединить сопрягаемые детали (поршень, толкатель и упорную шайбу), уперев поршень в упорную шайбу, и проверить люфт зазора, перемещая толкатель в осевом направлении (влево – вправо по красной стрелке на Фото 9).Зазор в сопрягаемых деталях определяется размерами этих деталей и упорной шайбы, поэтому и является нерегулируемым. Если необходимого зазора нет, то сопрягаемые детали придётся подобрать.Исходное положение поршня обеспечивает также и сообщение рабочей полости цилиндра (там, где расположена пружина 18) с питательным бочком 1 через компенсационное отверстие «А» (Фото 8).Если положение поршня будет отличаться от исходного, то внутренняя манжета цилиндра 16 может перекрыть отверстие «А» и работа сцепления нарушится.Проверить правильное положение манжеты в цилиндре можно при помощи мягкой проволоки диаметром не более 0,6мм, которую надо вставить в компенсационное отверстие «А».Проволока должна уйти глубоко в цилиндр до упора в самое его дно. Если это так, значит всё в порядке. Если нет, то ГЦС — на ревизию, до полного выяснения причин неисправности.
Необходимо отметить, что зазор «а» (всего 0,2…1,0мм) вряд ли кто-то сможет почувствовать по усилию на педали – уж слишком он маленький.А мы продолжаем нажимать на педаль сцепления и, «выбрав» зазор «а», начинаем «выбирать» зазор между рабочей поверхностью графитового подшипника (подпятником) и поверхностью пяты корзины сцепления до начала их соприкосновения.Этому зазору соответствует величина линейного (скорее — дугообразного) перемещения педали «l2» (Фото 1).В сумме величины «l3» и «l2» составляют величину «l1», которая называется свободным ходом педали и равна линейному перемещению педали, равному 34…46мм. Величину этого перемещения педали можно измерить ради, может быть, только интереса. А вот зазор между подпятником и пятой корзины является основополагающим для правильной регулировки сцепления. Он должен быть равен приблизительно 3,3мм.Поэтому, берём измерительные приборы и лезем в смотровую яму.Регулировку следует проводить при снятой оттяжной пружине вилки выключения сцепления.Вильчатый наконечник толкателя РЦС следует отвести максимально в направлении РЦС до упора толкателя в поршень (чёрная стрелка), а кронштейн вилки выключения сцепления необходимо подвести вплотную к шарнирному пальцу так, чтобы палец переместился к краю овального отверстия в вильчатом наконечнике (красная стрелка).В таком положении деталей между подпятником и пятой корзины сцепления должен появится зазор. Для оценки величины зазора удобно воспользоваться стандартным сверлом диаметром 3,2мм или любым другим заранее подготовленным калибром.
Если зазор меньше требуемого (3,3мм), то толкатель РЦС следует укоротить, вворачивая его в вильчатый наконечник. Если зазор больше 3,3мм, то толкатель необходимо вывернуть из наконечника, увеличивая его длину.Если следовать методике регулировки зазора, которая приводится в книгах, то измерять нужно величину линейного перемещения шарнирного пальца от исходного момента (Фото 11) – до момента, когда подпятник доведён до упора в пяту.Чтобы подвести подпятник к пяте, толкатель следует удерживать вплотную до упора в поршень РЦС (белая стрелка), а шарнирный палец необходимо переместить в овальном отверстии в направлении красной стрелки.Величина перемещения пальца в овальном отверстии, равная 5-6мм, будет соответствует зазору 3,3мм. Если ход пальца иной, регулируем длину толкателя, как описано выше.На мой взгляд, регулировка с помощью калибра более точная, т.к. подразумевает его непосредственное измерение, а не опосредованно через величину линейного перемещения шарнирного пальца.В любом случае, после регулировки зазора вильчатый наконечник необходимо закрепить на толкателе с помощью контргайки. Для удержания наконечника понадобится ключ на 16.После регулировки зазора оттяжную пружину вилки выключения сцепления следует установить на место и несколько раз нажать на педаль сцепления. После каждого возвращения педали в исходное положение зазор 3,3мм должен полностью восстанавливаться.Это гарантирует полное включение сцепления.Как уже говорилось, свободный ход педали «l1», соответствующий зазору 3,3мм, равен 34…46мм. Такой диапазон одновременно допускает и лёгкое касание ногой педали без отключения сцепления и гарантирует полное его выключение в конце хода педали до упора её в коврик пола.Ну, и заключительная проверка – определение величины хода вильчатого наконечника толкателя РЦС (по сути – полный ход поршня РЦС), соответствующего величине полного хода педали. Она должна быть не менее 19мм. Такой ход толкателя обеспечивает нормальную работу сцепления. Измерять его удобно с помощью линейки и помощника.Если он меньше 19мм, то, скорее всего, в системе гидропривода присутствует воздух и для его удаления снова на помощь придётся призвать наших друзей или … бабушку)).После завершения успешной регулировки можно смело устанавливать щиток и стальной поддон картера сцепления.Ещё раз напомню, что технологический первичный вал КПП следует оставить в картере сцепления вплоть до установки коробки. #пишудляБЖ