Все-таки добавлю по вчерашней теме
и как это преподносят в СМИ - "реверс отказал".
Итак, несколько цитат с одного очень авиационного форума.
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
Неправильную регулировку проводки управления двигателями ещё надо доказать, что будет не очень просто, весьма не просто......
Концевики совершенно не причем, они исправно работали, только самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными, в чем причина
1. повышенная скорость, запредельно повышенная скорость....
2. околопредельный, и возможно запредельный боковой ветер
3. явные нарушения РЛЭ в плане технологии работы и техники пилотирования
4. напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете
5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
Многие в "перьях" и сейчас продолжают утверждать - мне все равно, я так привык летать и ломать себя я не собираюсь.......
Если так будет продолжаться дальше, до следующей трагедии будет не так далеко.....
Если ничего не поменять в "консерватории" то беда не за горами......
Поверьте летающему на типе десять лет.......
Удачи всем, и берегите себя........
Приблизительно на 25-й секунде (из 39) пробега на магнитофоне звучит фраза восклицательно-вопросительной интонации "взлетаем?!?!!?" (кем произнесенная не установлено), после чего РУЗ установлен в положение 18, позже, практически перед сходом с ВПП выключены стоп-краны обоих двигателей, после падения оборотов двигателей, буквально через пару секунд, зафиксирован сигнал обжатия обоих стоек шасси, сразу-же зафиксирован автоматический выпуск ВТ и интерцепторов, но ещё через пару секунд начинает фиксироваться знакопеременная Ny, что совпадает с моментом схода с ВПП, скорость схода около 220, скорость зафиксированная в момент столкновения (обрыв записи) около 170.
Кстати, после "касания" зафиксирована буквально хаотичная знакопеременная работа миништурвалом практически от упора до упора.....
А перед выключением моторов вообще прописалось в течении порядка 8-10 секунд обжатие только передней стойки при отклоненном от-себя миништурвале.......
Он не бежал по полосе, он очень низко над ней летел.......
Если заходить на скорости Vзп плюс максимум 20 (а лучше Vзп\+(5-10)), то никаких проблем с обжатием и соответственно с выпуском ВТ и интерцепторов и включением реверса не возникает, проверено в течении более десяти лет на разных модификациях этого замечательного самолета......
Е...ный стыд! Самолет "бежал" по ВПП кверху ж...ой, уперевшись передней стойкой в ВПП.
ДА БЛИН
Самолет ИЗО-ВСЕХ сил НЕ ХОТЕЛ умирать, а его ЗАГНАЛИ в канаву "опытные летчики с 15000 часов налета".
Да это же БЛИН п...ц!!!!!!!!!!!!!!
если читать между строк, то возможно после посадке в Чехии, кто то кому то решил показать КАК надо МЯГКО сажать самолёты, ....
По вопросу нарушенных регулировок проводки управления двигателями я уже заикался.....
Нарушения выявлены только в одной компании......
Это очень серьезный фактор....
Который проявлялся только при необжатии (отказе) концевиков ООШ, при штатном срабатывании комплексной сигнализации "земля-воздух" эти нарушенные регулировки не оказывались критическим фактором.
В РЛЭ прямым текстом сказано, что после касания БИ контролирует автоматический выпуск интерцепторов, при его отсутствии производит выпуск вручную. Сам. И докладывает. Что ещё НАДО? Что может быть ПРОЩЕ? Где действия? Где доклада?
Если документами АК принят выпуск ИЦ по команде КВС - где команда КВС? Где доклад БИ о невыпуске?
Только после выпуска интерцепторов - перевод РУР на максимальный реверс.
Сколько тыс. часов налёта надо для этого?
Хочется понять все-таки конструкторскую задумку - почему предусмотрена защита от включения реверса при необжатии стоек (от чего защищаются? много ли происшествий из-за раннего включения р. было? да и включить реверс вполне осознанное действие), при этом нет защиты от включения прямой тяги РУРом (это все-таки, нештатная ситуация)?
---
Потому что однажды самолёт с таким же расположением двигателей при включении реверса на эшелоне завершил полёт таким образом: *ссылка удалена*
При предельном боковом ветре и при обозначенном на той самой странице уровне CRM внутри экипажа произошло то, что и должно было произойти. Техника тут совсем не при чём и ваши автомобильные аналогии здесь не к месту.
Тут вам уже правильно указали, что у этой техники есть особенности (да, для блондинок - недостатки), которые, возможно, простым девушкам недоступны, но которые обученный ЭВС обязан знать и учитывать в своей работе, которой он занимается ежедневно и за которую он, в отличие от этих несчастных девушек, получает вполне реальную заработную плату.
Защита от дурака не может быть беспредельной (хоть потому что глупость и гордыня человеческая пределов не имеют), а постоянное и систематическое нарушение РЛЭ карается только одним способом (к сожалению, других нет) - кровью и трупами.
На других типах известна методика с включением реверса еще в воздухе непосредственно ПЕРЕД касанием.
По указанным же здесь ссылкам, получается, что в 204 это изначально специально заблокировано.
Смысл такого усложнения алгоритма может кто-нибудь пояснить
---
На этих других типах двигатели в хвосте. А у Ту-204 под крылом.
Если у кого-то остались вопросы - попробуйте представить ситуацию.
Вы едете на машине со скоростью 100 км/ч. Вдруг видите, что проехали нужный поворот.
Как поступит водитель?
Так вот как поступил в аналогичной ситуации пилот: без остановки начал включать заднюю передачу. Коробка сопротивлялась, но он давил, давил, и передавил. Поломка.
Вот примерно так вел себя экипаж в кабине.
Почему для водителя не вызывает сомнение факт, что включать заднюю надо на остановившейся машине?
В самолете реверс можно включать только после выхода интерцепторов.
Водителям - понятно, пилотам с 15000 налета на этом типе - нет.
И вот еще - список эксплуатантов: СЛО «Россия»,
Red Wings, «Владивосток Авиа», «Трансаэро».
Проблемы - только у Крыльев.