OFF можно я опять про бобик? Все прекраснее и прекраснее
Это настолько прекрасно и превосходно, что даже не знаю как назвать. Прямо какое то торжество бабла на разумом.
Цитирую кусками:
Нынешние и бывшие инженеры, непосредственно связанные с оценками или знакомые с документом, поделились подробностями предоставленного Boeing-ом «Анализа безопасности системы MCAS», что подтвердила газета The Seattle Times.
Результаты анализа безопасности:
1) Недооценена степень влияния новой системы управления полетом, которая была разработана для поворота горизонтального руля хвоста, чтобы понизить нос самолета и предотвратить срыв.
Когда самолеты уже были введены в эксплуатацию, MCAS была способена менять угол атаки на более чем в четыре раза больший угол, чем было указано в первоначальном документе по анализу безопасности.
2) Не удалось объяснить, как система могла самоперезапускаться каждый раз, когда пилот её отключал, и поэтому пилот не замечал потенциальное воздействие системы, многократно толкающей нос самолета вниз.
3) Отказ системы MCAS оценивали на один уровень ниже «катастрофического». Но даже этот «опасный» уровень отказа должен был исключить использование системы, работающей на основе данных от одного датчика - и все же именно так она была спроектирована.
Люди, которые говорили с The Seattle Times и делились подробностями анализа безопасности, все говорили на условиях анонимности, чтобы не потерять свою работу в FAA и других авиационных организациях.
И Boeing, и FAA были проинформированы об особенностях этой истории, и их попросили дать ответы 11 дней назад, до второго крушения 737 MAX, в прошлое воскресенье 10 марта.
...
Первоначальный документ Boeing-а, предоставленный FAA, включал описание, определяющее предел того, на сколько система может перемещать горизонтальный руль хвоста, а именно предел в 0,6 градуса от физического максимума, составляющего чуть менее 5 градусов для движения носа вниз.
Этот предел был позднее увеличен после того, как летные испытания показали, что для предотвращения высокоскоростного сваливания требуется более мощное движение хвоста, когда самолет рискует потерять подъемную силу и скатиться вниз.
Поведение самолета в свале с высоким углом атаки заранее сложно смоделировать, основываясь только на теории, и поэтому, когда летчики-испытатели работают с процедурами восстановления из сваливания во время летных испытаний на новом самолете, нередко настраивают управляющее программное обеспечение для улучшения характеристик самолета.
Только после крушения Lion Air Flight 610 Boeing впервые предоставил таки авиакомпаниям подробную информацию о MCAS. В бюллетене Boeing-а для авиакомпаний говорится, что предел регулировки угла за одну команду в MCAS составляет 2,5 градуса.
Это число было новостью для инженеров FAA, которые видели 0,6 градуса в документе оценки безопасности.
«FAA полагало, что самолет был спроектирован с пределом 0,6, и так думали иностранные регулирующие органы», - сказал инженер FAA. «Это влияет на вашу оценку опасности».
...
Коротко содержание статьи
Boeing отставал от Эйрбаса по запуску 737 MAX в продажу.
737 MAX это переделка 737 New Generation (NG). Удлинён фюзеляж. Больше пассажиров. Тяжелее двигатели. Двигатели смещены вперёд. Появилась опасность свала назад в определённых условиях.
Чтобы это выправить, Boeing придумали систему коррекции MCAS, которая по сигналу от датчика угла атаки в критической ситуации включается и горизонтальным рулём на хвосте (стабилизатором) наклоняет нос вниз.
Заложили макс угол 0.6 град, на который MCAS может наклонить самолёт носом вниз за одно включение системы. Начались испытания. Испытатели пришли к выводу, что угол слишком мал и подобрали новый угол в 2.5 град.
Манагеры гнали инженеров, в итоге в доках угол 0.6 град, по факту 2.5. MCAS работает от одного датчика угла атаки, хотя есть второй дублирующий, лажанули с уровнем отказоустойчивости: уровнь MCAS требовал 2 датчиков (спешка).
О MCAS никому не рассказали что вообще такая есть. MCAS отключает штурвал во время свой работы (нет возможности выправить угол вручную).
Чёрный ящик показал, что при рулёжке у самолёта Lion Air датчик угла атаки MCAS показывает ложный угол в 20 град при реальном ноль град.
В полёте сработала MCAS. Самолёт заметно накренился (угол 2.5 это не 0.6). Пилоты стали пытаться выправить угол. Нажимали большим пальцем сброс системы (точнее не сказать, в статье мутно — не дописано об этом).
Это приводило к перестарту MCAS, которая опять понижала нос на 2.5 град (датчик-то всё показывает ошибочный угол атаки!). И так 21 раз. 21 умножаем на 2.5 = 52.5 град.
На штурвал не реагировал руль (MCAS отключила его). В последний момент видимо они поняли как перейти на ручное управление, но было поздно.
Автор: Доминик Гейтс
Репортёр по аэронавтике Сиэтл Таймс
Март 17, 2019 6:00, обновлено Март 21, 2019 в 9:46
Сурс:
*ссылка удалена*
Цитировал с АШ:
*ссылка удалена*
Там же в комментах огонь:
Стоит отметить что первоначально самолёт 737 проекта сотой серии имел вместимость всего 100 пассажиров. Площадь крыла была 91м2. Дальше была гонка с манагерами и конкурентами. Крыло конечно менялось на 737 Next Generation - (серии 600-900), его порядочно удлинили.
Даже в теперь "укороченной" на самом деле как раз новой базовой версии 737-600 возросла до 127м2 площадь, число пассажиров 108-137 человек.
737-600, если не смотреть на FADEC и прочее, что может быть дистанционно управляемо как в лайнерах с доставкой в офис (911) был хорошей машиной.
Семейство 737 MAX (-7/-8/-9) должно было заменить 737 Next Generation, но оказалось коряво исполненным как конструкция. С 737 это как минимум второй раз происходит.
Грохнулись как раз восьмёрки в которых пассажиров было больше в 1,5 раза по сравнению с NG 600-ми. Машина если по-простому сильно перегружена.
Общая пассажировместимость возросла со 108 в нормальном для 600-го NG до 200 с максимально забитом на убившихся восьмисотых варианте. Максимальная 82 тонн вместо 65 тонн у шестисотых NG.
Площадь крыла, при росте массы более чем на ЧЕТВЕРТЬ, 127м2 - осталась ТОЙ ЖЕ. Любой кто строил хотя бы в кружке или тем более профессионально воздушную технику прекрасно знает что высокая нагрузка на крыло вызывает обычно падение увеличение посадочной скорости, отказ даже одного из двигателей в некоторых режимах полёта будет смертельным.