Установка шеснаря в классику

Когда ездишь на классике ВАЗа, рано или поздно появляется мысль поставить шеснарь – обычного восьмиклапанника перестаёт хватать, особенно если часто выезжаешь за город или любишь активную езду.

В итоге я решился и поставил 16-клапанный мотор от ВАЗ 2112 в кузов классики. Расскажу по шагам, что пришлось сделать и на что обратить внимание.

Для начала определился с комплектом. Взял двигатель 16v с навесным, ЭБУ, косой проводки, датчиками, дросселем и рампой.

Отдельно докупил:
- пятиступенчатую коробку (подойдёт 2107 или 21074);
- корзину и диск сцепления под выбранную коробку;
- комплект проводки под инжектор;
- бензобак с обраткой или штуцер для обратки;
- бензонасос высокого давления (врезной или штатный от инжекторных моделей);
- новый радиатор увеличенной производительности и патрубки;
- выхлоп под передний привод подрезанный под классику.

Основные этапы работы у меня получились такие

1. Снятие старого мотора
Я полностью демонтировал старый двигатель с коробкой, выхлопом и частью подкапотной проводки. Все крепёжные точки осмотрел сразу – лонжероны, поперечина, крепления подушки двигателя. Если там ржавчина или трещины, лучше сразу проварить и усилить.

2. Подготовка подкапотного пространства
Шеснарь выше и немного шире стандартного мотора, поэтому проверил, не будет ли упираться в щиток или радиатор. В некоторых случаях подрезают кронштейны или слегка дорабатывают крепление радиатора. Я обошёлся без серьёзных резов, но кронштейны подушки пришлось перенести и подогнать.

3. Установка двигателя и коробки
Мотор с коробкой удобнее опускать вместе. Использовал:
- подушки двигателя усиленные;
- доработанную лыжу (поперечину), чтобы точки крепления совпали;
- укороченный или подобранный кардан под новую коробку.

Очень важно выставить силовой агрегат по центру и по высоте, чтобы не было перекоса кардана и вибраций на скорости.

4. Сцепление и привод
Взял корзину и диск под коробку, выжимной – соответствующий. Главный и рабочий цилиндры сцепления оставил штатные, но следил за ходом вилки, чтобы не было недовыжима или пробоя. При необходимости регулируется шток главного цилиндра.

5. Топливная система
Переход на инжектор – отдельная история. Мне пришлось:
- организовать магистраль подачи и обратки топлива;
- установить бензонасос высокого давления ближе к баку;
- поставить фильтр тонкой очистки на магистраль;
- заменить шланги на рассчитанные под инжекторное давление.
Бак можно взять от инжекторной модели или врезать штуцер обратки в родной.

6. Проводка и ЭБУ
Блок управления двигателем разместил в салоне, под торпедой, чтобы защитить от влаги. Проводку протянул через штатные отверстия, где позволяли размеры, а где-то аккуратно сверлил и ставил резиновые сальники.

Подключал:
* массу двигателя и кузова;
* питание ЭБУ через реле;
* провод на бензонасос;
* сигналы датчиков (ДПКВ, ДПРВ, ДТОЖ, ДМРВ и др.);
* лампу Check Engine на приборку.

Очень рекомендую перед первым запуском прозвонить основные цепи и убедиться, что нет коротких замыканий и перепутанных датчиков.

7. Охлаждение
Поставил радиатор увеличенной толщины и новый вентилятор. Важно:
* правильно развести патрубки (верх – выход с ГБЦ, низ – вход с помпы);
* удалить воздушные пробки при заливке антифриза;
* проверить работу вентилятора от датчика или через ЭБУ.

8. Выхлопная система
Штатный коллектор 16-клапанного мотора не подходит без доработок. У меня вариант такой:
* использовал паук/штатный коллектор от переднеприводного ВАЗа;
* переварил приёмную трубу под трассу классики;
* установил новый гофр и прогерметизировал все стыки.

9. Мелочи, которые вылезают в процессе
* трос газа – обычно берут трос от переднеприводной модели и подгоняют по длине;
* шланги вентиляции картера – подбирал по месту;
* крепления фильтра воздушного – сделал кронштейн под корпус фильтра от донора.

Чтобы не утонуть в хаосе, составлял себе небольшой чек-лист. В общем виде он у меня выглядел так:
• подобрать комплект двигателя, коробки, навесного и ЭБУ;
• подготовить подкапотное пространство и крепления;
• установить мотор и коробку, выставить по центру;
• смонтировать топливную систему под инжектор;
• подключить проводку и ЭБУ, проверить массы и питание;
• собрать систему охлаждения и выхлоп;
• проверить сцепление и привода;
• выполнить первый запуск и контролировать давление масла, температуру и отсутствие утечек.

После запуска я сразу смотрел параметры: ровность холостых, отсутствие посторонних звуков, поведение по диагностике. Дальше – аккуратный обкаточный режим, без высоких оборотов, пока не убедился, что всё работает стабильно.

Отдельный момент – юридическая часть. Формально смена типа двигателя и мощности требует регистрации изменений. Этот вопрос лучше проработать заранее, чтобы потом не было проблем при техосмотре и общении с инспекторами.

В итоге классика с шеснарём едет заметно бодрее, легче тянет в горку и на трассе. Но к работе нужно подходить аккуратно: без спешки, с нормальными запчастями и вниманием к мелочам, иначе потом придётся переделывать половину работы.