Ноль электронных помощников. Нет защиты от ветра и камней. Отсутствуют усилители руля и тормозов. И я, втиснувшись в клетку каркаса безопасности и стеклопластиковой «скорлупы», должен совладать с заднеприводным демоном, в котором 175 сил мотора от лютого супербайка приходятся на мизерные полтонны массы. Лучше сразу скажите, кому здесь оставить завещание?
На подмосковном автодроме ADM Raceway типичное для спортивного уикенда оживление. Визжат покрышками дрифтеры, рычат моторы кольцевых «боевых» машин, копошатся вокруг болидов механики. И только в боксе команды ArtLine ничего не говорит о том, что сейчас начнётся аттракцион для камикадзе. В небольшое помещение уместились сразу несколько стилизованных под легендарные ретрокары прототипов ArtTech Evolution, которые на фоне «полноформатной» гоночной техники кажутся мультяшными. Отправляю в дружеский чат фотку, приходит ответ: «Прикольные малыши, они на ходу вообще?»
ArtTech Evolution — это радикально (вплоть до конструкции рамы, шасси и мотора) переосмысленная концепция американского аппарата серии Legends, существующей с 1992 года. Именно в США придумали «народную» гоночную машину с мотоциклетными агрегатами, стилизованную под исторические болиды NASCAR 1930–1940-х годов в уменьшенном масштабе
На ходу! Да на таком, что к первому же повороту после самой длинной прямой трека в Мячково я подлетал, размазывая по щекам слёзы. Во-первых, от радости и нахлынувших эмоций. Во-вторых, второпях забыл опустить визор шлема. А стёкол в ArtTech Evolution нет: набегающий поток хлещет по лицу обжигающе холодной плетью, ведь скорость в тот момент стремительно приближается к двум сотням километров в час.
Стремительно — не фигура речи, ускорение действительно кажется бесконечным. Во всяком случае на подмосковной трассе машину тормозит явно не вязкость воздуха или нехватка мощности, а, скорее, дефицит смелости у пилота. Прототип словно берёт тебя «на слабо»: ну, герой, как долго ты ещё сможешь держать газ в полу?
Атмосферный мотоциклетный движок от культового Suzuki Hayabusa — это какая-то первобытная, звериная сила. Вроде рабочий объём всего 1,3 литра, да и отдача по автомобильным меркам не запредельная. Примерно те же 175 л.с. сейчас выжимают из Lada Granta, закорчованных для ралли или «кольца». Вот только агрегат супербайка под управлением гоночного электронного блока Абит весело раскручивается до невероятных 10500 об/мин! Настроенный прямоточный выпуск типа 4-2-1 в этот момент орёт так, что пробивает даже через шлем. А ведь ещё вибрации колотят! Словом, ощущаешь себя в железной бочке, которую пустили под откос.
Яркие диоды шифт-лайта на специальной приборной доске вспыхивают почти моментально. Успевать с переключениями при обычном поисковом механизме было бы сложновато, но ArtTech Evolution получил от супербайка ещё и заводскую секвентальную коробку передач. Разумеется, уже не с ножным, а с ручным приводом.
Выжал сцепление, толкнул рычаг от себя — машина лязгнула, дёрнулась, на дисплее загорелась единичка — включилась первая. Ну а дальше о левой педали в теории можно забыть. Короткими (но сильными!) импульсами щёлкаешь рукояткой на себя — переходишь вверх. И так далее до предельной шестой ступени, когда стилизованная под «Москвич-401» штуковина развивает 230 км/ч.
Максимальная скорость ArtTech Evolution — 230 км/ч. На полусликах прототип выстреливает до сотни за 3,5 секунды, а на сликах укладывается в 3 секунды!
Приноровиться, конечно, всё равно надо. И отдавать себе отчёт, что сейчас трек-день, а не гонка, — тоже. Чтобы не прикончить агрегат раньше времени, переключаюсь под мимолётный сброс газа. Ну а при интенсивном торможении, когда нужно скинуть вниз разом пару передач, я всё же выключал сцепление, чтобы уж точно не промахнуться с выбором. Ведь если ошибёшься — перекрутишь мотор либо сорвёшь задние колёса. А отбойники трассы — вот они, совсем рядом.
Стартовать на ArtTech Evolution, как и почти на любой гоночной технике, приходится без лишних нежностей — раскрутив движок и бросив жёсткое сцепление. Если положиться на отработанные гражданские навыки — заглохнешь
Замедляется ArtTech Evolution, кстати, ничуть не хуже, чем разгоняется. Если бы тело не было притянуто к «ковшу» омологированными многоточечными ремнями, пришлось бы вставать враспор между спинкой и рулём. Привод без усилителя и многопоршневые суппорты с плавающими дисками спереди обеспечивают линейное и очень прозрачное торможение. Удерживаться на грани блокировки полусликов Yokohama Advan A048 не составляет труда, хотя на жёсткую педаль, конечно, приходится давить с мужским усилием.
Всё это важно, поскольку подготовительные моменты лучше закончить до входа в вираж — на дуге суетиться будет некогда. Реечный рулевой механизм ведь тоже аналоговый, без усилителя. А трековые покрышки обеспечивают такой поперечный держак, что маленькую «баранку» приходится фиксировать плотно, никаких вольностей в обращении ArtTech Evolution не допускает.
Изменение зацепа ощущаешь буквально ладонями и пальцами, которые запросто можно выбить, если атаковать поребрики слишком агрессивно и ослабив хватку обода. Независимые подвески на жёстких ШСах с регулируемыми койловерами известной питерской фирмы Spectrum глотают искусственные неровности на удивление упруго, вертикальные ускорения минимальные. Но от микротолчков и солидной постоянной нагрузки руки забиваются, словно от железа в «качалке». Хорошо хоть перехватывать штурвал даже в «шпильках» нет нужды — механизм короткий.
Да и в кабине особо не поворочаешься. Кокпит скомпонован так плотно, что поначалу и правда возникает ощущение, будто влез в детскую игрушку, масштабную копию автомобиля. Повернул руль, ногами пошевелил педали, толкнул или дёрнул рычаг коробки — для этого свободы достаточно, но не более.
Чтобы было понятно, в первый ArtTech Evolution я со своими 185 см роста и центнером массы просто не поместился. Во второй прототип упаковался впритык — шлем упёрся в потолок, съёмный штурвал заблокировался коленями. И только в третьей машине удалось занять более-менее удобную позицию. Хотя комфорт и здесь условный — синяки на руках потом ещё долго напоминали о заездах.
Жёсткая дисковая блокировка NewDiffer в позаимствованном у «Нивы» и затем усиленном редукторе практически исключает пробуксовку на сухом асфальте — если угадал с передачей, ArtTech Evolution выстреливает на очередной прямик по-супербайковски зло и прогрессивно: ни подхватов, ни провалов — просто шквал ускорения. Даже наш опытный фотограф Вячеслав Крылов признался, что едва успевал сопровождать объективом машины. А прежде с ним такое случалось лишь на Формуле-1!
А внешних проявлений рывка минимум, даже на заднюю ось прототип не особо припадает — база короткая, поэтому перераспределение веса здесь не так заметно. Да и вообще автомобиль ощущается крепко сбитым, цельным в рулёжке, ведь колёса у него расставлены по углам кузова, как у карта.
Запускают ArtTech Evolution, словно «формулу», от внешнего аккумулятора. Во время заезда электросистему питает генератор с ременным приводом от задней оси
Конструктивно все ArtTech Evolution повторяют друг друга, но настройки ходовой, эргономику кокпита и аэродинамику кузова пилоты выбирают индивидуально. Казалось бы, небольшое, едва уловимое изменение точки крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости, углов установки колёс или атаки антикрыла — ерунда, плацебо. Однако если валишь по треку на все деньги, эти нюансы способны радикально изменить характер поведения машины. Во всяком случае каждый из прототипов, на которых мне удалось поездить, вёл себя по-разному.
Например, салатовый «Москвич» покорил идеальным балансом метательного ножа, заныривая в виражи со скоростью, недоступной даже для серьёзно «заряженных» дорожных моделей. Настоящий гоночный снаряд — ты едва качнул руль, а машина уже заняла нужную позицию на дуге. Боковое ускорение при этом такое, что головой тяжело пошевелить, но ArtTech Evolution на перегрузки наплевать — он сохраняет восприимчивость и к газу, и к штурвалу, позволяя выписывать траекторию точнее, чем опытный врач накладывает шов. Микроскольжения, конечно, имеются, но совершенно не пугают — контроль над обстановкой полный.
Но, похоже, добились этого регулировкой аэродинамических приспособлений, увеличив прижимную силу, ожидаемо потеряв при этом в обтекаемости. Потому что на длинных прямиках машина чуть отставала от соперников, которых только что прессовала в поворотах.
Красно-синий «Москвич», наоборот, отрывался на ровных участках, а в связках заставлял изрядно попотеть. Этот прототип ни в какую не желал менять прямой курс. Упирался на входе до последнего, плужил передними колёсами, демонстрируя явную недостаточную поворачиваемость. А затем в какой-то момент резко менялся и так яростно нырял внутрь, что стоило чуть зазеваться, и заднюю ось срывало в занос. Повышенная вертлявость на кривых участках усугублялась короткой колёсной базой. Разворачивает неаккуратных пилотов, кстати, на раз — часть машин вернулась в боксы с разбитым оперением.
Но тем и интересны гонки на ArtTech Evolution: выигрывая в одном, проигрываешь в другом, а в результате — борьба на протяжении всего круга. И не только с собственной техникой. На одном из кругов идущий чуть впереди соперник слишком широко вышел из виража и бомбардировал мою машину гравием с обочины. Удар в лицо, в голове включился калькулятор визита к стоматологу и промелькнула мысль — только бы не вырубиться от боли, вот будет казус… Но на этот раз обошлось. Без полностью закрытого шлема здесь, похоже, никак.
В каждый ArtTech Evolution встроен полноценный блок телеметрии, который позволяет пилоту и гоночным инженерам записывать и анализировать множество параметров — от скорости машины, оборотов мотора и выбранной передачи до положения педали акселератора
Да и в целом прыгнуть за руль и помчать с ходу не получится. На ADM Raceway есть прокат ArtTech Evolution (20 000 рублей за сессию 20 минут), но без действующей гоночной лицензии туда можно не обращаться — не пустят. Что логично — техника вроде бы простая, однако к водительским навыкам требовательная, пилот должен быть продвинутого уровня.
Зато если планы на гонки основательные, можно даже купить ArtTech Evolution в личный гараж — стоит прототип от 3,5 миллиона рублей, на нём разрешено участвовать в официальных чемпионатах Российской автомобильной федерации в классе «Спортпрототип CN». Есть и промежуточный вариант — арендовать технику непосредственно в команде ArtLine с сервисным сопровождением на этапах. Так поступает большинство участников, чтобы не иметь хлопот с собственными механиками, запчастями, обслуживанием и доставкой на трек.
Жаль только, при любом раскладе делиться восторгом с близкими и друзьями придётся лишь на словах — никого прокатить в одноместном кокпите не выйдет. Впрочем, для кого-то именно эти эмоциональные рассказы могут стать стимулом к тренировкам и получению лицензии пилота. А значит, и к первым серьёзным шагам в автоспорт.
Фото: Вячеслав Крылов
