«Москвич» с «автоматом»: история несостоявшегося конкурента «Волги»

Разработки советских автомобильных инженеров часто попадали в тупиковые ситуации. Либо модель была настолько передовой, что её освоение представлялось невозможным. Либо, что случалось гораздо чаще, процесс разработки шёл слишком долго и машина устаревала ещё на стадии прототипа. Удивительно, но «Москвич-3-5-6» — сегодняшняя звезда рубрики «Старые, но не бесполезные» — умудрился попасть в обе категории.

После того как в 1960-х АЗЛК освоил производство современных и передовых по тем временам моделей семейства 408/412, на заводе решили двигаться дальше. Точнее — наверх. Двигателю 412-й серии по заложенным технологическим возможностям вполне было по силам приводить в движение и более крупный автомобиль, ведь рабочий объём путём сравнительно несложной замены блока и гильз легко увеличивался до двух литров.

Отличный повод создать большой «Москвич», не так ли? С увеличенной на 150 миллиметров колёсной базой, удлинённый (плюс 200 мм) и расширенный (плюс 100 мм), он задумывался шагом в сторону, скажем так, бизнес-класса. Правда, если по габаритам перспективный «Гранд Москвич» наступал на пятки «Волге», то внешность его осталась прежней.

Именно такое задание спустил подчинённым главный конструктор АЗЛК Александр Андронов. Он искренне полагал, что форма 412-го эталонна, и просил — а вернее требовал — ничего не менять.

Действительно, для второй половины 1960-х «Москвич»-412 выглядел стильно и необычно не только по советским меркам. Да и масштабирование в автомобильном дизайне — один из самых старых приёмов. Этого в те годы не стеснялся даже Mercedes-Benz.

Всё равно приказ Андронова дизайнеры АЗЛК восприняли неоднозначно. Некоторые обиженные в лучших чувствах даже написали заявление об увольнении. Но незаменимых, как известно, не бывает. Оставшиеся художники-конструкторы точно выполнили просьбу начальника. Перспективные модели 3-5-2 и 3-5-3 в стилистическом плане копировали седан и универсал 412-й серии.

Согласитесь, названия перспективных моделей выглядят очень непривычно. Почему цифры в индексе пишутся через дефис? Что они означают? Хороший вопрос для викторины по автомобильной истории.

Дойти до решения этой задачи дедуктивным методом почти невозможно. Ведь на АЗЛК ещё в 1950-х, когда завод назывался МЗМА, придумали интересную систему обозначения опытных моделей. Первые две цифры указывали на планируемый год начала производства, оставшаяся часть индекса — порядковый номер разработки. Например, один из прототипов 408-го назывался «Москвич»-63С6.

С «Гранд Москвичом» получилось ещё интереснее. Поскольку в конце 1960-х серийные перспективы модели выглядели довольно туманно, её обозначили как 3-5 — то есть автомобиль, который пойдёт в серию где-то в 1973–1975 годах. Последняя цифра всё ещё указывала на порядковый номер прототипа.

Дизайнеры, не согласившиеся с масштабированием 412-го, оказались правы. Большой седан и универсал получились некрасивыми. Когда же во время испытаний на Дмитровском автополигоне выяснилось, что и пассивная безопасность прототипов не отвечает актуальным на тот момент требованиям, машины отправили на переделку.

К тому моменту на АЗЛК очень кстати сменилось руководство. На место Андронова пришёл Игорь Чарноцкий, который развязал руки дизайнерам. 

Работы над прототипом нового большого «Москвича» под индексом 3-5-5 начались в 1972-м. Было очевидно, что в производственное окно 1973–1975 годов модель не попадёт. Задача, впрочем, не менялась. Нужно было построить эталонный автомобиль — витрину достижений АЗЛК.

Такое прозвище прототип 3-5-5, а в большей степени 3-5-6, получил неслучайно. Автомобиль воплотил всё лучшее, что на тот момент могли предложить инженеры, конструкторы и дизайнеры АЗЛК. 

Прототип получил, например, пружинную заднюю подвеску. «Три-пять-шестой» оснастили двигателем рабочим объёмом 1799 куб. см и двумя карбюраторами «Стромберг». Да что там карбюраторы: на московскую «шестёрку» установили «автомат» фирмы BorgWarner. Вот это приданое!

Совершенно по-иномарочному смотрелся и салон. Приятные и качественные материалы отделки, продуманная эргономика — очень качественная работа.

Даже внешне «Москвич-3-5-6», пожалуй, впечатлял не столь сильно, как в интерьере. Для 1973 года, когда, собственно, и собрали ходовой прототип, он смотрелся современно. Вот только харизмы и характера в дизайне не наблюдалось. Впрочем, этим отечественный концепт не выделялся и на фоне десятков одноклассников из-за рубежа: от Ford Cortina до Hillman Avenger.

Советские покупатели легко бы простили большому «Москвичу» внешнюю невзрачность в обмен на мощный 103-сильный мотор, «автомат» и вместительный салон. Но проверить этот тезис не довелось.

Теоретически «Москвич-3-5-6» был готов к серийному производству ещё в середине 1970-х. Вот только неприятность: новые цеха реконструированного АЗЛК к тому моменту работали буквально пару лет и оборудование ещё не успело себя окупить. Под освоение производства новой модели требовались новые инвестиции, на что у плановой экономики СССР был один ответ — не сейчас.

Но ждать «три-пять-шестой» не мог. Увлекшись дизайном, масштабированием и «автоматом», на АЗЛК забыли про главный тренд 1970-х — передний привод. «Гранд Москвич» создавали ещё по классической компоновке, с задними ведущими. Даже тормозные механизмы всех колёс были барабанными.

Ожидание в такой ситуации было контрпродуктивным. В итоге АЗЛК переключился на проект переднеприводной модели, который в будущем назовут «Алеко». Наработки прототипа 3-5-6, в особенности по салону, легли в основу рестайлинга 412-й модели. Её мы хорошо знаем под именем АЗЛК-2140.

Ну а что же невеста? Её судьбе не позавидуешь. Когда-то свежая и юная красавица, выкрашенная металликом, доживает свой век под открытым небом так называемого автомобильного музея в Черноусово. Была невестой — стала старой девой.