BMW New Class
Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Если поставить рядом обычный спортбайк и BMW K 1600, можно заметить довольно странную вещь. У первого всё привычно: две массивные трубы передней вилки, траверсы, колесо между ними, конструкция, которую мы видим практически на каждом современном мотоцикле. А у BMW спереди какая-то сложная система рычагов, шарниров и металлических деталей, которая вообще не напоминает классическую вилку.И возникает вполне логичный вопрос: зачем инженеры решили усложнить то, что прекрасно работает уже больше ста лет? Самое интересное, что подобные конструкции появились не ради необычного дизайна, производители десятилетиями пытались решить одну проблему, с которой обычная телескопическая вилка сталкивается практически при каждом торможении.Когда райдер нажимает передний тормоз, нагрузка переносится вперёд, вилка сжимается, передняя часть опускается, геометрия мотоцикла меняется, угол рулевой колонки становится круче, трейл обычно уменьшается, и мотоцикл начинает немного иначе реагировать на управление.На спортбайке такое поведение даже бывает полезным, передняя часть загружается, мотоцикл охотнее входит в поворот, а райдер получает понятную обратную связь.Но представьте большой туристический мотоцикл с пассажиром и полными кофрами, на нём хочется другого, чтобы при торможении передняя часть не проваливалась слишком сильно, подвеска сохраняла запас хода для неровностей, а мотоцикл оставался спокойным и предсказуемым. И вот здесь BMW когда-то решила пойти своим путём.Появился Telelever. На первый взгляд он всё ещё напоминает обычную вилку, спереди находятся две телескопические направляющие, но основную работу по восприятию нагрузок выполняет дополнительный рычаг, соединённый с рамой, а за амортизацию отвечает отдельная пружинно-амортизаторная стойка.Получается необычное разделение обязанностей, направляющие помогают управлять колесом, а рычажная система воспринимает значительную часть сил, возникающих при торможении и работе подвески. Благодаря такой геометрии BMW удалось заметно уменьшить привычный клевок передней части.Причём важно понимать, что Telelever не отменяет перенос массы при торможении, переднее колесо всё равно получает дополнительную нагрузку, а заднее разгружается.Просто сама подвеска реагирует на происходящее иначе, именно поэтому первые поездки на BMW R 1250 GS или новом R 1300 GS иногда удивляют людей, привыкших к обычной вилке.Нажимаешь тормоз, ожидаешь привычного погружения передней части, а мотоцикл остаётся заметно ровнее, поначалу ощущения могут показаться непривычными.Некоторые райдеры даже отмечают, что им сложнее почувствовать степень загрузки переднего колеса через привычное движение вилки, но после нескольких поездок многие начинают ценить эту особенность, особенно на плохом асфальте и длинных маршрутах. И здесь BMW не остановилась😉Следующим интересным решением стал Duolever. Если Telelever ещё сохраняет внешнее сходство с телескопической вилкой, то Duolever выглядит так, словно переднюю подвеску проектировали люди, которые вообще решили забыть о существовании привычных двух труб 😁 В основе конструкции находится система рычагов, шарнирных соединений и жёсткого элемента, удерживающего переднее колесо, рулевое управление передаётся через отдельный механизм, а амортизатор работает независимо от привычной телескопической схемы.В результате инженеры получили возможность в значительной степени разделить функции рулевого управления, восприятия тормозных усилий и работы подвески.Особенно интересно это на тяжёлых и мощных туристических мотоциклах, например, BMW K 1600 GT и K 1600 B оснащаются Duolever. А ведь речь идёт о больших машинах с шестицилиндровыми двигателями, серьёзной массой и возможностью путешествовать вдвоём с багажом, для такой техники стабильность при торможении имеет огромное значение.Duolever помогает сохранять более постоянную геометрию передней части, уменьшает клевок и позволяет подвеске продолжать отрабатывать неровности даже во время интенсивного замедления, нооо есть ещё один любопытный момент) Обычная телескопическая вилка одновременно воспринимает изгибающие нагрузки и должна свободно скользить внутри собственных направляющих, при серьёзных нагрузках это может увеличивать трение.В альтернативных рычажных конструкциях часть таких сил передаётся другими путями, это даёт инженерам дополнительные возможности при настройке подвески. И вот здесь возникает вопрос, который наверняка уже появился у многих: если всё настолько хорошо, почему остальные производители не отказались от обычных вилок?Ответ довольно простой, просто у альтернативных конструкций тоже есть недостатки. Они сложнее, содержат больше шарниров и соединений, требуют дополнительного пространства и могут обходиться дороже в производстве и обслуживании, кроме того, хорошая телескопическая вилка за последние десятилетия сама прошла огромный путь развития.Современные перевёрнутые вилки стали жёстче, легче и точнее, электронное управление демпфированием позволяет менять их поведение прямо во время движения и для большинства спортивных мотоциклов классическая конструкция до сих пор остаётся очень удачным решением.Есть ещё одна причина - ощущения райдера. На спортбайке движение передней вилки является частью обратной связи, при торможении человек чувствует, как загружается переднее колесо, как меняется положение мотоцикла и насколько уверенно передняя шина держится за асфальт.Альтернативные подвески передают эту информацию немного иначе (это не обязательно хуже или лучше), просто по-другому. Именно поэтому BMW использует разные решения даже внутри собственного модельного ряда.На больших туристических моделях Telelever и Duolever отлично соответствуют задачам мотоцикла, а на спортивных S 1000 RR и M 1000 RR компания продолжает применять привычную перевёрнутую вилку. Кстати, BMW далеко не единственная компания, которая экспериментировала с передней подвеской.Вспомните Yamaha GTS1000 с системой RADD, там переднее колесо удерживалось односторонним рычажным механизмом, а рулевое управление было отделено от привычной телескопической конструкции или даже Bimota Tesi, где инженеры пошли ещё дальше и использовали рулевое управление через ступицу переднего колеса🙃Выглядит это настолько необычно, что неподготовленный человек может вообще не сразу понять, как мотоцикл поворачивает, но идея всё та же, попытаться разделить задачи, которые обычная вилка вынуждена выполнять одновременно.За годы работы с разной европейской техникой мы в «Мотосалоне №1» особенно полюбили такие инженерные эксперименты. Внешне они иногда кажутся совершенно нелогичными, но стоит разобраться в устройстве и становится понятно, какую именно проблему пытались решить конструкторы, хотя, согласитесь, первый взгляд на Duolever всё равно способен вызвать лёгкое недоумение 😁и, пожалуй, именно этим альтернативные подвески интереснее всего.Они все-таки напоминают, что привычная конструкция не обязательно является единственно правильной. Телескопическая вилка прекрасно подходит огромному количеству мотоциклов, она относительно проста, компактна и даёт хорошую обратную связь.Telelever позволяет иначе контролировать клевок и изменение геометрии, Duolever ещё сильнее разделяет функции рулевого управления и подвески, а такие проекты, как Bimota Tesi, вообще показывают, насколько далеко можно уйти от привычных решений) При этом ни одна из этих конструкций не стала универсальным победителем и это нормально, ведь инженеры создают не идеальную подвеску вообще, а подвеску под конкретный мотоцикл.Для одного важнее максимальная точность на треке, для другого комфорт с пассажиром и багажом, для третьего стабильность при торможении на плохой дороге. И иногда ради этих задач действительно приходится отказаться от двух привычных труб спереди и придумать что-нибудь гораздо более необычное.Благодарим за прочтение! Мы очень рады вашим подпискам, дальше - больше 😎
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
У автомобиля задняя передача воспринимается как настолько очевидная вещь, что о ней вообще никто не задумывается, а вот с мотоциклами всё иначе.Даже современный байк с огромным количеством электроники, мощным двигателем и ценой хорошего автомобиля чаще всего умеет ехать только вперёд, назад - ногами😅 Пока мотоцикл весит 180-220 кг, особой проблемы в этом нет.Поставил ноги на землю, немного оттолкнулся и спокойно выкатился с парковки, но попробуйте сделать то же самое на туристическом мотоцикле массой далеко за 300 кг, да ещё с пассажиром и багажом.Особенно если переднее колесо оказалось чуть ниже заднего. Вот тогда внезапно становится понятно, зачем вообще может понадобиться задний ход. Почему же его не ставят на все мотоциклы?Главная причина довольно простая: обычному байку он почти не нужен. Полноценная механическая задняя передача потребовала бы дополнительных шестерён, механизма включения, места внутри коробки и, конечно, добавила бы массу.Всё это ради функции, которой владелец будет пользоваться несколько секунд за всю поездку. Для лёгкого спортбайка или нейкеда такой обмен просто бессмысленен, но на тяжёлых туристических моделях ситуация уже другая.Один из самых известных примеров - Honda Gold Wing. Инженеры давно понимали, что заставлять владельца огромного туристического мотоцикла каждый раз толкать его назад ногами - идея сомнительная.Поэтому на разных поколениях голды применялись системы помощи при движении задним ходом, а на современных версиях с DCT есть Walking Mode, позволяющий очень медленно перемещать мотоцикл вперёд и назад под тягой силовой установки.Причём скорость там специально сделана почти пешеходной. Задача не в том, чтобы эффектно ехать задом) нужно аккуратно выкатить тяжёлый мотоцикл из парковочного места, не балансируя несколькими сотнями килограммов на носках ботинок.Похожую задачу BMW решает на K 1600 с помощью Reverse Assist. Здесь тоже не появляется привычная автомобильная задняя передача в коробке. Система использует отдельный механизм помощи, позволяющий медленно сдвинуть тяжёлый мотоцикл назад.Инженеры стараются не превращать мотоциклетную коробку в автомобильную ради одной редко используемой функции. Вместо этого создаётся отдельный режим именно для маневрирования. Нажал кнопку, активировал систему, аккуратно выкатил мотоцикл, поехал дальше обычным способом.На электрических мотоциклах задача решается ещё элегантнее. Электромотору в принципе намного проще изменить направление вращения, поэтому отдельная механическая задняя передача зачастую вообще не требуется. Электроника просто заставляет привод очень медленно вращать колесо в противоположную сторону. Получается забавная ситуация, что на большинстве мотоциклов отсутствие заднего хода выглядит как техническая архаика. На самом деле это вполне сознательное инженерное решение.Если байк достаточно лёгкий, проще не возить с собой лишние килограммы механики всю его жизнь, а когда масса становится действительно серьёзной, производитель добавляет не полноценную заднюю передачу, а компактную систему помощи при маневрировании.Есть, кстати, ещё одно правило, которое владельцы тяжёлых туристов довольно быстро усваивают без всякой электроники: Парковаться нужно головой!)Если 350-килограммовый мотоцикл поставить носом вниз на уклоне, никакие красивые кофры, адаптивные подвески и огромный двигатель не помогут вашим ногам вытащить его обратно 😁 И в этот момент маленькая кнопка Reverse внезапно перестаёт казаться излишеством.А вам приходилось вручную выкатывать тяжёлый туристический мотоцикл с неудачной парковки? И после какой массы, на ваш взгляд, задний ход уже перестаёт быть игрушкой и становится реально полезной функцией?Спасибо, что дочитали. Подписывайтесь!😎
💢 Знакомим вас с ключевыми элементами дизайна BMW!В новом видео мы расскажем об узнаваемой детали фирменного стиля — изгибе Хофмайстера.Этот элегантный элемент получил своё имя в честь Вильгельма Хофмайстера, руководившего отделом кузовного проектирования BMW с 1955 по 1970 годы.Впервые изгиб Хофмайстера появился на моделях BMW 3200 CS Bertone, а затем и на культовой линейке BMW New Class, представленной на автосалоне во Франкфурте в 1961 году.Со временем он стал не просто дизайнерской подписью бренда, но и важной конструктивной деталью, усиливающей заднюю стойку кузова.Включайте видео, чтобы рассмотреть легендарный элемент ближе и почувствовать, как история и инновации соединяются в каждом движении BMW. ✨❤🚘
BMW: история машины, которая всегда шла вперёд
Есть бренды, которые строят имидж.Есть бренды, которые строят легенды.А есть BMW — компания, которая строит характер.Каждый раз, когда я вижу эти фирменные «ноздри» на капоте, я понимаю: передо мной не просто автомобиль. Передо мной — машина, созданная людьми, которые верили, что удовольствие от вождения — это не роскошь, а право.И самое интересное — BMW не начинала как производитель роскошных седанов или спортивных купе.Она начинала… с воздуха.Когда всё началось: не дорога, а небоBMW родилась в эпоху, когда мир только учился летать.Компания делала авиационные двигатели — и делала их так, что они считались одними из лучших в Европе.Вот откуда у BMW эта одержимость точностью.Вот почему их моторы всегда звучат так, будто внутри живёт маленький дирижёр.Вот почему их машины не просто едут — они поют.И когда после войны производство двигателей запретили, BMW не умерла.Она просто нашла новый способ двигаться вперёд.Момент, когда BMW стала BMWВ 1960‑х компания стояла на грани исчезновения.Денег мало, рынок меняется, конкуренты сильнее.Но BMW делает ход, который переворачивает всё — выпускает BMW 1500, первую модель из серии «Neue Klasse».Это был не просто автомобиль.Это был манифест.• лёгкий,• быстрый,• управляемый,• честный в каждом повороте.С этого момента BMW перестала быть «ещё одним немецким брендом».Она стала брендом, который делает машины для тех, кто любит водить.Почему BMW — это не про статус, а про ощущениеУ каждой марки есть свой характер.У Mercedes — величие.У Audi — технологичность.У BMW — чистая механическая радость.Когда садишься за руль BMW, ты чувствуешь не комфорт — ты чувствуешь связь.Машина не пытается быть мягкой.Она пытается быть честной.Ты нажимаешь газ — она отвечает.Ты входишь в поворот — она держит.Ты хочешь драйва — она даёт его без вопросов.Это не автомобиль, который тебя везёт.Это автомобиль, который едет вместе с тобой.Событие, которое закрепило величие BMWВ 1972 году BMW выпускает первую M‑модель — легендарную BMW 3.0 CSL.И вот тут начинается настоящая магия.Эта машина не просто выигрывала гонки.Она делала это красиво — с характером, с агрессией, с тем самым фирменным «баварским хрипом».С этого момента буква M стала символом скорости, дисциплины и инженерного безумия, доведённого до совершенства.BMW сегодня: всё меняется, но суть остаётсяДа, сейчас BMW делает электрокары, кроссоверы, гибриды.Да, времена меняются.Но есть одна вещь, которая остаётся неизменной:BMW всегда делает машины, которые хочется вести самому.И это — их величие.Не в роскоши.Не в цене.Не в статусе.А в том, что каждая BMW — это приглашение.Приглашение почувствовать дорогу.Приглашение быть частью движения.Приглашение жить чуть быстрее, чуть ярче, чуть смелее.Итог: BMW — это не просто бренд. Это темперамент.Когда я думаю о BMW, я понимаю:это марка, которая никогда не пыталась быть идеальной.Она пыталась быть настоящей.И именно поэтому она стала легендой.
«МегаПредложения»: Выпуск №23.
Эта статья посвящена очень некрасивому автомобилю. Встречайте, BMW New Class!Уродлив со всех сторон! И спереди! И сзади!Теперь перейдём к салону.Тут всё по старинке. Ну, тачка немолодая. Но выглядит круто. Ну или, если по простому современному языку, ИМБА 👍.И стоит такое чудо техники 6 миллионов. Для такого экспоната подозрительно дёшево)).Вот у меня вопрос к дизайнерам: что с решёткой?? Её подбили с двух сторон? Или не хватило материала для создания??)))Ого! Вот это интересно. Правда не понятно. Но интересно 😀.Двигатель старинный, настоящая БМВэшка!Как её найти??Вбиваем BMW New Class. И всё.Пробег 17 с половиной тысячи. А год выпуска 1967. Старинный.И да, это не New Class, a New Class C. Это купе.Спасибо за внимание!
Ещё 17 фото