Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Ещё 7 фото
Магнитола Canbox H-Line 5627 Cadillac SRX 2 в стиле Тесла
Установка головного устройства Canbox H-Line (Tesla style) 5627-1312-219 на андройд для Кадиллак Срх 2-го поколения. Доступ к функционалу Android без потери штатных функций автомобиля.Услуга доступна в Москве и Санкт‑Петербурге. Возможна доставка оборудования в регионы. Предоставляется гарантия на работы и оборудование
Тут пригодится ваш совет
Привет всем.Кто знает,может сталкивался, у srx 2, в обычную фару,можно переставить начинку от адаптивной,корпуса одинаковые?
Топ-5 ненадёжных премиум-кроссоверов за 1 500 000 рублей
Подержанный кроссовер премиум-класса — надёжный кормилец многих автосервисов. Стоит на вторичном рынке недорого, но требует от владельца серьёзных финансовых вложений на восстановление и содержание, особенно если выбрать не самую удачную версию. Вот 5 моделей в годах, с которыми точно придётся повозиться.
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne I поколения открыл для марки эру процветания, но владельцам принёс целый букет «премиальных» забот. Этот кроссовер крайне требователен к условиям содержания, а главные риски связаны с моторами.
Рекордсмены по затратам — бензиновые V8 объёмом 4,5 и 4,8 литра. Эти агрегаты печально известны склонностью к задирам в цилиндрах, неумеренным потреблением масла и критической чувствительностью к температурному режиму — любая утечка антифриза или сбой в системе охлаждения легко могут обернуться катастрофически дорогим ремонтом.Пневмоподвеска и система PASM (адаптивная регулировка жёсткости амортизаторов), обеспечивая фирменную управляемость, также усложняют жизнь. Со временем баллоны начинают травить воздух, компрессор вырабатывает ресурс, а стоимость стоек с электронным управлением кусается даже на вторичном рынке.При этом «железо» ходовой части довольно выносливо, хотя большая масса заставляет регулярно обновлять передние рычаги и сайлентблоки.Впрочем, подержанный Cayenne может быть вполне беспроблемным, если сделать ставку на младшие моторы. Бензиновые V6 объёмом 3,2 и 3,6 литра лишены фатальных проблем старших двигателей и гораздо проще в обслуживании, пусть и не обеспечивают ураганной динамики.Наиболее удачным среди поздних версий считается дизельный 3.0 TDI — он сочетает отличную тягу, экономичность и внушительный ресурс. Основные траты обычно касаются топливной системы и «экологии», а не конструктивных дефектов.Что касается трансмиссии, то классический 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic S при замене масла каждые 60 000 километров демонстрирует завидную долговечность. Раздаточная коробка и карданный вал требуют внимания лишь при откровенно небрежной эксплуатации.Mercedes-Benz GL-класса
«Первый» GL конструктивно представляет собой растянутый ML в кузове W164. Это и определило его характер: по-американски огромный салон, но те же фамильные болячки.Основными источниками головной боли стали электрика с её многочисленными блоками управления и хрупкой проводкой, а также пневмоподвеска Airmatic.
Баллоны здесь — расходный материал, а отказ одного элемента часто тянет за собой ремонт компрессора и датчиков положения кузова. Из-за огромной массы машины быстро сдаются и стандартные детали подвески: передние рычаги, шаровые опоры и ступичные подшипники на плохих дорогах редко выхаживают более 60 000–80 000 километров.Значительных затрат могут потребовать модификации с дизельными V8 серии OM629. Оснащённые двойным турбонаддувом, эти двигатели конструктивно сложны и чувствительны к качеству сервиса.Основная статья расходов по ним — замена комплекта из восьми электромагнитных форсунок. Плюс очистка впускного тракта от сажи, нарастающей из-за работы системы EGR.Бензиновые V8 также требуют осторожности. Если старый M113 ещё можно назвать миллионником, то пришедшие ему на смену моторы M273 объёмом 4,7 и 5,5 литра известны износом промежуточной шестерни цепи ГРМ и появлением задиров в цилиндрах.Ситуация осложняется хрупким пластиком системы охлаждения: текущие помпы и трескающиеся патрубки — прямой путь к фатальному перегреву этих теплонагруженных агрегатов.Трансмиссия у GL в целом надёжная. Однако на ранних экземплярах владельцев изводили отказы электронной платы управления коробкой, расположенной прямо внутри масляной ванны АКП.Система 4Matic требует контроля состояния цепи в раздаточной коробке: при редкой замене масла она растягивается к 150 000 километров, провоцируя неприятные рывки при нагрузке.Наиболее рациональный выбор — GL с шестицилиндровыми агрегатами. Бензиновый M272 объёмом 3,5 литра избавлен от большинства проблем старших V8, хотя и требует внимания к впускному коллектору и цепи ГРМ на 120 000–150 000 километров.Ещё более удачным считается трёхлитровый дизель V6 серии OM642. При должном уходе этот мотор с турбокомпрессором Garrett способен преодолеть отметку в 500 000 километров без капитального ремонта. Основные траты по нему — уплотнения теплообменника и обслуживание топливной аппаратуры раз в 150 тысяч километров.Cadillac SRX
Cadillac SRX — автомобиль харизматичный, но требующий пристального внимания. За внушительной внешностью скрывается склонность к коррозии: ржавчина часто атакует внутренние части порогов, кромки дверей и задние арки.
Но главный денежный «пылесос» расположен под капотом: 3,6-литровый V6 уже к 100 000 километров начинает страдать сильным масложором, а чуть позже требует замены растянувшейся цепи ГРМ. Не менее требователен и V8 серии Northstar объёмом 4,6 литра.Он тоже склонен к расходу масла, а после 130 000–150 000 километров нередко огорчает владельцев перегревами, течами сальника коленвала или пробоем прокладок ГБЦ.Электрика кроссовера стала ахиллесовой пятой модели из-за хрупких жгутов и разъëмов. Сбоить может всё: от климат-контроля и мультимедийки до электроприводов сидений и стеклоподъëмников.Подвеска тоже не отличается выносливостью на наших дорогах: например, замена рычагов и шаровых опор часто требуется каждые 70 000 километров. При этом особенно накладным может стать ремонт адаптивной системы Magnetic Ride Control с её недолговечными и дорогими амортизаторами.На фоне остального трансмиссия доставляет меньше проблем: 5-ступенчатый «автомат» Aisin при регулярном обновлении масла служит более 200 000 километров. Система полного привода тоже не отнимает внимания.Главным же аргументом в пользу покупки SRX остаётся его богатое оснащение и качество интерьера. Благородные материалы отделки, такие как натуральная кожа, дерево и алюминий, позволяют салону сохранять достойный и дорогой вид даже после многих лет активной эксплуатации.
Audi Q7
Первое поколение Audi Q7 до сих пор едет солидно, но большинство кроссоверов уже требует серьёзных вложений. Самое слабое место — пневмоподвеска. Пневмобаллоны, компрессор и клапанный блок здесь редко выдерживают более 80 000–120 000 километров. Ремонт выходит дорогим, особенно если долго игнорировать первые симптомы.
Не меньше проблем доставляет электрика. У Q7 огромное количество блоков управления и сложная проводка. Со временем появляются ошибки по CAN-шине, отказывают камеры, парктроники, электроприводы, климат-контроль и различные датчики. Поиск неисправностей часто превращается в отдельную проблему.Среди моторов тоже хватает нюансов. Бензиновые «атмосферники» FSI с непосредственным впрыском (объёмом 3,6 и 4,2 литра) огорчают растяжением цепей ГРМ и образованием нагара на впускных клапанах. А старший V8 к тому же страдает задирами в цилиндрах.Дизельный V8 4.2 TDI очень сложен в ремонте: цепной привод ГРМ расположен со стороны коробки, а к большим пробегам внимания также требуют турбины и капризная топливная аппаратура.Но провальной конструкцию Q7 назвать нельзя. Автоматические коробки ZF при регулярной замене масла служат долго и редко доставляют серьёзные хлопоты. Среди моторов удачным считается дизельный 3.0 TDI, который запросто выдерживает 300 000 километров пробега и более.Подвеска без пневмы заметно надёжнее, хотя из-за большой массы автомобиля детали ходовой всё равно долго не живут. Передние рычаги, сайлентблоки и ступичные подшипники считаются расходниками.Радует и то, что кузов у модели монументальный: он отлично сопротивляется коррозии и долго сохраняет презентабельный вид. Так что если искать такой автомобиль сегодня, то лучше присматриваться к рестайлинговым версиям моложе 2010 года: у них исправили многие «детские болезни» двигателей и подтянули надёжность капризной электрики.
BMW X5
На вторичном рынке BMW X5 ценят за отличное сочетание динамики и комфорта. Однако техническая сложность сделала кроссовер одним из самых дорогих в содержании премиум-автомобилей своего времени.
Больше всего проблем владельцам доставляют бензиновые V8. Атмосферный N62 и особенно турбированный N63 печально известны высоким расходом масла, склонностью к перегреву и постоянными течами.У многих машин уже к 100 000–150 000 километров появляются проблемы с маслосъёмными колпачками, турбинами, системой охлаждения и растяжением цепей. Обслуживание таких двигателей обходится чрезвычайно дорого, а масштабные работы часто требуют полного демонтажа силового агрегата.Слабым местом считается и сложная электрика. Со временем начинают сбоить система iDrive, парктроники, камеры, блоки комфорта и многочисленные датчики. На возрастных экземплярах нередки «плавающие» ошибки без очевидной причины. Рестайлинговые версии в этом отношении менее проблемны.Машины с задней пневмоподвеской и системой Adaptive Drive тоже требуют повышенного внимания. Пневмобаллоны и компрессор со временем теряют герметичность, а активные стабилизаторы и адаптивные амортизаторы стоят внушительных денег. Быстро изнашиваются элементы ходовой части: передние рычаги, сайлентблоки, ступичные подшипники и детали рулевого управления.При этом у X5 хорошо проработана конструкция кузова, который отлично сопротивляется коррозии, и хватает надёжных агрегатов. Автоматические коробки передач ZF при регулярной замене масла служат долго.Среди бензиновых агрегатов одним из самых простых считается атмосферная рядная «шестёрка» N52 объёмом 3,0 литра, хотя она и склонна к масложору из-за залегания колец. Неплохой репутацией пользуется и более современный турбомотор N55.Он надёжнее восьмицилиндровых двигателей, обеспечивает отличную динамику и способен на большие пробеги, если следить за системой охлаждения и ТНВД.Самой же удачной силовой установкой для E70 по праву считается трёхлитровый дизель. Дорестайлинговый M57 при должном уходе способен преодолеть отметку в 400–500 тысяч километров.Пришедший ему на смену N57 также неплох, хотя и требует более пристального внимания к состоянию цепей ГРМ.
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne I поколения открыл для марки эру процветания, но владельцам принёс целый букет «премиальных» забот. Этот кроссовер крайне требователен к условиям содержания, а главные риски связаны с моторами.
Рекордсмены по затратам — бензиновые V8 объёмом 4,5 и 4,8 литра. Эти агрегаты печально известны склонностью к задирам в цилиндрах, неумеренным потреблением масла и критической чувствительностью к температурному режиму — любая утечка антифриза или сбой в системе охлаждения легко могут обернуться катастрофически дорогим ремонтом.Пневмоподвеска и система PASM (адаптивная регулировка жёсткости амортизаторов), обеспечивая фирменную управляемость, также усложняют жизнь. Со временем баллоны начинают травить воздух, компрессор вырабатывает ресурс, а стоимость стоек с электронным управлением кусается даже на вторичном рынке.При этом «железо» ходовой части довольно выносливо, хотя большая масса заставляет регулярно обновлять передние рычаги и сайлентблоки.Впрочем, подержанный Cayenne может быть вполне беспроблемным, если сделать ставку на младшие моторы. Бензиновые V6 объёмом 3,2 и 3,6 литра лишены фатальных проблем старших двигателей и гораздо проще в обслуживании, пусть и не обеспечивают ураганной динамики.Наиболее удачным среди поздних версий считается дизельный 3.0 TDI — он сочетает отличную тягу, экономичность и внушительный ресурс. Основные траты обычно касаются топливной системы и «экологии», а не конструктивных дефектов.Что касается трансмиссии, то классический 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic S при замене масла каждые 60 000 километров демонстрирует завидную долговечность. Раздаточная коробка и карданный вал требуют внимания лишь при откровенно небрежной эксплуатации.Mercedes-Benz GL-класса
«Первый» GL конструктивно представляет собой растянутый ML в кузове W164. Это и определило его характер: по-американски огромный салон, но те же фамильные болячки.Основными источниками головной боли стали электрика с её многочисленными блоками управления и хрупкой проводкой, а также пневмоподвеска Airmatic.
Баллоны здесь — расходный материал, а отказ одного элемента часто тянет за собой ремонт компрессора и датчиков положения кузова. Из-за огромной массы машины быстро сдаются и стандартные детали подвески: передние рычаги, шаровые опоры и ступичные подшипники на плохих дорогах редко выхаживают более 60 000–80 000 километров.Значительных затрат могут потребовать модификации с дизельными V8 серии OM629. Оснащённые двойным турбонаддувом, эти двигатели конструктивно сложны и чувствительны к качеству сервиса.Основная статья расходов по ним — замена комплекта из восьми электромагнитных форсунок. Плюс очистка впускного тракта от сажи, нарастающей из-за работы системы EGR.Бензиновые V8 также требуют осторожности. Если старый M113 ещё можно назвать миллионником, то пришедшие ему на смену моторы M273 объёмом 4,7 и 5,5 литра известны износом промежуточной шестерни цепи ГРМ и появлением задиров в цилиндрах.Ситуация осложняется хрупким пластиком системы охлаждения: текущие помпы и трескающиеся патрубки — прямой путь к фатальному перегреву этих теплонагруженных агрегатов.Трансмиссия у GL в целом надёжная. Однако на ранних экземплярах владельцев изводили отказы электронной платы управления коробкой, расположенной прямо внутри масляной ванны АКП.Система 4Matic требует контроля состояния цепи в раздаточной коробке: при редкой замене масла она растягивается к 150 000 километров, провоцируя неприятные рывки при нагрузке.Наиболее рациональный выбор — GL с шестицилиндровыми агрегатами. Бензиновый M272 объёмом 3,5 литра избавлен от большинства проблем старших V8, хотя и требует внимания к впускному коллектору и цепи ГРМ на 120 000–150 000 километров.Ещё более удачным считается трёхлитровый дизель V6 серии OM642. При должном уходе этот мотор с турбокомпрессором Garrett способен преодолеть отметку в 500 000 километров без капитального ремонта. Основные траты по нему — уплотнения теплообменника и обслуживание топливной аппаратуры раз в 150 тысяч километров.Cadillac SRX
Cadillac SRX — автомобиль харизматичный, но требующий пристального внимания. За внушительной внешностью скрывается склонность к коррозии: ржавчина часто атакует внутренние части порогов, кромки дверей и задние арки.
Но главный денежный «пылесос» расположен под капотом: 3,6-литровый V6 уже к 100 000 километров начинает страдать сильным масложором, а чуть позже требует замены растянувшейся цепи ГРМ. Не менее требователен и V8 серии Northstar объёмом 4,6 литра.Он тоже склонен к расходу масла, а после 130 000–150 000 километров нередко огорчает владельцев перегревами, течами сальника коленвала или пробоем прокладок ГБЦ.Электрика кроссовера стала ахиллесовой пятой модели из-за хрупких жгутов и разъëмов. Сбоить может всё: от климат-контроля и мультимедийки до электроприводов сидений и стеклоподъëмников.Подвеска тоже не отличается выносливостью на наших дорогах: например, замена рычагов и шаровых опор часто требуется каждые 70 000 километров. При этом особенно накладным может стать ремонт адаптивной системы Magnetic Ride Control с её недолговечными и дорогими амортизаторами.На фоне остального трансмиссия доставляет меньше проблем: 5-ступенчатый «автомат» Aisin при регулярном обновлении масла служит более 200 000 километров. Система полного привода тоже не отнимает внимания.Главным же аргументом в пользу покупки SRX остаётся его богатое оснащение и качество интерьера. Благородные материалы отделки, такие как натуральная кожа, дерево и алюминий, позволяют салону сохранять достойный и дорогой вид даже после многих лет активной эксплуатации.
Audi Q7
Первое поколение Audi Q7 до сих пор едет солидно, но большинство кроссоверов уже требует серьёзных вложений. Самое слабое место — пневмоподвеска. Пневмобаллоны, компрессор и клапанный блок здесь редко выдерживают более 80 000–120 000 километров. Ремонт выходит дорогим, особенно если долго игнорировать первые симптомы.
Не меньше проблем доставляет электрика. У Q7 огромное количество блоков управления и сложная проводка. Со временем появляются ошибки по CAN-шине, отказывают камеры, парктроники, электроприводы, климат-контроль и различные датчики. Поиск неисправностей часто превращается в отдельную проблему.Среди моторов тоже хватает нюансов. Бензиновые «атмосферники» FSI с непосредственным впрыском (объёмом 3,6 и 4,2 литра) огорчают растяжением цепей ГРМ и образованием нагара на впускных клапанах. А старший V8 к тому же страдает задирами в цилиндрах.Дизельный V8 4.2 TDI очень сложен в ремонте: цепной привод ГРМ расположен со стороны коробки, а к большим пробегам внимания также требуют турбины и капризная топливная аппаратура.Но провальной конструкцию Q7 назвать нельзя. Автоматические коробки ZF при регулярной замене масла служат долго и редко доставляют серьёзные хлопоты. Среди моторов удачным считается дизельный 3.0 TDI, который запросто выдерживает 300 000 километров пробега и более.Подвеска без пневмы заметно надёжнее, хотя из-за большой массы автомобиля детали ходовой всё равно долго не живут. Передние рычаги, сайлентблоки и ступичные подшипники считаются расходниками.Радует и то, что кузов у модели монументальный: он отлично сопротивляется коррозии и долго сохраняет презентабельный вид. Так что если искать такой автомобиль сегодня, то лучше присматриваться к рестайлинговым версиям моложе 2010 года: у них исправили многие «детские болезни» двигателей и подтянули надёжность капризной электрики.
BMW X5
На вторичном рынке BMW X5 ценят за отличное сочетание динамики и комфорта. Однако техническая сложность сделала кроссовер одним из самых дорогих в содержании премиум-автомобилей своего времени.
Больше всего проблем владельцам доставляют бензиновые V8. Атмосферный N62 и особенно турбированный N63 печально известны высоким расходом масла, склонностью к перегреву и постоянными течами.У многих машин уже к 100 000–150 000 километров появляются проблемы с маслосъёмными колпачками, турбинами, системой охлаждения и растяжением цепей. Обслуживание таких двигателей обходится чрезвычайно дорого, а масштабные работы часто требуют полного демонтажа силового агрегата.Слабым местом считается и сложная электрика. Со временем начинают сбоить система iDrive, парктроники, камеры, блоки комфорта и многочисленные датчики. На возрастных экземплярах нередки «плавающие» ошибки без очевидной причины. Рестайлинговые версии в этом отношении менее проблемны.Машины с задней пневмоподвеской и системой Adaptive Drive тоже требуют повышенного внимания. Пневмобаллоны и компрессор со временем теряют герметичность, а активные стабилизаторы и адаптивные амортизаторы стоят внушительных денег. Быстро изнашиваются элементы ходовой части: передние рычаги, сайлентблоки, ступичные подшипники и детали рулевого управления.При этом у X5 хорошо проработана конструкция кузова, который отлично сопротивляется коррозии, и хватает надёжных агрегатов. Автоматические коробки передач ZF при регулярной замене масла служат долго.Среди бензиновых агрегатов одним из самых простых считается атмосферная рядная «шестёрка» N52 объёмом 3,0 литра, хотя она и склонна к масложору из-за залегания колец. Неплохой репутацией пользуется и более современный турбомотор N55.Он надёжнее восьмицилиндровых двигателей, обеспечивает отличную динамику и способен на большие пробеги, если следить за системой охлаждения и ТНВД.Самой же удачной силовой установкой для E70 по праву считается трёхлитровый дизель. Дорестайлинговый M57 при должном уходе способен преодолеть отметку в 400–500 тысяч километров.Пришедший ему на смену N57 также неплох, хотя и требует более пристального внимания к состоянию цепей ГРМ.
Cadillac есть Cadillac .Кратко и понятно опишу
Всем добрый день или вечер . Больше отзывов у меня в профиле по редким авто ✅По данной модели пройдусь быстро и понятно - комфорт на высоте , шумоизоляция превосходная , по трассе едешь как реально в премиуме , на моем были двойные стекла , шумоподавление , очень очень комфортно , по салону тоже все прекрасно 10 из 10 ✅-кузов , у кого то ржавеют и даже гниют задние арки , когда выбирал себе , не встречал таких проблем , капот и крылья окрасы , на багажнике пару жучков , но и машине лет то , надо понимать тоже , кузов отнесу в плюсы ✅-ходовые качества, ездил и на ресте и на доресте (. Рест как будто бы поинтереснее все таки ) но оба очень достойные , тяга отличная , едет мягко , рулится четко , подвеска отрабтается хорошо , очень адекватная подвеска , тормозов в гражданском режиме хватает , полный привод через муфту , зимой едет и гребет хорошо ( теперь о минусах тут -подвеска в обслуге дорогая , чаще всего ее не меняют , и падает это на вас , кардан и муфта халдекс так же добрый день привет , это дорого тоже 😒, ну и любимое у кади это радиатор , и тоже не дешево , вариантов у вас не много будет ) сразу скажу -дорого это 30-40 тысяч ) -вместимость салона хорошая ✅-приятных опций много ✅Честно машина супер , ну реально какие у нее конкуренты в этой цене ? Их особо нет , а все что есть в конкурентах это за 2,5 млн и выше 🤷♂️ но хотите красиво , платите . Но смотря с чем сравнивать ( это мнение по опросу большого окружения людей , сказали что такие цены это дорого ) с другой стороны вложить 200/300 тысяч и ездить с комфортом еще много лет , почему бы и нет 🤷♂️ ресурс моторов и коробок кстати вообще разный у всех ,не ясно . Да и какой мотор лучше тоже не очень понятно , нужно сравнивать в одинаковых условиях и одинаковом обслуживании 😁
Ещё 7 фото
Cadillac SRX II
Прекрасный и надежный автомобиль! Владела Cadillac SRX II 5 лет, жалко было с ним расставаться, но подарили новое авто. Никаких проблем с ним не было за все время владения. На дальних расстояниях ни разу не подводил, ничего не гремело и не ломалось, меняла только расходники и плановое ТО. Да, ест немало, обслуживание тоже недешевое, но так это Кадиллак, а не Солярис или Kia. Рекомендую к покупке. Поймут только те, кто когда-то владел уже данным авто и любит Кадиллаки. Качество материалов: В отличие от предшественника, салон SRX II отделан очень добротно. Мягкий пластик, качественная кожа (в топовых комплектациях), вставки под дерево или алюминий — внутри создается ощущение премиума.· Передние сидения: Они очень удобные, с развитой боковой поддержкой и множеством электрорегулировок. Это настоящие «американские кресла», в которых не устаешь в дальней дороге.· Шумоизоляция: Кадиллак традиционно хорош в плане тишины в салоне. Даже на трассе ветер и шины почти не беспокоят.
🚗 Ремонт панели приборов Cadillac SRX 2013 в Exact-Lab
К нам обратился владелец Cadillac SRX 2013 года с проблемой: ЖК дисплей на приборной панели перестал работать.👨🔧 Мы провели диагностику, устранили неисправность и вернули панель в идеальное состояние!💰 Стоимость работ:Ремонт панели приборов: 10 000 руб. Снятие/установка панели: 1 000 руб.📸 На фото вы можете увидеть панель до и после ремонта.🔧 Гарантия на выполненные работы - 1 год!💡 У вас есть возможность привезти панель в снятом виде, и мы оперативно проведем ремонт.📍 Обращайтесь в Exact-Lab – мы знаем, как вернуть комфорт вашему автомобилю!
Шикарный автомобиль за адекватные деньги
Купил девятилетний Cadillac SRX по цене процентов на тридцать ниже аналогичных премиальных моделей от других японских и европейских производителей, пользуюсь с удовольствием уже больше пяти лет. Считаю это моим лучшим приобретением из пяти кроссоверов, бывших у меня во владении (до этого были Honda CR-V, Toyota Harrier, Lexus RX, Mazda CX-9). Автомобиль выглядит современно и внутри и снаружи несмотря на свой преклонный возраст. Качество сборки отличное, в салоне ничего не скрипит и не дребезжит. Двигатель и коробка работают без нареканий. На наших дорогах конечно же страдает подвеска, но запчасти не дороже других марок и проблем с покупкой и подбором нет - можно купить и оригинальные, и заменители. Поломки случаются, но большинство из них уже описаны на профильных форумах и практически к любой неисправности найдено бюджетное решение.
Cadillac SRX 2012 года.
Отличный автомобиль за вменяемые деньги.За 1🍋-1,5🍋вы получаете вполне достойный автомобиль.владею автомобилем 🚘 более трёх лет проехал на нём всего 20000 тысяч км так как автомобиль выходного дня.каждый год езжу на нём на море по трассе ездить одно удовольствие комфортно управляемость отличная,шумоизоляция хорошая,стёкла двойные атермальные,салон кожаный с перфорацией климат-контроль трёх зонный,подогрев руля,подогрев и вентиляция передних сидений,обогрев задних сидений,понарамная крыша с люком,хорошая аудиосистема Basse,9 динамиков и сабвуфер,голосовое управление магнитолой,встроенный жоский диск на 40 гигабайт,навигация.вопщем отличный автомобиль.