Некоторые автомобильные проекты СССР имеют захватывающую биографию и при этом неизвестны широкой аудитории, поскольку так и не добрались до конвейера. Отличный тому пример — перспективный грузовик марки УльЗИС, который мог стать основным среднетоннажником послевоенной страны. К его созданию так или иначе приложили руку три предприятия и знаменитые личности из отечественной отрасли.
Как создавали грузовик для послевоенного хозяйства
УльЗИС — это завод-предшественник УАЗа, появившийся по воле непростых обстоятельств. В начале Великой Отечественной войны советское руководство приказало эвакуировать столичный ЗИС (Завод имени Сталина). Филиалы огромного предприятия открыли в Ульяновске и Миассе Челябинской области (УралЗИС, впоследствии — УралАЗ).
Осенью 1941 года вывезенное из Москвы оборудование прибыло на железнодорожную станцию Киндяковка (ныне Ульяновск-Центральный), производство разместили в помещении складов Главного таможенного управления.
В июне 1943 года вышел приказ Наркомата среднего машиностроения № 282 о разработке грузовика для послевоенного производства в массовых масштабах. Две оси, задний привод, грузоподъёмность 3,5 тонны (фактически — четыре тонны на твёрдом покрытии и три тонны на грунте). Научно-исследовательскую часть проектирования поручили автотракторному коллективу института НАТИ под руководством Александра Александровича Душкевича. Среди участников группы числился и легендарный Юрий Аронович Долматовский — конструктор, кандидат технических наук, член Союза журналистов СССР.
В Ульяновске работала команда инженеров УльЗИСа, которую возглавлял Борис Львович Шапошник. Собирать грузовик им пришлось с использованием ряда готовых решений — и далеко не самых стандартных. Главное из них — двигатель: дизельный, трёхцилиндровый, да ещё и двухтактный!
Серийных отечественных агрегатов на тяжёлом топливе у советской автопромышленности не было. Ещё в конце 1930-го стараниями конструктора Николая Романовича Брилинга в стране появился опытный мотор КОДЖУ (от Коба Джугашвили, партийного прозвища и настоящей фамилии Сталина) — четырёхтактный шестицилиндровый дизель объёмом десять литров (около 90 л.с.) с алюминиевым блоком и чугунной головкой. Весной 1935-го в НАТИ приступили к доводке агрегата, который получил обозначение МД-23 и прошёл цикл испытаний. Вот только завод в Уфе, где должны были выпускать эти двигатели, пришлось отдать авиаторам: в конце 30-х мир уже вовсю готовился к большой войне.
Что в нём необычного и почему дизайн меняли несколько раз
Дизель для УльЗИС-253 решили заимствовать у американцев — двухтактный 3-71 от Detroit Diesel, который устанавливался на грузовики GMC. В семейство Series 71 (71 — это рабочий объём каждого цилиндра в кубических дюймах, что соответствовало 1,2 литра) входили двигатели с тремя, четырьмя, шестью, восемью и двенадцатью цилиндрами. Выпускать мотор планировали в Ярославле — для начала, самый простой трёхцилиндровый вариант объёмом 3,5 литра и мощностью около 110 л.с.
Другой особенностью стала весьма прогрессивная компоновка УльЗИС, что хорошо заметно сбоку: кабина смещена вперёд. Так удалось получить более вместительную грузовую платформу и улучшить маневренность. В цифрах расстояние от первой оси до задней стенки кабины составило 1,65 метра (на целых 545 мм меньше, чем у ЗИС-5 родом из тридцатых годов со схожими габаритами), колёсная база — 3,8 метра, длина — 6,35 метра, длина бортовой платформы — 3,7 метра.
Кабину специалисты НАТИ тоже нашли в Америке. За основу взяли конструкцию американского Studebaker, которую разрезали продольно и расширили 200-миллиметровой центральной вставкой ради установки третьего места. Попутно произошли эстетические метаморфозы — что-то вроде рестайлинга.
Первоначальный вариант с дизайном Долматовского построили в 1944 году и продемонстрировали наркому среднего машиностроения СССР Степану Акоповичу Акопову. Результат ему понравился, но по-своему оригинальная и брутальная машина требовала дальнейшей доработки. В частности, выступающие крылья у ранней версии были явно малы. Долматовский пробовал разные приёмы, в том числе с утопленными, а не закреплёнными на кронштейнах фарами и более изящными крыльями, уходящими назад к боковым подножкам волнами. Итогом стал очень эффектный и дизайнерский грузовик с клиновидным носом, хромированными поперечинами на радиаторной решётке и боковинах и вживлённой в крылья оптикой. Подобную красоту было не стыдно показать на выставке в Сокольниках, что, собственно, и сделали.
Впрочем, для серийного производства на УльЗИСе сделали внешне более скромный и прагматичный грузовик. В разработке которого, опять же, участвовали сотрудники НАТИ, включая Душкевича. Машина получилась простой, но технологичной и не без харизмы. Вот только ульяновское предприятие сборку так и не запустило: его переориентировали на производство ГАЗ-ММ. Дальнейшая история завода будет связана с горьковскими моделями и собственными внедорожниками — после войны страна нуждалась в полностью понятной и работоспособной, пусть и устаревшей «полуторке».
От американских санкций к минским самосвалам
Биография 253-го на этом не закончилась. Производство дизельного грузовика решили разместить на НАЗе — Новосибирском автомобильном заводе, который должны были построить ещё в 1942-м. Главой предприятия сделали первого директора УльЗИСа Петра Ильича Шварцбурга, а начальником конструкторского отдела назначили всё того же Шапошника. На выделенной площадке к концу войны не было ничего. Работы начались весной 1946-го, и скоро в чистом поле появились не только цеха, но и экспериментальное производство. Первые грузовики уже под именем НАЗ-253 собрали в 1947-м. А потом всё опять развалилось.
Как это впоследствии ещё не раз случится с отечественным автопромом, подвели партнёры. США ввели запрет на поставку в СССР стратегических материалов и оборудования. Наладить производство двигателей в Ярославле без американских технологий не получилось, а без мотора производство грузовика теряло смысл. В сентябре 1948 года автомобильный завод ликвидировали, а его площади передали Новосибирскому заводу химконцентратов. Оборудование для грузовиков демонтировали и отправили в Минск вместе со всей инженерной командой Бориса Львовича Шапошника — в Белоруссии он возглавил КБ карьерных самосвалов большой грузоподъёмности.
Уже в сентябре 1950-го в Минске началось производство двухосного МАЗ-525 (грузоподъёмность 25 тонн) и трёхосного МАЗ-530 (40 тонн). Следом под руководством Шапошника в серию пошли армейские многоосные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-537, а также шасси для самоходных пусковых установок большой мощности. Никаких иностранных технологий в них не было и быть не могло.
