Левая нога молит о пощаде: из тяжеленной педали сцепления, к тому же смещённой далеко вправо, вышел отличный пыточный инструмент. Кондиционер не работает, а в считанных сантиметрах за моей спиной пульсирует большой V8 — поэтому, несмотря на прохладную погоду, кокпит похож на кочегарку. И, передача за передачей, я подкидываю всё больше топлива этой непростой машине.
Ухожу за поворот и со всей силы жму на слабенькие тормоза — нужно развернуться и снова проехать мимо камеры. Руль лишён усилителя, по сторонам ничего не видно, и классический манёвр «в три приёма» становится чем-то средним между лотереей и издевательством. Завтра я вряд ли встану с кровати, но сегодня буду ездить столько, сколько возможно. А потом ещё чуть-чуть. Потому что другого шанса впитать в себя De Tomaso Pantera уже не будет.
Она объявилась в России абсолютно внезапно: я не поверил своим глазам, когда увидел смазанные фотографии с пограничной таможни. Но главный шок наступил на следующий день, когда выяснилось, что из этого потрясающего классического купе собираются выкинуть все потроха и установить современную технику.
Мастерская Big Boys Big Toys превратит Пантеру в полноценный рестомод, и он наверняка будет крутым: безумный проект Chevrolet Nova от этих же ребят не оставляет сомнений. Но одно дело — скромная массовая Нова, а другое — редкий и легендарный итальянский суперкар. Ведь это машина из моего детства, с плакатов и фантиков от жвачки, да к тому же сделанная компанией, чью историю можно переносить на киноэкраны без какой-либо адаптации. От перспективы скорой переделки по спине бежит тревожный холодок, но сейчас не время для рефлексии.
У меня есть всего день — по сути, какой-то миг, чтобы погрузиться в жизнь Алехандро де Томасо и его детища. Они неотделимы друг от друга, и садиться за руль Пантеры, не изучив историю, просто нельзя.
Сложись всё немного иначе — и фамилия-бренд De Tomaso сегодня звучала бы так же гордо, как Ferrari или Lamborghini. Даже штаб-квартира компании располагалась в Модене, практически посередине между «лошадьми» и «быками», а сам Алехандро был личностью не менее яркой (и противоречивой), чем Энцо и Ферруччо. Разве что итальянской крови в нём было поменьше — всего четверть со стороны деда — и потому фирменный логотип раскрашен в цвета родного для де Томасо аргентинского флага.
Вся история этого человека — сочетание амбиций, страсти, сложного характера и суровых испытаний. Родившись в богатой семье, Алехандро уже в раннем возрасте лишается отца: школу долой, все силы пущены на поддержание семейного бизнеса, и вскоре молодой аргентинец вырастает в успешного предпринимателя. В то же время он увлекается автогонками, и тут достаточно сказать, что в качестве первой машины де Томасо выбирает легендарную Bugatti Type 35. Неплохо для 17-летнего юноши, верно?
Казалось бы, вот она, жизнь в удовольствие, но Алехандро идёт по стопам отца не только в бизнесе. Антонио де Томасо вдобавок был видным политиком и незадолго до смерти считался главным кандидатом на пост премьер-министра страны. Однако затем в Аргентине устанавливается диктаторский режим Хуана Перона, и уже младший де Томасо погружается в политику. Он издаёт оппозиционную газету, а в 1955 году принимает участие в попытке переворота: 16 июня происходит печально известная бомбардировка площади Пласа-де-Майо в Буэнос-Айресе. Восстание проваливается: режим падёт только в сентябре, а пока 27-летний Алехандро вынужден бежать на родину своего деда, откуда в Аргентину уже не вернётся.
Что бы вы сделали, оказавшись без денег в чужой стране? Ну, наверное, не стали бы первым делом заселяться в самый дорогой отель Модены — но именно так поступил де Томасо. И ведь долго продержался: администрация выставила его на мороз только через месяц. Было ли ему стыдно? Ничуть! Привыкший к роскоши молодой человек будет обижен настолько, что через несколько лет, накопив первые серьёзные средства, просто-напросто выкупит всю гостиницу целиком! Вот такая своеобразная месть. К слову, отель Canalgrande до сих пор принадлежит наследникам аргентинца.
Но ещё сильнее, чем деньги и эксцентричные поступки, де Томасо любил гоночные автомобили.
Практически сразу он устроился механиком в O.S.C.A. — заводскую команду Maserati, за которую в те годы выступал другой знаменитый аргентинец, Хуан-Мануэль Фанхио. Алехандро не мог похвастаться сопоставимым талантом, но всё же заработал в итоге место призового пилота и даже выступил на нескольких этапах Формулы-1. В то же время он знакомится с американкой Элизабет Хэскелл – девушкой из зажиточного рода, которая тоже увлекается автогонками. Это любовь с первого взгляда, очень скоро пара становится мужем и женой, а совместных средств хватает на создание собственной автомобильной компании.
В этот момент раскрывается ещё один талант де Томасо — конструкторский. За несколько лет он создаёт россыпь болидов для младших формульных классов, а также пару спортпрототипов. Дело доходит до того, что к аргентинцу обращается не кто иной, как Фрэнк Уильямс, только-только запустивший свою команду в Формуле-1! Однако затея превращается в кошмар: спроектированная совместно с Джанпаоло Далларой машина оказывается медленной и ненадёжной, а на Гран-При Нидерландов в смертельную аварию попадает француз Пьер Кураж. Говорят, именно из-за этой потери Уильямс навсегда зарёкся сближаться со своими гонщиками и с тех пор держит с ними дистанцию.
Впрочем, всё это произойдёт только в 1970 году, а если вернуться на шесть лет назад, то в биографии аргентинца всплывёт ещё одно громкое имя — Кэрролл Шелби. Впечатлённый гоночными машинами De Tomaso, американец заказывает разработку спортивного прототипа, который должен заменить его собственные King Cobra в чемпионате Can-Am. Алехандро берётся за работу, причём обещает, что сможет нарастить объём фордовского V8, который используется в Кобрах, с 4,7 литра до семи ровно!
Как это могло быть реализовано, мы уже не узнаем. Достоверно известно только то, что работы над проектом De Tomaso-Shelby P70 затянулись, а сам Кэрролл получил заманчивое предложение от компании Ford. Да-да, то самое — превратить ле-мановский GT40 из заготовки в грозное оружие против Ferrari, не оглядываясь на деньги и ресурсы. Шелби выходит из сделки с де Томасо, оставляя того с недоделанной машиной и — снова — c уязвлённым самолюбием.
На этот раз Алехандро мстит масштабнее. При финансовой поддержке компании Rowan Industries, которой владеет его шурин Эмори Хэскелл, он выкупает два итальянских кузовных ателье – Ghia и Vignale. В первом работает молодой, но уже известный Джорджетто Джуджаро, а у второго есть неплохие производственные мощности. Остаётся только смешать все ингредиенты в ядрёный коктейль: наработки проекта P70, фордовский V8 исходного объёма в 4,7 литра и безумно красивый кузов от маэстро Джуджаро складываются в грозный дорожный суперкар. Он получает название De Tomaso Mangusta – в честь единственного зверька, обладающего достаточной скоростью, чтобы... убивать кобр.
Понятно, что план состоял не в том, чтобы просто сделать крутую тачку с хлёстким именем. Через Мангусту аргентинский бизнесмен планировал добраться до фордовских денег: пока Шелби разбирался с Ferrari на гоночных трассах, де Томасо ясно давал понять, что подобное можно устроить и в сегменте дорожных машин. А что? Чувственный итальянский дизайн, проверенная американская техника, которую можно обслуживать у любого дилера, гуманный ценник – всё это выглядело как беспроигрышный вариант. Президент Ford Ли Якокка рассудил так же и дал добро (и деньги) на создание нового суперкара.
Именно так, из сплава эмоций и прагматизма, родилась Pantera.
Но сейчас у меня есть только эмоции — так много, что перед владельцем машины их приходится маскировать хладнокровием. В самом деле, кто доверит раритет стоимостью крепко за 100 тысяч долларов человеку, который при первой встрече теряет дар речи и просто таращится как подросток, случайно включивший «взрослую» видеокассету? Полвека спустя Пантера по-прежнему гипнотизирует, сводит с ума, а на фоне привычного российского антуража её линии и вовсе обретают какую-то сверхъестественную силу.
Тем удивительнее, что корифеи итальянского дизайна не имеют к ним никакого отношения! К моменту начала работ Джуджаро уже покинет Ghia, чтобы основать собственную студию, дружба Алехандро де Томасо и Марчелло Гандини начнётся много позже, и в итоге облик Пантеры выйдет из-под пера… американца по имени Том Тьярда. К числу самых известных его работ можно отнести родстер Fiat 124 и Ford Fiesta первого поколения — машины симпатичные, но всё же не тянущие на статус икон стиля. А Pantera оказалась революционной: дебютировав в 1970 году, она мгновенно состарила Lamborghini Miura и на пару лет предвосхитила увлечение клиновидными силуэтами и ломаными линиями, которое начнётся с Lotus Esprit работы того же Гандини.
Том Тьярда
Попасть под чары Пантеры ничего не стоит. Скажу даже так: если в вас ничего не зашевелилось, это первый симптом автомобильной импотенции. Но если возбуждение в конкретный момент вдруг оказывается неуместным, достаточно просто забраться внутрь — ибо салон тут имеет эффект ледяной купели.
Нет, не подумайте: с антуражем всё в порядке. Здорово выглядит отлогая центральная консоль с дополнительными датчиками, все вспомогательные элементы дотошно окаймлены хромом, а посадка и вовсе напоминает формульные болиды: ноги подняты чуть ли не выше задницы и уходят далеко вперёд. Но качество изготовления обескураживает.
Клянусь, я видел такие же кнопки и тумблеры в детстве, когда мотылялся в пожилом пазике, везущем меня от пыльного полустанка до дачи. Да и виниловая обивка его сидений мало чем отличалась от материала, которым обшита передняя панель Пантеры. Ровные швы? Выставленные зазоры? Это слишком тонкие материи для автомобиля, у которого даже спидометр с тахометром стоят именно так, что самые нужные секторы перекрываются ободом руля!
И эти грехи покупатели Пантере не простили. Да, она стоила вдвое дешевле Ferrari, но при этом и почти втрое дороже Корвета — а значит, американцы были вправе рассчитывать на достойное к себе отношение. К тому же экземпляры первых серий страдали от вороха других болячек — проблемы с охлаждением, работой кондиционера, кулисой трансмиссии и электропроводкой. Говорят, поначалу было вообще не сыскать двух машин, собранных одинаково или хотя бы похоже.
Наш экземпляр выпущен в конце 1971 года — это значит, что часть технических недочётов уже устранена, но финальный лоск версии Lusso, которая появится годом позднее, ещё не наведён. Таких переходных Пантер было выпущено всего несколько сотен: всё ещё обладая ужасным салоном, они уже не расстраивали на ходу, хотя кое-какие врождённые недостатки останутся с ними навсегда.
Пыточный инструмент педали сцепления, огнедышащий мотор прямо за спиной, руль без усилителя… Да к чёрту, хватит ныть!
Эта машина требует твёрдой руки. Тугой рычаг трансмиссии приходится буквально заталкивать в пазы открытой кулисы, но каждое переключение оказывается безупречно точным, а ружейный лязг добавляет героического антуража. Вибрации мотора пронизывают каждый позвонок, на холостых оборотах салон пульсирует от низкочастотного гула — и вместе с тем звук выхлопа оказывается совсем не таким брутальным, как можно подумать, глядя на задранные в небо двустволки труб. Словно в последний момент создатели вспомнили, что машина у них всё-таки европейская, и попытались сгладить неотёсанность мустанговских моторов тех лет. Но это выяснится чуть позднее.
Хочешь мира — готовься к войне. Именно с этой мыслью я впервые решаюсь утопить тяжёлую педаль акселератора до конца. Старый среднемоторный спорткар с легендарным фордовским V8 серии Cleveland — 5,8 литра, 330 сил, 5,5 секунды до
Но вместо того, чтобы с размаха врезать по моей дерзости когтистой лапой, Пантера просто ускоряется! Очень мощно, не оставляя сомнений в своих суперкаровских способностях, но при этом совершенно не пугающе. Осмелев, топаю по правой педали с тридцати на второй передаче — и не получаю ничего, кроме мощного ускорения! А если на первой с места, да по влажному асфальту, да тысяч с трёх? Бросаю сцепление, короткий визг резины — и всё то же ощущение безгранично сильного, но доброго гиганта, который решил прокатить меня на своей спине. Откуда столько дружелюбия?
Достаточно взглянуть на шины: сзади — широченные для 15-го диаметра «катки» 255/60! И это только начало, ведь Пантеры поздних серий дойдут до совершенно безумного соотношения 345/35 при всё том же «пятнадцатом» размере. Но даже исходной ширины хватает, чтобы обеспечивать почти безграничный зацеп, да и мотор с коробкой помогают: тяга нарастает линейно, вторая передача крутится за сотню, третья за 150… Я был готов к чему угодно, только не к этому!
И я точно не ожидал, что Пантера окажется настолько послушной в рулёжке. Хотя если разобраться, то ожидать стоило: шасси разработано тем самым Далларой, которого де Томасо успел сманить из Lamborghini. В отличие от Mangusta, в основе здесь не хребтовая рама, а несущий монокок, а вдобавок подвески на двойных треугольных рычагах, дисковые тормоза на всех колёсах и реечный рулевой механизм. Иными словами, полноценный спортивный набор тех лет.
И оно едет! Приятно, увлекательно и без скидок на возраст.
Да, у руля есть серьёзный люфт в околонулевом положении, но само шасси работает превосходно. Pantera практически не кренится, живо меняет направление и отдаёт мне в руки абсолютно всю необходимую информацию. Если ввалиться в поворот с откровенным перебором скорости, разноширокие шины сыграют свою роль: передняя ось поскользнётся и попытается проехать мимо траектории. Но стоит включить голову, начать тормозить чуть пораньше, заезжать на апекс с загрузкой передних колёс — и всё начинает работать безупречно! Траектория пишется филигранно, покладистый мотор позволяет открываться задолго до выхода, и очень скоро я обнаруживаю, что сливаюсь с этим древним суперкаром в единое целое. Почему он не пытается меня убить?!
Да потому что правильно настроен. Хотя тут не сыскать того шока, в который поверг меня Lotus Esprit — не забуду, как британец оказался полноценным, бескомпромиссным трек-тулом даже в современной системе координат. Pantera спокойнее, а если поехать совсем на ушах, она уже начинает тревожно пританцовывать на торможениях. Да и случайная кочка в середине поворота может прибавить седых волос. Но если говорить о быстрой езде по правильным загородным дорожкам, она чертовски хороша. А уж полвека назад всё это точно превосходило запросы целевой аудитории.
Которой, строго говоря, было нужно то же самое, что и сейчас — эффектный дизайн, мощный мотор, крутой звук. И казалось, что Pantera, которую поставили в каждый дилерский центр фордовских премиум-брендов Lincoln и Mercury, была просто обречена на успех… Если бы не спешка, в которой она создавалась. Кошмарный интерьер и букет детских болячек успели отпугнуть покупателей и испортить репутацию главной машины Алехандро де Томасо, а когда всё было исправлено, оказалось, что уже слишком поздно.
В конце 1972 года начинаются поставки доработанной Pantera L, но уже год спустя по Америке бьёт энергетический кризис, а на 75-й правительство намечает новые экологические нормативы. De Tomaso успевает отправить в Штаты около шести тысяч машин, после чего Ford разрывает контракт с итало-аргентинской компанией. Американскому концерну отходят и оба кузовных ателье — и тоже по крайне драматичной причине.
Мы помним, что Ghia и Vignale куплены не самим де Томасо, а братом его жены — но в 1970 году Эмори Хэскелл гибнет в авиакатастрофе, и вскоре его компания без особых сантиментов расстаётся с непрофильными активами. Сам Алехандро в итоге остаётся лишь с правами на производство Пантеры да крошечной фабрикой в Модене. Суперкар продержится в производстве ещё целых 20 лет, переживёт множество модернизаций, но за всё это время разойдётся тиражом всего в тысячу с небольшим экземпляров.
О том, что было дальше, я рассказываю в видео: если для понимания сути Пантеры без предыстории не обойтись, то дальнейшую биографию компании проще почерпнуть из ролика. А заодно посмотреть на эту потрясающую машину в движении, услышать, как бьётся её сердце, и вместе со мной почувствовать надежду, что история De Tomaso ещё не закончена.
Подождите
Видео загружается
А пока у меня есть ещё несколько минут, чтобы насладиться последними в жизни километрами на Пантере. Изо всех сил, до боли выворачивая ногу, давлю на сцепление. Металл по металлу – включилась передача. Газ без стеснения в пол. Глубокий, низкий рокот за ухом, неутомимый рост тяги до 6000 оборотов. Следующая ступень, следующее мгновение, в которое умещаются жизни всех нас — моя, машины и удивительного человека, её создавшего. Возможно, когда я доберусь до классических Ferrari и Lamborghini, эмоции окажутся даже острее и ярче.
Но почему-то кажется, что настолько личными они уже не будут.
