Моя последняя японская любовь...
Всем доброго дня или там вечера! Давно собирался написать отзыв про этот мотоцикл. Отзыв будет не маленьким так что наберитесь терпения или просто не читайте. За свою жизнь ездил на многих марках японских мотоциклов и скутеров, общий стаж более 23 лет, с небольшими перерывами, но написать захотелось именно про него. Сравнивать буду именно поколения этих мотоциклов. Владел ими аж в количестве трех штук, первый был совсем из первых года 1998 про него особо писать нечего итак все известно, владел им недолго, второй был 2002 г.в.. достался мне от российского владельца в очень запущенном состоянии, да еще и после ДТП и некачественного восстановления из чего сделал вывод, что ремонтировать его заново очень недёшево, поэтому предыдущий хозяин и не стал заморачиватся, а просто продал перекупу, а тот мне, вежливо умолчав о всех его проблемах. Кончилось все заменой мотора вдали от дома, опять же, зачёт некачественного ремонта в России (при ремонте вырезали прокладку из велосипедной покрышки, а обрезки уронили в картер со всеми вытекающими). Поэтому последующие мотоциклы я решил брать только из салонов и только из-за границы с аукционов (пусть даже в салоне пробег ополовинят, за границей к обслуживанию техники совсем другой подход, это гораздо безопаснее даже с пробегом далеко за сто тыс. (каждый винтик на своем месте, все расходники как и положено поменяны, наши владельцы особо не заморачиваются с обслуживанием). Третий был 2007г.в. (красный на фото, про него в основном и буду рассказывать), купил его в одном из Московских салонов практически в идеальном состоянии, но с пробегом около 120 тыс., судя по японской сервисной книжке, на одометре было 65 тыс. Ездил на последнем в Питер, проехал все наше черноморское побережье, Крым, Каспийское море, в общем намотал около 30 тыс. Так-вот мотоцикл ни разу не подвел и не сломался, даже при таком большом пробеге!
Теперь буду излагать свои субъективные ощущения от владения данным аппаратом - они могут отличаться от общеизвестных. Но сначала хочу сделать небольшое лирическое отступление или предостережение. Многие кто делает обзор на этот мотоцикл – рекомендуют его как опытным мотоциклистам, так и новичкам. По моему мнению начинать с него лучше не стоит. Мотоцикл имеет ряд особенностей - достаточно тяжелый вес и самое главное высокий центр тяжести, смещенный назад, что делает его очень валким при маневрировании на маленьких скоростях и в пробках, даже для людей с немаленьким опытом, лично я заваливался на нем несколько раз при моем весе 65 кг и росте 178 см, плюс высокая посадка. С одной стороны посадка, это удобно, с другой постоянно надо быть на чеку, чтоб не поставить ногу не в то место. Если сравнивать с рядными мотоциклами - они управляются гораздо легче и намного предсказуемее. К примеру, перед покупкой долго колебался между Kawasaki ZZR 1400 и VFR 800, катал кавасаки в салоне - управляется как велосипед, а на VFR здорово ощущается вес. Еще момент по поводу системы VTEC, подключается и отключается она достаточно резко, особенно не моделях до 2005г, в дождливую скользкую погоду может сыграть с вами злую шутку. Так что, я бы рекомендовал начинать, с чего-то типа Kawasaki ZZR небольших объемов.
Теперь непосредственно о главном. Начну с положительных сторон мотоцикла. Мотоцикл очень красивый, удобный и достаточно комфортный – особенно на больших скоростях (сейчас сравниваю его с BMW R1200RT на которых езжу уже третий сезон – бумеры это эталон технологичности и комфорта, но не скорости), практически как сапсан, до Крыма я на нем долетал за один присест. Мотоцикл очень устойчив на дороге, спокойно ехал на нем 150-160 км всю дорогу, можно конечно спокойно гнать и 180 км, но там включается VTEC, и расход здорово увеличивается. Отдельно хочу сказать про вхождение в повороты, на больших скоростях все здорово, а вот на маленьких заваливается в поворот, очень обманчивое ощущение, нужно привыкать. Работа V-образного мотора специфическая, с небольшими вибрациями, но меня это нисколько не смущало даже наоборот, тяга как у тепловоза, на всех оборотах, но скорость набирает не так быстро, как рядные четверки, коробка не лучше не хуже, чем у других. Про расход. У меня средний расход в режиме трасса достигал 5,4-5,6 лит, с замерами от заправки до заправки, по городу до 7 лит. При частом включении VTEC говорят доходит до 10 лит. Вообще, как мне показалось мотоцикл не очень экономичный, но очень понравился запас хода на баке 360-380 км. Тормоза у мотоцикла просто прекрасные, (конечно не такие как у БМВ), у меня даже не было АБС ни на одной модели, но меня как-то это не смущало, я думаю эта система необходима людям с небольшим опытом и тем, кто плохо контролирует себя на мотоцикле. Ходовая и подвеска очень мягкая и комфортная, плохих дорог практически не ощущаешь, по сравнению со спортбайками, плюс настройка режимов под разные условия дорожного покрытия. Очень удобная посадка – спина не устает, руки и ноги не затекают даже на пробегах 1000+. Ветрозащита тоже на высоте, но для дальних поездок я бы рекомендовал туристическое стекло. Приборная панель – есть все необходимое, я так же установил вольтметр и зарядку для телефона. Обзорность в зеркала плюс-минус как у других, я еще ставил зеркала мертвых зон. Наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо и без проблем смазать цепь. Также на мотоцикл есть очень много тюнинга. Единственное, что не понравилось это объем пространства под сиденьем (практически ничего не положить) и скользкая обшивка сиденья – рекомендую сразу перешить в мотоателье. Освещение дороги тоже на высоте, но требует небольших доработок, о чем я ниже напишу. В завершении хочу сказать – несмотря на то, что мотоцикл позиционируют как спорт турист, я бы охарактеризовал VFR 800 как дорожно-туристический мотоцикл с отличной ветрозащитой, так как от спорта у него практически ничего нет, не отточенной управляемости как спортбайков, ни резвого отклика на газ как у рядных моторов, вдобавок мотоцикл достаточно тяжелый и валкий и в поворотах, на небольших скоростях ведет себя достаточно непредсказуемо. Поэтому от спорта у него разве что только внешний вид и хорошая ветрозащита.
Стоит сказать об общеизвестных слабых местах и технических просчетах с моей точки зрения. В целом VFR 800 принято считать мотоциклом беспроблемным, но это не совсем так. Тонких мест достаточно немало, и узнать о них лучше заблаговременно.
Первое – это конечно вес мотоцикла и специфическая распределение массы. На больших скоростях VFR как и все мотоциклы управляется более-менее одинаково, а вот на небольших засчет высоко расположенного центра масс, того и гляди сам завалится сам в поворот, к слову на рядных мотоциклах движение идет контролируемо и предсказуемо. Я конечно понимаю, что он не упадет, но свои ощущения не обманешь – это создает определенный дискомфорт. Опять же проехав по сложным горным крымским серпантинам около 300 км, я умудрился завалится во дворе возле дома, на разбитом асфальте, где абсолютно ничего не предвещало падения. Мотоцикл очень валкий. Поэтому кто в себе не уверен, рекомендую сразу установить защиту-клетку BikeProtect (всякие там слайдеры и тому подобное – это ерунда). Установка защиты – процедура трудоемкая, поэтому если имеете мало опыта лучше обратитесь к специалистам. Кстати, при падении, как правило, ломаются кронштейны зеркал, стоят недешево. Пишут, что при падении сильно страдают радиаторы, но это надо очень постараться упасть.
Второе. Это конечно ГРМ. Часто встречаются поколения с 2002г, VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи. При постоянном подключении дополнительных 8 клапанов - появляется резкая нагрузка на узел и натяжители цепей, не зря же производитель рекомендует их менять их каждые 25 тыс. (практически как масляный фильтр), многие пренебрегают данной процедурой, так-как это не очень дешевое удовольствие, и вслед за натяжителями вмиг вытягивается и разбивается цепь. Вердикт – замена узла ГРМ. По стоимости, на момент покупки моего первого VFR 2002г (2015г), выходило треть стоимости мотоцикла. Когда я его купил, ГРМ у него уже требовал замены, но я проехал на нем еще около 10 тыс., с этой неисправностью и мог бы думаю ездить еще долго, если бы не заклинило мотор. Мое мнение, VTEC это маркетинговый ход, он очень сильно усложняет конструкцию мотора, а для повседневной езды в нем особой необходимости нет, на первой модели 1998г его не было, и особого дефицита мощности я не испытывал. Мало кто крутит мотор выше 6-7 тыс об. (на трассе 155-165 км), а в городе тем более. Если только на мототреке. Но этот мотоцикл не для мототрека. Поэтому мой вывод – или пользоваться VTEC по необходимости, или менять натяжители по регламенту. Я на последнем мотоцикле 2007г, пользовался им крайне редко, только при сложных обгонах, в итоге за 30 тыс. у меня с ГРМ проблем не было.
Третье. Регулятор напряжения и электропроводка. Опять же, я считаю что здесь дело не в самой электрике мотоцикла, а в повышенной нагрузке. У мотоцикла постоянно работают две фары ближнего света 2х60 Вт. Даже для автомобиля это немаленькая нагрузка, что говорить о мотоцикле с его мощностью генератора 500 Вт. Я заменил одну лампу на светодиодную ДХО мощностью 5 Вт, другую на ксенон с защитным экраном, что бы не слепить мощностью 35 Вт. В итоге нагрузка на электрике уменьшилась в три раза, даже мотоцикл стал работать по другому, ощущение как будто вырезали катализатор. Проблем с электрикой у меня ни на одном мотоцикле не было. Вот вроде бы и все.
Теперь немного расскажу о ремонтопригодности и практичности мотоцикла. Первое что хотел бы отметить, многие пишут, что достаточно трудоемкая процедура замены свечей зажигания. Мне так не показалось, по сравнению с теми же рядными моторами, справится даже мотоциклист с небольшим опытом ремонта. Все регламентные работы выполняются несложно, из более-менее трудоемкого это чистил систему бензонасоса и менял топливный фильтр (кстати насос универсальный, подходит даже от наших машин). Остальное практически как у других мотоциклов, единственное маятниковая подвеска упрощает некоторые операции. Еще понравилась унифицированность тормозных колодок. В целом по обслуживанию я бы его отнес к мотоциклам средней сложности, сможет даже человек с базовыми навыками ремонта. А вот делать что то, посерьезней я бы не рекомендовал механику в гараже даже с большим опытом. Приведу пример. Когда у моего первого VFR 2002г., появился стук в головке блока, я по незнанию полез регулировать клапана, так как не раз делал это на других мотоциклах (я тогда еще не знал что у них бывают проблемы с натяжителеми) думал, что трудностей не возникнет. Так вот на данную техническую операцию у меня ушло два дня от рассвета до заката без перерывов и перекуров. Второй раз я туда больше не полезу, не даром в сервисе запросили 30 тыс. Еще момент, когда у меня заклинило мотор, мне его меняли в сервисе и я присутствовал при замене. Процедура- сверх трудоёмкая. Сам бы я думаю не осилил. Вывод. Мотоцикл высокотехнологичный – не для гаражных ремонтов. Не рекомендую, если не имеете достаточного опыта по ремонту, да даже если и имеете, сложные работы проводить самому, лучше к проверенным специалистам.
Немного о стоимости запчастей и ремонтов. Понравилось, что много тюнинга и неоригинальных запчастей можно купить недорого на алиэкспресс. Из дорогих расходников только свечи, так-как можно ставить только иридиевые, по каталогу других аналогов нет. Замена мотора обошлась около 70 т.р. Больше особо говорить о запчастях нечего. Все есть – все в наличии.
Теперь подведу итог. Мотоцикл очень понравился. Очень сбалансирован и приспособлен для путешествий и повседневной езды. Одним из недостатков является то, что на просторах нашей родины все меньше и меньше живых экземпляров. Для меня просто пришло время, для чего нового, да возраст уже требовал, чего размеренного. Еще один из недостатков - это то, что после владения этим мотоциклом слишком высоко поднимается планка для выбора следующего. Присматривался к модели следующего поколения, но это уже не тот VFR800, там уже действительно уклон на спорт, да и цена как мне показалось завышена. В итоге выбор встал между VFR1200 и ZZR1400. VFR1200 считаю логичным продолжением моего мотоцикла, но у него тоже есть ряд недостатков таких как вес, объем бензобака, расход топлива. Kawasaki ZZR1400 – просто одно время хотел мотоцикл с самым мощным мотором. В конце концов выбор пал на BMW R1200RT. Никогда не думал, что у меня будет оппозитный мотоцикл. Сначала думал, что совершил ошибку, но теперь, не сколько не жалею, так как BMW это, как правило последний мотоцикл, после него как правило на японскую, аскетичную технику уже не тянет. Но свою последнюю японскую любовь я буду вспоминать еще очень, очень долго, так-как на нем проехал практически пол России, и он подарил мне столько ярких эмоций и приятных воспоминаний, сколько не подарит больше ни один мотоцикл, потому что именно с ним я впервые понял, что такое профессиональный мототуризм. Так что если надумали брать, берите без колебания.
Всем добра!
