Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
АвтосРу попросило оставить отзыв про Плимут1!!11
Ну чтожЪ - оставимЪ! Кто только это будет читать :) • во первых - никогда не покупайте себе старое АА и не старое тоже!• во вторых - я сказал не брать их!!! совсем что ли дурачки! Вон чунГаны для кого и прочие “сунь-кунь-ф-пень” из риса и картохи! на них и езди :)ладно - это всё былое: “главное помни, что при выборе первого АА - оно (это АА) всегда может превратиться из американской мечты в американскую трагедию…”Расход топливаПо городу выходило около 15-18л а на трассе (если ехать до 90км\ч) около 11лВнешний видЭкстерьер - ну такое! это последний рестайлинг 51-52 до укорачивания базы. Вот модельный год 47-49 или 50, ну это просто отвал башки :)) а вот именно 51-52 :( на любителя.Однозначно все мы любим 55 (ранний ресты от нашего Вирджила Экслера) или 57+ (лук ту фъюче!!!!) но есть, что есть :))ГабаритыКомпактный! После ЗИМа, так вообще малыш :) (он на метр всего длинее 21й лОлги)Дизайн салонаСалон прикольный! Он ещё и оригинальный остался :)Стоимость обслуживаниявсё делал сам :)Ценакупил - дорого! ввалил мульён :( продал, да ну какое там продал, просто за символическую сумму подарил!Надёжностьбыла когдато! Теперь всё от тебя только зависит :)Вместительность салона7емеро садится в салон - только в путь! 4етверо сзади и 3рое спереди :)))
Кто придумал подстаканник и при чём тут Chrysler
Подстаканник в машине — стандарт всего сорок лет. В 1984 году Chrysler встроил его в салон минивэнов Dodge Caravan и Plymouth Voyager, и с этого момента держатель для стакана стал обязательной деталью салона по всему миру.До этого производители десятилетиями пытались решить простую задачу — не дать напитку опрокинуться на ходу — и решали её криво.Минивэн, который спасал ChryslerК концу 1970-х Chrysler был на грани краха: в 1979 году компания добилась от американского правительства кредитных гарантий на полтора миллиарда долларов, а её глава Ли Якокка на время работы за символическую зарплату в один доллар в год вытягивал компанию из долгов.Сначала в 1981 году вышла компактная линейка K-car, а через два года, в ноябре 1983-го, — Dodge Caravan и Plymouth Voyager, первые минивэны в современном смысле слова.Обе линейки вместе с сокращением расходов помогли Chrysler расплатиться с государством раньше срока. Подстаканники в салоне минивэна были мелочью на фоне спасения целой компании, но именно эта мелочь показывала, что в Chrysler проектировали машину под жизнь реальной семьи в дальней дороге.До минивэна пили либо в кино, либо никакРаньше пить в движущейся машине было неудобно. В 1940–50-х напиток можно было получить только на стоянке драйв-ин кинотеатра или ресторана, где официант цеплял поднос с едой прямо на опущенное окно.В машине же напиток либо держали в руке, либо ставили на пол. В середине 1950-х Chevrolet попробовал встроить неглубокие лунки для стаканов в крышку бардачка — решение работало только на парковке: на ходу стакан из такой лунки всё равно норовил выпасть.Ещё дальше пошёл люксовый Cadillac Eldorado Brougham 1957 года: в бардачке у него стоял целый бар на магнитах — шесть стальных стаканчиков, которые не выпадали при движении, — но и этот набор был рассчитан на остановку — открыть в нём бар на ходу не получилось бы.Драйв-тру заставил держать стакан на ходуСитуацию изменила культура вождения. В США 1970–80-х росло число ресторанов с окном выдачи прямо в машину, а дорога на работу становилась длиннее — всё больше американцев начинали завтракать кофе за рулём.Стакан, который просто стоит на сиденье или на коленях, на этой скорости жизни не годился: он падал на кочках и разливался при повороте. Минивэн Chrysler ответил на этот запрос напрямую — двумя лунками в консоли, рассчитанными на кофейный стакан именно во время движения.Почему в Европе подстаканников не былоВ Европе к подстаканнику долго относились как к странной и даже небезопасной идее. Бывший глава американского подразделения Mercedes-Benz вспоминал, что в компании всерьёз спорили, зачем в машине держатель для кофе, если пить и вести машину одновременно неправильно.Когда европейские инженеры всё же добавляли подстаканники, получалось неуклюже: у Volvo он выдвигался из панели и перекрывал доступ к радио, у Saab прятался в консоли за спиной водителя так, что дотянуться до него было неудобно.По-настоящему подстаканники прижились в европейских машинах только тогда, когда автоконцерны всерьёз взялись за американский рынок.Сколько подстаканников сейчасТам, где начиналось с двух лунок в консоли минивэна, закончилось настоящей гонкой. Семиместный кроссовер Subaru Ascent 2019 года получил девятнадцать подстаканников — почти два с половиной на каждого из восьми пассажиров.Что в итогеПодстаканник стал стандартом благодаря минивэнам Chrysler, которые проектировали под жизнь семьи в дороге. За сорок лет две лунки в консоли превратились в гонку: у одного семейного кроссовера их уже девятнадцать. Сколько подстаканников в вашей машине, и все ли вы хоть раз находили?
Почему у машины четыре колеса, а не три
Первый автомобиль в истории был трёхколёсным. Карл Бенц в 1886 году не придумал, как надёжно поворачивать двумя передними колёсами, и поставил одно. Четвёртое колесо появилось у его машин только через семь лет, когда он решил задачу рулевого управления.Почему Бенц выбрал три колесаПатент на свой моторный экипаж Бенц заявил 29 января 1886 года. Спереди одно колесо, сзади два, мотор позади сиденья. У конных повозок того времени передняя ось поворачивалась целиком, на одном шкворне посередине.Лошади этого хватало, а машину на резком повороте такая ось делала неустойчивой. Бенц потом объяснял прямо: раз он не смог решить теоретическую задачу рулевого управления, то построил экипаж на трёх колёсах.При этом четыре колеса у автомобиля появились в тот же год. В 1886 году Готлиб Даймлер поставил мотор в обычную четырёхколёсную коляску, которую заказал якобы в подарок жене.Как появилось четвёртое колесоВ 1893 году Бенц запатентовал рулевое управление, в котором каждое переднее колесо поворачивается на своём шкворне, а сама ось остаётся на месте. В том же году он выпустил четырёхколёсную Victoria. На этом принципе устроено рулевое управление почти любой машины и сегодня.Почему три колеса опрокидываютсяМашина стоит на колёсах, как стол на ножках. Если соединить пятна контакта шин, у обычной машины получится прямоугольник, у трёхколёсной — треугольник. В повороте машину тянет наружу, и она опрокидывается, когда сумма веса и этой силы выходит за край фигуры.У треугольника край ближе к центру. Грубо говоря, если колесо спереди одно, а центр тяжести посередине машины, до края опоры примерно вдвое ближе, чем у четырёхколёсной машины с такой же колеёй.Хуже всего торможение в повороте: вес уходит вперёд, на единственное колесо. Схема с двумя колёсами спереди и одним сзади в такой ситуации заметно устойчивее.Трёхколёсные мотоколяскиПервые серпуховские мотоколяски для инвалидов, С-1Л и С-3Л, были трёхколёсными. Их выпускали с 1952 по 1958 год, а потом сменила четырёхколёсная С-3А — та самая «моргуновка» из «Операции Ы», о которой у нас есть отдельная история.Трёхколёсную коляску описывают как менее устойчивую, и с четвёртым колесом завод получил машину, больше похожую на настоящий автомобиль.Главный поворот: кувырки Reliant Robin подстроилиСамый известный трёхколёсник — британский Reliant Robin, его выпускали с 1973 года. Покупали его ради выгоды: трёхколёсную машину легче 450 килограммов в Британии можно было водить по упрощённым правам и платить за неё налог как за мотоцикл.Славу машины, которая переворачивается на каждом повороте, Robin получил в 2010 году, когда ведущий «Топ Гира» Джереми Кларксон раз за разом опрокидывал его на съёмках.Позже Кларксон признал, что машину доработали: переделали дифференциал, чтобы она легко переворачивалась, и поставили колёса разного размера с перекосом на сторону водителя. Трёхколёсник действительно менее устойчив, но вовсе не так, как показали по телевизору.Что говорит законПо техрегламенту Таможенного союза о безопасности колёсных транспортных средств трёхколёсник не считается легковым автомобилем категории M1. Это транспорт категории L. В L2 попадают трёхколёсные машины со скоростью до 50 км/ч.Более быстрые или с мотором больше 50 кубических сантиметров делятся на L4 с несимметричными колёсами, как у мотоцикла с коляской, и L5 с симметричными. Лёгкие четырёхколёсные машины, квадрициклы, тоже попадают в категорию L.ПДД приравнивают трициклы к мотоциклам, а закон о безопасности дорожного движения выделяет для трициклов и квадрициклов отдельную подкатегорию прав B1.Почему колёс всё-таки четыреСначала четвёртому колесу мешало рулевое управление, и только изобретение Бенца 1893 года сняло этот запрет. Дальше всё решила геометрия: у прямоугольника край опоры дальше от центра тяжести, чем у треугольника.Четыре колеса дают запас устойчивости, и автомобиль получил его, как только научился ими рулить. Если присматриваетесь к трициклу, проверьте в документах его категорию: от неё зависит, какие права понадобятся.Фото: Sicnag, Викисклад (CC BY 2.0).
Plymouth Barracuda: рыба, которая обогнала Mustang (видео)
Барракуда встала в салоны на две недели раньше — славу забрал Мустанг.Что это за рыба• Плимут Барракуда — американский фастбэк 1964–1974 годов• Первый пони-кар в истории: она вышла на две недели раньше Мустанга• Под нарядным кузовом пряталась платформа семейного седана• Собственную платформу модель получила только в 1970 годуПрожила ровно десять лет и сменила три поколения.Почему за неё платят миллионы11–12 — столько кабриолетов с мотором 426 Hemi собрали за 1971 год. Сколько за них платят: 3,5 миллиона долларов за один такой на аукционе в Сиэтле.Чем удивляет• Стеклянный задок размером с журнальный столик• «Шейкер»: воздухозаборник сквозь капот, дрожит вместе с мотором• За первый сезон продали 23 тысячи — у Мустанга было за сотню тысячHemi в 1973 году уже не ставили — в объявлении рестомод с мотором 360.Что проверить перед покупкой• Ржавчина: полы, багажник, арки и места вокруг заднего стекла• Кузов проверяйте магнитом и снизу тщательнее, чем мотор• Возрастные болячки: клапанные крышки, карбюратор, зажигание, сальники• Полно клонов: обычную машину выдают за редкую топовую версиюТребуйте историю, фото реставрации и номера агрегатов.Барракуда 1973 года — рестомод: на ней ездят, а не хранят под чехлом. Что вам ближе: живая машина или заводской оригинал?
Почему «Барракуда» обогнала Mustang, но всё равно проиграла
Представьте: апрель 1964 года, Детройт. Ford вот-вот выкатит Mustang и запустит целую эпоху «пони-каров». А за пару недель до этого никому не известный Plymouth тихо ставит в салоны фастбэк со стеклянным задком размером с журнальный столик и именем хищной рыбы — Barracuda.Первый пони-кар в истории появился не под скачущей лошадью, а под барракудой. И почти никто этого не заметил.Именно эта несправедливость — «был первым, а славу отдал другому» — и делает Barracuda такой цепляющей. Люди листают ленту с кроссоверами и вдруг натыкаются на алый мускул-кар из Алапаевска за 7 777 777 рублей.Палец сам тянется. Давайте разберёмся, что это за зверь, почему за самые редкие версии платят миллионы долларов, и стоит ли связываться с той конкретной «Кудой», что сейчас стоит в объявлении.Жёлтую 'Cuda из сериала «Нэш Бриджес» водил Дон Джонсон — но и там под «редким Hemi» скрывались переделанные из дешёвых Barracuda машины.Как рыба обогнала лошадь и всё равно проигралаИстория Barracuda — это учебник по невезению. Модель пошла в продажу 1 апреля 1964 года, примерно на две недели раньше Mustang, и формально имеет полное право называться первым пони-каром.Но было одно «но»: под красивым фастбэком скрывался скромный Plymouth Valiant — компактный семейный седан, с которым «Барракуда» делила почти всё, кроме того самого гигантского гнутого заднего стекла. Покупатель видел бюджетную родословную, а Mustang с чистого листа выглядел куда самостоятельнее.Дальше — цифры, которые всё объясняют. За укороченный первый сезон разошлось порядка 23 тысяч «Барракуд». Mustang за тот же период — за сотню тысяч. Лошадь ускакала, рыба осталась в тени, и этот разрыв так и не сократился.Второе поколение (1967–1969) подросло, обзавелось нормальными V8 и даже заводскими драг-версиями с легендарным мотором 426 Hemi под капотом — но всё ещё делило платформу с семейным Valiant.По-настоящему Barracuda «выстрелила» только в 1970 году, когда пересела на совершенно новую платформу Chrysler E-body, теперь эксклюзивную (её делил лишь родственный Dodge Challenger).Вот тут родилась та самая машина, которую сегодня рвут на аукционах: широкая, приземистая, злая, с «шейкером» — воздухозаборником, торчащим прямо сквозь капот и вздрагивающим вместе с мотором. Именно у этого поколения появилось короткое хлёсткое имя топ-версии — 'Cuda.Ирония в том, что расцвет совпал с закатом. Нефтяной кризис, страховые компании, задиравшие тарифы на мощные машины, новые нормы по выхлопу — всё это добивало класс мускул-каров.К середине семидесятых Barracuda превратилась в бледную тень себя прежней и тихо ушла с конвейера после 1974 года. Модель прожила ровно десять лет и сменила три поколения — а всенародной иконой, как Mustang, так и не стала.В чём необычность: одна и та же машина стоит и вполне земные деньги, и как самолётВот что взрывает мозг новичку. Слово «Barracuda» само по себе ничего не говорит о цене. Одна и та же с виду машина 1970–1971 года может стоить и разумные деньги, и как небольшой самолёт. Всё решает мотор и кузов.Магическая формула звучит так: 426 Hemi + кабриолет + 1971 год. Заводской 426 Hemi (7,0 литра, около 425 «гроссовых» лошадиных сил по методике замера тех лет) ставили на 'Cuda только два сезона — 1970 и 1971. А кабриолетов с этим мотором в 1971-м собрали всего около десятка на весь мир — по разным подсчётам, одиннадцать-двенадцать штук. Вдумайтесь: примерно дюжина машин на всю планету.Что происходит, когда предмет настолько редок? Такой кабриолет — 1971 Hemi 'Cuda с 4-ступенчатой механикой — стал самым дорогим маслкаром «золотой эпохи» на аукционах: на торгах Mecum в Сиэтле он ушёл с молотка за 3,5 миллиона долларов.И это не единичная аномалия: другой экземпляр той же породы позже собрал на аукционе больше трёх миллионов. Миллионы долларов — за автомобиль, которого в 1971-м почти никто не хотел покупать.При этом рядовая Barracuda с младшим мотором — совсем другая история и совсем другой ценник. Редкость и слава сконцентрированы буквально в десятке кузовов, а не размазаны по всей модели. Отсюда и главный миф, который пора разрушить.Разрушаем миф: «Barracuda = Hemi»Половина людей, кликнувших на объявление, уверены, что любая Barracuda — это ревущий Hemi. Так вот: подавляющее большинство «Барракуд» никогда не видели ни Hemi, ни даже больших моторов.В 1973 году — а именно этот год стоит в нашем объявлении — из гаммы уже убрали рядную «шестёрку», и остались заводские V8 попроще: базовый 318 (5,2 литра, порядка 150 л.с. по новой, «неттовой» методике SAE) и более горячий 340 (5,6 литра, в районе двух с лишним сотен сил).Ближе к концу модельного года 340-й сменил чуть более объёмный 360. Никакого Hemi в 1973-м уже не было в принципе — эпоха топовых моторов закончилась вместе с 1971 годом.Второй миф — про «сотни лошадиных сил». Цифры мощности мускул-каров начала 1970-х выглядят внушительно, но их нельзя сравнивать напрямую с современными: методику замера меняли, и «неттовые» числа после 1972 года заметно скромнее прежних «гроссовых» — на бумаге те же моторы вдруг «похудели».Так что если в объявлении вам обещают «зверь под 400 сил» на серийном 1973-м — это уже результат тюнинга, а не заводской паспорт.Что в объявлении: рестомод, а не музейный оригиналИменно поэтому машину из Алапаевска стоит читать внимательно. По описанию продавца это восстановленная и заметно доработанная 'Cuda 1973 года: мотор 360, карбюратор Holley, кастомный выпуск из нержавейки, широкие 18-дюймовые диски, свежий салон.То есть перед нами рестомод — оригинальный кузов с современными доработками под драйв, а не законсервированный заводской экземпляр. История восстановления, по словам владельца, выложена на Drive2 — и это как раз тот случай, когда её стоит изучить до последнего фото.Это важное различие. Для одних рестомод — идеал: классический силуэт плюс тормоза, подвеска и мотор, которыми можно пользоваться, а не только любоваться. Для других любое отступление от «numbers matching» (когда все агрегаты родные, с совпадающими номерами) обнуляет коллекционную ценность.Обе позиции имеют право на жизнь — просто вы должны понимать, что покупаете, и не переплачивать за «инвестицию» там, где перед вами отличная игрушка для удовольствия.Мини-ТТХ: Plymouth BarracudaГоды выпуска 1964–1974 (три поколения)Поколение из объявления 3-е, платформа Chrysler E-body (1970–1974)Двигатели 1973 г. V8 318 (~150 л.с.) и 340, позже 360Топовый мотор эпохи 426 Hemi (~7,0 л, ~425 л.с.), только 1970–1971Кабриолет Hemi 'Cuda 1971 около десятка на весь мир (11–12 шт.)Кузов из объявления рестомод: мотор 360, Holley, кастом-выпуск, 18" дискиЦифры мощности для мускул-каров тех лет зависят от методики замера, поэтому даны приблизительно, по открытым источникам.Стоит ли брать сейчасЗа что любят. Это не «ещё один классик», а икона со своим характером: агрессивный силуэт, тот самый «шейкер» на капоте, тяга большого V8 и статус машины, вокруг которой построен целый культ.На дороге такую провожают взглядом все без исключения — от школьника до деда, помнящего эти машины «живыми».На что смотреть при покупке. Главный враг E-body — ржавчина: полы, багажник, арки, места вокруг заднего стекла. Кузов стоит проверять магнитом и осмотром снизу тщательнее, чем мотор.Дальше — типичные болячки возрастной американской классики: текущие клапанные крышки, капризы карбюратора и системы зажигания, изношенные сальники. И отдельный пункт — документы и происхождение: у топовых версий рынок наводнён «клонами», когда рядовую машину выдают за 'Cuda с большим мотором. Требуйте историю, фото реставрации, номера агрегатов.Сколько стоит. Разброс огромный. Настоящие редкие Hemi-версии — это миллионы долларов и разговор для мировых аукционов. А привезённый и восстановленный экземпляр вроде того, что в объявлении, живёт в совсем другой ценовой вселенной: конкретная 'Cuda из Алапаевска выставлена за 7 777 777 рублей — и это машина-рестомод, а не музейный оригинал.Цена всегда завязана на состояние кузова, честность истории и качество восстановления — а не на одно только громкое имя.А вы бы взяли?Вот честный вопрос к тем, кто дочитал. Barracuda 1973 года — это компромисс: уже не тот «золотой» маслкар с Hemi, но всё ещё настоящая американская легенда с характером, которую можно купить и ездить, а не хранить под чехлом.Что перевесило бы лично для вас — живой рестомод, на котором не страшно выехать в город, или только заводской оригинал, даже если он вдвое дороже и стоит в гараже под пылью?И честно: узнали бы вы в потоке, что мимо проехал именно первый пони-кар в истории, — а не очередной «Мустанг»?🔗 Смотреть на Авто.ру: https://auto.ru/cars/used/sale… https://auto.ru/cars/used/sale…
Рестомодов сегодня делают много и на любой вкус, поэтому начинка у них бывает неожиданной. Например, как думаете, на чём ездит этот крутой Plymouth GTX от Mopar? На бензине или на электричестве?
Plymouth Barracuda
Plymouth Barracuda — это культовый американский автомобиль, который стал символом эпохи мускул-каров 1960-х и 1970-х годов. Впервые представлен в 1964 году, Barracuda изначально базировался на платформе Chrysler A-body и выделялся своим уникальным дизайном, включая характерную заднюю часть и большие стеклянные панели. Первое поколение Barracuda предлагало широкий выбор двигателей, включая мощные V8, что делало его привлекательным для любителей скорости. Модель быстро завоевала популярность благодаря своей производительности и стилю, а также стала одним из первых автомобилей, которые можно было заказать с заводским тюнингом. В 1970 году Barracuda претерпел значительные изменения, получив более агрессивный внешний вид и улучшенные технические характеристики. В этом поколении появилась версия с двигателем HEMI, что сделало Barracuda настоящим монстром на дороге. Несмотря на прекращение производства в 1974 году, Barracuda оставил неизгладимый след в автомобильной культуре. Сегодня этот автомобиль является объектом коллекционирования и символом свободы и бунта, олицетворяя дух своего времени.
Сила в розовом. Plymouth 'Cuda от Ringbrothers
Ringbrothers сделали это снова: представили проект, который невозможно игнорировать. Их новый Plymouth 'Cuda 1970 года, прозванный "Infected", — это адская смесь красоты, мощи и дикой фантазии. И, да, она (да, нам кажется, что это "она") ярко-розовая. То, что обычно ассоциируется с нежными девушками, стало оберткой для одной из самых свирепых машин на SEMA. За 5.600 часов работы Ringbrothers превратили этот культовый американский маслкар в нечто!Начнем с "сердца" этой красавицы. Под капотом у "Infected" бурлит (но не закипает) 6.2 л V8 с наддувом Hellcrate от Mopar, который выдает колоссальные 807 л.с. и 972 Нм крутящего момента. Чтобы обуздать такую мощь, инженеры добавили шестиступенчатую коробку передач Tremec TR-6060 и дифференциал Wavetrac, которые помогают управлять этим зверем и удерживать его на дороге. А кастомный выхлоп обеспечивает не только агрессивный рык, но и должный выхлопной стиль.Но это еще не все: вся конструкция построена на шасси от Roadster Shop, которое увеличило колесную базу на 1.5 дюйма, и комплект независимой задней подвески с койловерами Fox RS SV на всех углах. В итоге, если бы эта 'Cuda решила запрыгать по трассе, она сделала бы это с абсолютной грацией. Ну, насколько грациозно (а не агрессивно) вообще может прыгать что-то с 807 л.с.Внутри "Infected" так же уникален, как и снаружи. Весь салон — белоснежная кожа с контрастной черной отделкой. Upholstery UnyojJoSG_O1Q сделали его на заказ, а Dakota Digital предоставили уникальные приборы. Новое рулевое колесо, карбоновые вставки, кондиционер от Vintage Air и мощная аудиосистема с двумя 10-дюймовыми сабвуферами делают это авто более комфортным, чем вы могли ожидать от рестомода.Эта ярко-розовая бестия, ой, 'Cuda не просто красива, она вызывает уважение. Каждая деталь говорит о том, что Ringbrothers знают свое дело: от механики до стиля, они сумели создать машину, которая привлекает взгляды и звучит как настоящая легенда.
Ещё 1 фото