OFF:Ну, раз пятниццо, продолжим про электробаланс :)
Мысли нестройные в голове копошатся, а тут еще GMA из солнечной Анапы в котелок новых идей подбрасывает ;)
Думал как оценить эффективность электро-трансмиссии, не имея конкретных данных по КПД, надумалось следующее:
1) ARA позавчера написал, что "Весь день ездили по Москве по пробкам и за проеханные 93км было сожрано лишь 37% заряда.", 37%, если они линейно считаются, от 85 кВт.ч будет 31.5 кВт.ч, т.е. гипотетически, если машина у нас тоже будет под 2 тонны, можно принять 30 кВт.ч на 100 км как нормальный такой "верхний потолок", который в реале будет ниже, если моторы будут менее мощные (зачем нам монстр, который за 3 секунды до ста разгоняется).
2) Теперь по КПД, насколько я увидел, водяное охлаждение электродвигателей появлятся после определенной мощности, например. задний привод RX400h, мощностью 50 кВт, имеет пассивное воздушное охлаждение, за счет оребрения, у приуса, как я понял, водяное охлаждение только на более мощных моделях. Если предположить, что КПД мотора 90%, то в тепло будет уходить
5кВт, а это значит, через 10 минут езды на моторе можно будет яичницу жарить, но такого не наблюдается, значит он выше и значительно.
3) КПД генератора - в интернете проскакивают цифры 94-98%, тут тоже можно прикинуть - 1.5 кВт генератор Сантафе имеет хиленькое воздушное охлаждение, водяное появляется только на значительно более мощных, типа как у майбаха. Промышленные генераторы тоже обычно имеют воздушное охлаждение.
4) КПД преобразователей - тут вспоминаются интегральные преобразователи для модельных трехфазных моторчиков, которые при размере в кулак могут достигать 1кВт мощности и потреблять 100А в пике - легко. Так вот, регуляторы для них размером в полспичечных коробка с малюсенькими радиаторами.
5) Пока непонятным остается КПД батареи, как я понимаю, он зависит от ее заряда и наивысшим будет в диапазоне от 20 до 80% - можно тоже на это заложиться и для экономии заряжать батарейку "до завязки" только от сети.
Ну т.е., конечно, это все умозрительно, но если взять самые грустные цифры то получится не меньше КПД 85%, а скорее всего больше.
Теперь, что касается ДВС, тойота заявляет, что эффективность их "Аткинсона" не менее 40%, но это у них литровая мощность около 80 л.с. с литра, а у нас всего 20 будет.
У того судового дизеля больше 50% КПД при 4.4 л.с. с литра, у тойоты 40% - при 80-ти, если прикинуть, то "наш" вариант будет ближе к 50, чем к 40-ка.
Насчет массы - оценки в 150-200 кг, они на основе допотопных мотор-генераторов, ближе к промышленному исполнению - когда там все тяжелое. А у нас есть пространство для оптимизации - очень легкий ДВС из-за малой мощности и простоты конструкции, совмещаем маховик и ротор генератора, нет коробки или других передаточных звеньев, минимум навесного - да там 100 кг не останется. Т.е. можно либо легче машину сделать, либо батарейку еще увеличить.
Ну и в заключение - возвращаясь к началу, при 20 кВт генераторе 30 кВт.ч дневного "пробега" - это всего 1.5 часа "тарахтения", которое, кстати, можно эффективной шумоизоляцией сделать не особо заметным.
Ну и никто не отменяет кнопку "не хочу тарахтеть" - чтобы ездить в режиме электрички как на тесле.
А для "экстремального маневра или подъема в горку" можно предусмотреть резервную батарейку небольшой емкости, но с хорошей отдачей, как у знаменитой "CarCU-ши", которая до поры до времени "спит" заряженая, а при необходимости - дает "лишний" заряд.