Пушка гонка!
Обзор Honda CRF 450 с фарой. В 2006 линейка прошла ребрендинг, о котором чуть ниже. Выпуск обновлённых версий продолжается. Первоначально предназначенные для внутренних рынков, модели можно увидеть у американских и европейских дилеров Honda. Содержание [Показать] Конструкция Honda CRF 450 Линейка CRF не стала очередным обновлением. По заявлениям представителей концерна покупателю предлагается принципиально новый мотоцикл, отвечающий всем современным требованиям и стандартам. Зацепиться за что-то в облике Honda CRF 450 не получится, но это особенности класса, в котором гораздо важнее внутренняя начинка, а не презентабельный вид. Разработку модели начали с чистого листа. В основу конструкции положили алюминиевую раму собранную по полудуплексной схеме. Это давало хорошую манёвренность, и в то же время позволяло достичь необходимой жёсткости конструкции. Для преодоления дорожных препятствий, подвеска обеих осей имеет рабочий ход — 315 мм. Передняя часть опирается на телескопическую вилку-перевертыш, сзади — стандартная схема с моно-амортизатором (с 2006 два амортизатора). Пользователь может настроить усилие отбоя на обеих осях. Для передней также предусмотрена регулировка сжатия. На колесах кроссовых версий стоит всеядный комплект резины для гонок по грязи и рыхлому грунту. Мотоцикл «из коробки» получает жидкостное охлаждение и защиту двигателя. Экстерьер Дополнительное оборудование, которым комплектуется версия Х является единственным внешним различием между моделями. По традициям внедорожника минимум обвеса, открытый двигатель. Угловатые формы, острые щитки, окраска – всё это подтверждает спортивную ориентацию Honda CRF 450. Передняя часть Байк получил большое переднее крыло, поджатое под самый обвес для максимальной защиты пользователя от грязи летящей из под колёс. Кроссовая версия мотоцикла без головной оптики. Передний обтекатель по традиции сведён к минимуму. У кроссовых и внедорожных оставлено место для таблички с номером гонщика. У модели Х на это место устанавливается головная фара. Версия ENDURO с фарой и небольшим ветровиком. Приборная панель Так как бо́льшая часть моделей линейки — спортивные «снаряды», внедрением особых идей разработчики не увлекались. В стоковой версии у кросача вовсе нет никаких приборов, у более расширенного Х — только спидометр. Стоит отметить множество вариантов тюнинга предоставляемых Honda. При желании пользователь может получить даже ЖКИ-индикатор. Правда, в любом варианте это будет только спидометр. Спидометр перед табличкой для номера. Спидометр между баком и вилкой. Под приборы есть небольшая ниша между рамой и вилкой. Задняя часть Седло мотоцикла стандартное для внедорожников, разделения не имеет, мотоциклист сидит практически на верхней части рамы. Узкое и длинное сидение сделано практически заподлицо с пластиковыми накладками, выступая над ними лишь на несколько сантиметров. Топливный бак небольшой, находится на стандартном месте, вмещает всего 8 л. Задняя часть в стоковой комплектации не имеет никаких огней. Более того, для облегчения конструкции, мест для них и не оставлено. «Задок» мотоцикла максимально облегчен – только пластиковое крыло и выхлопная труба. Багажника нет. Технические характеристики Создавая двигатель под линейку разработчики учли, что воздушного охлаждения в условиях кроссовых гонок часто не хватает, поэтому новая версия байка имеет жидкостное охлаждение. Алюминиевый радиатор системы охлаждения расположен под бензобаком. Других особых решений применять не стали и байк получил: 4-тактный двигатель, следующих параметров: рабочий объём — 448 см3; мощность — 48 л.с; количество клапанов — 4; цилиндров — 1; охлаждение — жидкостное; подача топлива — карбюратор; зажигание — электронное; пуск — кик-стартёр; топливный бак — 8 л. Старт двигателя На первых моделях запуск двигателя был возможен только с ножки кик-стартера. Минимум электрики не представляло возможности запуска мотора с кнопки. Но после ребрендинга 2006 года такая возможность появилась. Покупателям Х версии предлагался выбор из трёх вариантов: только ножка кик-стартёра; только кнопка электростартёра оба варианта сразу. Желающим иметь второй или третий варианты приходилось доплачивать за проводку дополнительной электрики. Трансмиссия и сцепление Байк комплектуется 5-ступенчатой КПП, специально перебранной для кроссовых соревнований. Объём заливаемого в картер масла указан на корпусе двигателя. В отличие от стандартной, используемой на классике секвентальной схемы здесь были перенастроены передаточные числа (уменьшены), а также изменена длина рабочего хода педали. По достоинству это оценили как спортсмены так и любители офф-роада. Коробка переключалась без проблем, очень чутко реагируя на движения ноги мотоциклиста. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Рядом с крышкой сцепления расположена лапка тормоза из алюминиевого сплава. Привод — цепью. Традиционный цепной привод. Ролик натяжения цепи. Тормоза Для обоих осей используется дисковая гидравлика. Передние тормоза: количество дисков — 2; диаметр дисков — 240 мм; поддержка — 2 поршня (Nissin). Передние тормоза. Задние тормоза. Задние тормоза: количество дисков — 1; диаметр дисков — 240 мм; поддержка — 1 поршень, плавающая скоба (Nissin). Дополнительных опций не предусмотрено. Ходовые характеристики Расход топлива напрямую зависит от качества дорожного полотна. В зависимости от стиля вождения пользователи называют разные цифры. Усреднённая — 8 л на 100 км (стоит отметить что бак имеет тот же объём). Максимальная скорость Максимальная заявленная скорость — 100 км/час. По отзывам пользователей байк динамичный, разгоняется шустро. Во многом это, конечно, зависит от условий использования. Разгон с 0 до 100 км/час Для разгона с 0 до 100 км разработчики озвучивают цифру в 4.2 сек. Размеры и вес Попытки максимально облегчить и разогнать мотоцикл привели к тому, что сухой вес моделей ненамного превышает вес среднего пит-байка — 116 кг. Снаряжённый (заправленный всеми жидкостями) мотоцикл имеет массу в 123 кг. Пару килограмм к весу добавляет боковая подставка. Кто борется за легкость, может её снять. Прежде чем описывать внешние параметры, стоит напомнить что enduro имеет высокую посадку по определению. Это влияет как на дорожный просвет, так и на положение гонщика при езде. Мотоцикл имеет: в длину — 2180 мм; в ширину — 780 мм (с учётом выступающих зеркал на Х версиях — 820 мм); в высоту — 1275 мм, по сидению — 863 мм. Колёсная база и дорожный просвет — 1490 и 340 мм соответственно. Для кого подойдёт? Несмотря на первоначальное позиционирование байков только для японских рынков, высокие европейские пользователи отмечают что сидеть и управлять довольно удобно. Колени руль не цепляют, до крайних положений он доходит без проблем. Этот мощный кроссовый байк оставляет массу положительных эмоций уже после первой поездки. В результате переработки 2006 года у версий последующих годов выпуска нет никаких ограничений по росту/весу. Ребрендинг 2006 года С учётом собранных за несколько лет негативных комментариев и мнений в 2006 году инженеры концерна пересобрали линейку по-новому. Слухи, о том, что байки нового «розлива» станут намного дороже — не подтвердились. Маркетинговый отдел концерна заморозил цену. Авторизованные дилеры Hobda по всему миру стали предлагать новые модели по ценам старых. В 2006 году в линейке: Переместили двигатель. 5 мм вниз, 5 мм вперёд. Результат — повышение манёвренности. Сместили радиатор. 5 мм вниз. Результат — снижение общего центра тяжести без уменьшения дорожного просвета, Лучшая управляемость как следствие. Уменьшили шум выхлопной трубы. Согласно новым правилам японского законодательства, он не должен превышать 96 дБ. Глушители подняты высоко к сидению и закрыты пластиковыми накладками. Заменили стаканы передней вилки, а также ступицу переднего колеса. Результат — мотоцикл стал легче. Следствиями стал целый спектр качеств, от которых зависит комфорт при передвижении. Использовали новый материал для седла впускного клапана, иглы карбюратора, рабочего колеса водяного насоса. Результат — повышение срока службы соответствующих блоков, и как следствие, продление общего срока эксплуатации модели. Сделаны отдельные регулировки узлов подвески, в целом влияющие на комфорт при движении. Недостатки Honda CRF-450 определенно подходит для бывалых пилотов, да и новички будут без ума от неё. Однако начинающим гонщикам всё-же больше подойдет байк поскромнее, например, Honda CRF-250. Конечно, после объявления о пересборе линейки многие пользователи ожидали включения зарекомендовавших себя на технике других брендов возможностей. Но, как известно, Honda никогда не гналась за новинками, делая акценты на безопасности и стоимости. Поэтому многие пользователи говоря о недостатках описывают минусы всей техники enduro. Honda CRF450 требует определённого опыта езды. Но любой офф-роад, жёсткий, или лёгкий потребует от пилота расширенных навыков управления и бренд здесь не исключение. Запас топлива небольшой. Разработчики позиционируют байк в первую очередь как спортивный снаряд, а не дорожник. За счёт форсированного двигателя, и кроссовых настроек обслуживать байк нужно чаще чем обычный. Ну, в при частом обслуживании заправка всего лишь часть процесса.. Довольно серьёзным минусом называют карбюратор, а не инжектор. Но переделка на инжектор потребует переборки байка, тогда как новая игла позволит прослужить карбюратору более продолжительный срок. Но среди фанатов кросса и эндуро есть большая каста людей, которая признаёт только карбюратор. Достоинства Мотоцикл скорее всего понравится тем гонщикам, кто любит сочетать такие дисциплины мотоспорта, как мотокросс и классический эндуро. Так же как и недостатки, плюсы модели часто являются плюсами бренда. Кроме дополнений применённых при ребрендинге пользователи отмечают: хорошую управляемость; надёжность; А также большое количество как комплектующих, так и возможностей для тюнинга. Более того, в некоторых случаях концерн способствует последнему выпуская в продажу небольшое количество переделанных на заводе моделей. Выводы Хорошие манёвренность, управляемость и динамичность не оставят равнодушными как бывалых райдеров, так и новичков. Хотели бы мы видеть Honda CRF 450 в своём гараже? Определено да! Широкие возможности тюнинга понравятся любителям создавать «свой» собственный «спортивный» снаряд (как позиционируются байки линейки разработчиками). А если пользователь ещё любит ездить по местам, где обычный автомобиль не пройдёт — лучшего варианта, чем Honda CRF450X (или R, F) ему будет не найти. Не стоит забывать что старясь угодить конечному пользователю (т.е. читателю) в 2006 году разработчики улучшили линейку моделей. А продолжение выпуска предоставляет широкий выбор ценовых диапазонов и годов выпуска.
