Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Один турэндуро вместо двух мотоциклов
Утром пробки, днём загородная трасса, а на выходных хочется свернуть на грунтовку. Держать под каждый маршрут отдельный мотоцикл — удовольствие сомнительное. Турэндуро объёмом 200–300 кубов как раз интересен тем, что не заставляет выбирать между асфальтом и дорогами похуже.В городе важнее удобство, а не рекордыДля ежедневных поездок большой двигатель нужен далеко не всегда. Куда приятнее, когда мотоцикл легко перестраивается, нормально поворачивает на тесной парковке и не заставляет постоянно бороться с собственным весом.У турэндуро здесь есть свои козыри: прямая посадка, широкий руль и высокая обзорность. Спина меньше устаёт, а дорожную обстановку проще контролировать поверх легковых машин. Например, Sharmax Tour Enduro 300 оснащён одноцилиндровым двигателем объёмом около 271 см³ и мощностью 27 л. с.Заявленная масса составляет 114 кг, предусмотрены электростартер и шестиступенчатая коробка передач. Для городской суеты такое сочетание интересно прежде всего управляемостью и возможностью спокойно двигаться в потоке без постоянной борьбы с тяжёлой техникой.На трассе решают посадка и запас ходаТурэндуро не обязан разгоняться как спортбайк. Его задача проще: держать ровный темп, не выматывать водителя и позволять проехать приличное расстояние без постоянных остановок. Шестая передача полезна на загородных участках, где двигатель может работать на более спокойных оборотах при подходящей скорости.Бак на 14 литров тоже к месту, особенно если заправки встречаются редко. Воздушно-масляное охлаждение обходится без жидкостного радиатора и связанных с ним патрубков.Понятное дело, на затяжной скоростной трассе малокубатурный мотор уступит более объёмному, да и встречный ветер никто не отменял. Зато для спокойных поездок между городами такой формат вполне понятен: едешь, смотришь по сторонам, а не пытаешься поставить рекорд скорости.Грунтовка перестаёт быть поводом разворачиватьсяВот тут и проявляется главное отличие турэндуро от обычного дорожника. Разбитая дорога к озеру, щебёнка, колеи после дождя — подобные участки уже не выглядят непреодолимым препятствием.Клиренс около 240 мм оставляет запас под двигателем, а длинноходная подвеска помогает отрабатывать ямы и выступающие камни. Спереди установлена перевёрнутая телескопическая вилка, сзади — маятник с моноамортизатором.Колёса диаметром 17 дюймов дают понятное поведение на асфальте и позволяют двигаться по умеренной грунтовке, особенно с подходящей резиной. Но в глубокой грязи или песке ждать поведения спортивного эндуро не приходится. И это нормально. Такой мотоцикл рассчитан на смешанные маршруты, а не на постоянное преодоление болот.Один мотоцикл — меньше лишней возниКогда в гараже два аппарата, забот тоже вдвое больше. Отдельные комплекты расходников, обслуживание, аккумуляторы, резина, место для хранения. С универсальной техникой всё проще. Сегодня можно съездить по делам, завтра выбраться за город, а в воскресенье прокатиться по просёлочной дороге.Дисковые тормоза на обоих колёсах помогают контролировать замедление, электронная приборка позволяет следить за скоростью и оборотами, а зеркала и светотехника нужны для обычного дорожного движения. Наличие ПТС даёт возможность оформить мотоцикл для дорог общего пользования при соблюдении остальных требований.Есть, правда, нюанс: высота седла 860 мм понравится не каждому. Поэтому удобство посадки лучше оценивать не по фотографии, а по тому, насколько уверенно ноги достают до земли.Коротко: что запомнить• Двигатель мощностью 27 л. с. подходит для городской езды, загородных поездок и умеренных грунтовых маршрутов.• Прямая посадка и широкий руль помогают меньше уставать в потоке и на неровной дороге.• Шестиступенчатая коробка позволяет подбирать передачу под городские и трассовые условия.• Топливный бак на 14 литров удобен для поездок за пределами города.• Клиренс 240 мм и длинноходная подвеска помогают справляться с разбитыми просёлками.• Дисковые тормоза, электростартер и дорожное оснащение добавляют практичности на каждый день.• Один универсальный мотоцикл избавляет от необходимости обслуживать сразу две разные машины.ИтогТурэндуро на 200–300 кубов интересен не максимальной скоростью или экстремальной проходимостью, а возможностью менять маршруты без смены техники. Он позволяет ездить по городу, отправляться в небольшие путешествия и спокойно сворачивать с асфальта там, где начинается нормальная грунтовая дорога.И если большую часть времени приходится проводить на обычных дорогах, а бездорожье появляется только по выходным, универсальный характер такого мотоцикла становится его главным плюсом.
Уронил турэндуро с багажом: что делать
Падение на грунтовке часто выглядит обидно и совсем не героически. Чуть глубже колея, переднее колесо ушло в сторону — и мотоцикл уже лежит вместе с кофрами.Тут главная ошибка не само падение, а желание моментально схватиться за руль и дёрнуть технику вверх.Сначала не поднимать, а посмотретьПервым делом глушим двигатель, если он ещё работает. Потом секунд десять просто смотрим, как лежит мотоцикл. Не течёт ли топливо, масло, охлаждающая жидкость. Не упёрся ли руль в землю так, что рычаг тормоза или сцепления сейчас принимает на себя половину веса.И ещё один момент — багаж. Если кофр или сумка легко снимаются, лучше скинуть их до подъёма. Даже несколько килограммов сверху заметно меняют дело, особенно когда ноги стоят на песке или мокрой траве.Заодно становится видно крепление багажной системы. После падения оно иногда уходит немного в сторону, хотя на первый взгляд всё выглядит нормально.Поднимать надо ногами, а не поясницейНа рыхлом грунте силовой рывок за руль — так себе затея. Ботинки едут, спина скручивается, а мотоцикл может просто хлопнуться обратно. Проще сначала поставить его на передачу, чтобы колёса меньше катались.Если он лежит на правом боку, полезно заранее раскрыть боковую подножку: после подъёма будет куда принять мотоцикл. Такой порядок используют и в распространённой технике подъёма тяжёлых дорожных мотоциклов.Обычно к седлу встают спиной, одной рукой берутся за руль, другой — за крепкую точку сзади. Дальше не тянут руками вверх, а понемногу разгибают ноги и шагают назад.Но на склоне или в глубокой грязи я бы не геройствовал. Если техника лежит неудачно и ботинки скользят, помощь второго человека куда разумнее повторного падения.Здесь малый вес класса 200–300 кубов реально играет в плюс. Например, Sharmax Tour Enduro 300 при объёме двигателя 271 см³ и мощности 27 л.с. имеет заявленную снаряжённую массу 114 кг.Когда приходится поднимать мотоцикл на грунте, разница между таким весом и тяжёлым туристом чувствуется сразу: проще поставить технику на колёса, меньше шанс сорваться самому, да и маневрировать после падения легче.Поднял — не значит сразу поехалВот тут многие и добивают то, что пережило само падение. Мотоцикл стоит, двигатель запускается — значит, всё нормально? Не обязательно.Сначала смотрим на сторону удара. Рычаг сцепления или тормоза мог погнуться. Ножка переключения передач тоже. Причём особенно неприятный вариант — когда её вдавило в крышку двигателя. Осматриваем подножки, защиту рук, руль и крепления багажа.Трещина на подножке бывает почти незаметной, а потом она ломается уже под весом человека. Повреждённый картер с утечкой масла — причина дальше не ехать.Потом колёса и цепь. Руль ставим прямо и смотрим, действительно ли переднее колесо смотрит туда же. Несколько раз нажимаем передний и задний тормоз. Проверяем, свободно ли ходят рычаги. И только после этого есть смысл заводить мотор.Первые метры лучше проехать спокойноПосле обычного завала на небольшой скорости техника часто отделывается царапинами, погнутым рычагом или следом на защите. Но проверять это газом в пол не надо.Первые десятки метров лучше ехать медленно и прислушиваться. Руль не тянет? Тормоза работают привычно? Нет нового металлического звука? Цепь не перескочила и не начала странно щёлкать? Если всё нормально, можно продолжать маршрут.А если появился запах топлива, течь, рычаг упирается не туда, колесо стоит криво или двигатель работает явно иначе — поездку лучше на этом закончить.Потому что падение на грунте само по себе обычно не самое страшное. Гораздо дороже выходит попытка «ещё чуть-чуть доехать» на уже повреждённой детали.Коротко: что запомнить• Сначала заглушить двигатель и проверить, нет ли течи.• Съёмный тяжёлый багаж лучше убрать до подъёма.• Мотоцикл желательно поставить на передачу, чтобы он не катился.• Поднимать проще ногами, постепенно, без резкого рывка спиной.• После падения проверить рычаги, педали, подножки, руль, картер и крепления багажа.• Первые метры после подъёма проехать медленно и проверить тормоза и управление.ИтогНа грунтовке лёгкий турэндуро прощает падение проще хотя бы потому, что его легче поставить обратно на колёса. Но торопиться после этого всё равно некуда.Пара минут на осмотр обычно полезнее, чем попытка сразу продолжить маршрут и превратить погнутый рычаг или небольшую течь в настоящий ремонт.
Турэндуро: универсал или компромисс?
Спор вокруг турэндуро старый. Одни считают такой мотоцикл почти универсальным: утром по городу, вечером по разбитой грунтовке, на выходных куда-нибудь подальше.Другие говорят, что универсальность тут условная — на асфальте есть варианты приятнее, а для серьёзной грязи существуют нормальные эндуро. И, честно говоря, обе стороны по-своему правы.Когда асфальт заканчивается без предупрежденияГлавный плюс турэндуро заметен не на идеальной дороге, а там, где нормальная дорога внезапно перестаёт быть нормальной. Ямы, продавленный асфальт, гравий, грунтовка до дачи — всё это уже не заставляет каждый раз сбрасывать скорость почти до шага.Подвеска обычно имеет больший запас хода, посадка прямая, руль широкий. На разбитом покрытии сидишь свободнее и не ловишь каждую кочку позвоночником.И вот здесь дорожные мотоциклы объёмом 200–300 кубов выглядят довольно логично. Они ещё не превращаются в тяжёлые туристические аппараты, которые приходится буквально удерживать корпусом, но тяги уже хватает для обычных поездок.По факту такой мотор удобен не рекордами, а тем, что не требует постоянной суеты с передачами.В городе лишние килограммы быстро надоедаютВ плотном движении большой туристический мотоцикл иногда напоминает чемодан на колёсах. Пока едешь — всё хорошо. Начались развороты, парковка, протискивание во дворе — и масса сразу ощущается.У мотоциклов класса 200–300 кубов с этим проще. Они легче перекладываются, не требуют огромного пространства для манёвра, а высокая посадка помогает смотреть поверх легковушек. Плюс подвеска не пасует перед люками и стыками, которых в городе хватает.Как пример — Sharmax Tour Enduro 300: у него двигатель объёмом 271 см³ мощностью 27 л.с., а снаряжённая масса заявлена на уровне 114 кг.Это как раз тот набор характеристик, при котором аппарат остаётся сравнительно лёгким, но уже не ощущается совсем малокубатурным в обычной дорожной езде.На трассе компромисс всё-таки вылезаетА вот если почти вся жизнь проходит на хорошем шоссе, турэндуро начинает проигрывать более дорожным мотоциклам. Понятное дело, ехать он может. Но высокая посадка и сама геометрия такого класса не всегда дают то спокойное ощущение на скорости, ради которого берут дорожники или туристы.Малокубатурному мотору тоже приходится работать активнее. Особенно при встречном ветре, с пассажиром или багажом. Обгон уже лучше планировать заранее, а не действовать по принципу «сейчас открою газ и посмотрим».Зато на спокойном темпе такой характер раздражает меньше. И расход топлива обычно остаётся умеренным просто потому, что мотор небольшой.А в грязи это всё равно не спортивный эндуроВот здесь чаще всего и возникает путаница. Турэндуро может съехать с асфальта, но это не значит, что ему одинаково легко везде. Сухая грунтовка, грейдер, полевая дорога — его территория. Глубокая колея, вязкая грязь и постоянные прыжки уже совсем другая история.Причём дело не только в мощности. Важны масса, резина, передаточные числа, защита двигателя и то, насколько удобно ехать стоя. Настоящий лёгкий эндуро в тяжёлом месте проще поймать ногой, развернуть или поднять после падения. Туристический аппарат просит немного больше осторожности.Но есть обратная сторона. До этой самой грунтовки ещё нужно добраться. И ехать по асфальту двадцать, пятьдесят или сто километров на более дорожном турэндуро обычно куда приятнее, чем на жёстком спортивном эндуро.Потому что универсальность здесь не означает «умеет всё идеально». Она означает «не заставляет менять мотоцикл после каждого поворота дороги».Коротко: что запомнить• Турэндуро особенно удобен там, где асфальт регулярно сменяется плохой дорогой.• Объём 200–300 кубов хорошо сочетается с городом и спокойными поездками за его пределами.• Небольшая масса заметно упрощает парковку, развороты и езду по грунту.• На быстрой трассе малокубатурный мотор требует более вдумчивых обгонов.• На лёгком бездорожье турэндуро чувствует себя уверенно, но тяжёлая грязь — уже территория более специализированной техники.• Главный смысл класса не в максимальных возможностях, а в том, что можно ехать по очень разным дорогам без постоянной борьбы с мотоциклом.ИтогТурэндуро действительно компромисс, только это не обязательно минус. Если маршрут постоянно меняется — город, трасса, разбитый асфальт, гравий — именно компромисс и делает такой мотоцикл удобным. А вот когда девять поездок из десяти проходят по одному типу покрытия, специализированная техника начинает выглядеть логичнее.
Взял весной, кайфую до сих пор
Купил этот мот в мае, когда цены чуть упали. Ходил вокруг него в салоне минут сорок, всё щупал, потом плюнул и оформил. С ПТС всё нормально, поставил на учёт без беготни, номера получил через неделю. Страховка вышла копейки, потому что объём небольшой.Первое время просто катался по делам, потом начал выбираться за город. По трассе идёт ровно, ветер не сдувает, сидишь прямо. В городе между машинами пролезаю спокойно, зеркала высоко, не цепляюсь. Расход реально радует, заправляюсь раз в неделю, а не как на тачке каждые два дня.На грунтовку съезжал пару раз, там где асфальт кончается. Подвеска длинноходная, кочки глотает, руль не выбивает. Резина штатная по грязи мылится, но по сухому нормально. Если часто по говнам лазить, надо менять, но мне пока хватает.Что не нравится, так это зеркала. Трясутся на скорости, в них толком ничего не видно. Поменял на нормальные, стало ок. Ещё цепь после дождя быстро растянулась, подтягивал. Мелочь, но неприятно. В остальном аппарат крепкий, ничего не отваливается, не гремит.Сейчас октябрь, катаюсь пока погода позволяет. Зимой поставлю в гараж, буду скучать. За эти деньги альтернатив особо нет, либо бэушный японец ушатанный, либо китаец новый. Я выбрал второе и не жалею.
Маршрут ломается раньше мотоцикла
Самая обидная история в поездке — когда мотоцикл готов ехать дальше, а ты сам загнал себя в неудобную ситуацию. Не потому что техника слабая. Просто выехал позже, не проверил дорогу, слишком поверил навигатору.И вот уже стоишь где-то между лесом и полем и думаешь, зачем вообще решил срезать.Навигатор не знает, что было здесь вчераОн бодро рисует маршрут и обещает выиграть двенадцать минут. Сворачиваешь с асфальта, сначала всё даже приятно: твёрдый грунт, редкие ямы, вокруг тишина. Через несколько километров дорога становится уже, потом появляется песок, дальше — тракторная колея.И самое смешное, что навигатор продолжает уверенно говорить: «двигайтесь прямо».Вот тут и проверяется не проходимость мотоцикла, а здравый смысл. Если дорога становится всё хуже, а впереди ещё неизвестно сколько, иногда проще развернуться раньше. Потому что фраза «да там осталось всего семь километров» на грунте вообще ничего не гарантирует.Меньше веса — меньше возни в неприятном местеКогда маршрут всё-таки вывел на разбитый участок, начинаешь ценить вещи, которые в городе почти не замечаешь. Например, насколько легко развернуть мотоцикл на узкой дороге или удержать его, когда под ногой рыхлая земля.Sharmax Tour Enduro 300 здесь можно привести как понятный пример: у него 271 см³, 27 л.с., шестиступенчатая коробка, клиренс 240 мм и снаряжённая масса около 114 кг.На плохом покрытии такая масса ощущается приятно — если приходится медленно пробираться между ямами, сдавать назад ногами или разворачиваться там, где места впритык, мотоцикл не превращается в отдельную силовую тренировку.И клиренс тоже даёт свободу. Камни, глубокая колея, разбитый съезд уже не выглядят как обязательная причина остановиться. Но это именно запас возможностей, а не разрешение ехать куда угодно без подготовки.Поездка начинает сыпаться с мелочейСначала задержался на двадцать минут. Потом долго заправлялся. Потом остановился сфотографировать красивый вид. Потом ещё раз свернул не туда.Каждая мелочь отдельно вообще не проблема. А к вечеру внезапно выясняется, что до точки ночёвки ещё далеко, солнце уже низко, а последние километры идут не по асфальту.Честно говоря, такое случается чаще, чем какие-то настоящие поломки. Просто человек слишком плотно забил день и не оставил себе воздуха.На турэндуро особенно легко попасть в эту ловушку. Кажется, что раз техника позволяет больше, значит, можно добавить ещё один крюк, ещё одну лесную дорогу, ещё одну точку на карте. А потом весь маршрут превращается в гонку со временем.Иногда лучший маршрут — тот, который ты поменялБывает, доехал до грунта, а там после дождя сплошная жижа. Или местный говорит, что дальше мост разобран. Или просто чувствуешь, что уже устал и начинаешь ошибаться на ровном месте.Вот тут обычно включается упрямство: «Я же планировал ехать здесь».Но план — не контракт. Его можно менять.По факту самое спокойное путешествие получается тогда, когда заранее допускаешь, что что-то пойдёт не так. Где-то свернёшь раньше, где-то уберёшь одну точку, где-то выберешь более длинный асфальтовый объезд. И ничего страшного не происходит. Наоборот, остаются силы смотреть вокруг, а не бороться с графиком.Коротко: что запомнить• Не доверяй короткому пути только потому, что его нарисовал навигатор.• Оставляй запас времени, особенно если часть маршрута идёт по грунту.• Не планируй день так, будто каждая дорога будет идеальной.• Заправляйся заранее, если дальше начинается малонаселённый участок.• Не бойся развернуться, когда дорога явно становится хуже.• Лёгкий мотоцикл и хороший клиренс помогают, но не исправляют плохой план.ИтогТурэндуро действительно даёт ощущение свободы: можно спокойно съехать с хорошего асфальта и не паниковать из-за каждой ямы.Но самая неприятная часть поездки обычно начинается не там, где плохая дорога, а там, где закончился запас времени, сил или здравого смысла. И хороший маршрут — это тот, который можно поменять без ощущения, что день испорчен.
Турэндуро не исправит плохой маршрут
Турэндуро легко создаёт ощущение, что маршрут можно особо не продумывать. Раз асфальт закончится — поедем по грунту, появятся ямы — подвеска справится. Но техника помогает ехать по плохой дороге, а вот ошибку в планировании она не исправит.Карта не всегда говорит правдуНа экране дорога может выглядеть вполне нормальной: линия есть, значит, проезд тоже должен быть. А на месте внезапно появляется шлагбаум, закрытая территория, размытая колея или участок, который давно никто не использует.И тут хоть высокий клиренс, хоть подходящие шины — если проезда дальше нет, придётся разворачиваться. Поэтому маршрут лучше заранее смотреть не только по навигатору.Полезно понимать, где есть запасной выезд, ближайшая нормальная дорога и возможность объехать сомнительный участок. По факту один такой запасной вариант иногда экономит пару часов блуждания.Запас хода важнее красивого трекаВторая ошибка — считать только километры. На карте до точки назначения вроде недалеко, но грунтовка, ремонт дороги и несколько остановок легко растягивают поездку. С топливом похожая история.Заправка может оказаться закрытой, работать по странному графику или находиться чуть дальше, чем показывает навигатор. Как пример, Sharmax Tour Enduro 300 оснащён мотором 271 см³ мощностью 27 л.с., шестиступенчатой коробкой, имеет клиренс 240 мм и сравнительно небольшую массу.Такие параметры удобны на смешанном маршруте: мотоцикл проще контролировать на медленных участках, а дорожный просвет оставляет запас на разбитом покрытии. Но даже эта свобода мало помогает, если бензин заканчивается далеко от следующей точки заправки.Грунтовые километры считаются иначеПятьдесят километров по хорошему асфальту и те же пятьдесят по разбитой грунтовке — вообще не одно и то же. На грунте приходится чаще снижать скорость, объезжать ямы, пропускать технику, иногда останавливаться и просто смотреть, куда ехать дальше.Плюс райдер устаёт заметно быстрее. И вот тут начинает ломаться расписание: планировал приехать засветло, а солнце уже садится, впереди ещё лесной участок. Честно говоря, лучше закладывать на такие отрезки времени больше, чем кажется нужным.Если приехал раньше — отлично. А вот ехать последние километры в темноте по незнакомой дороге уже совсем другое удовольствие.Погода способна поменять всёСухая грунтовка утром и та же дорога после сильного дождя — почти два разных маршрута. Земля становится скользкой, колеи наполняются водой, а обычный подъём внезапно требует гораздо больше внимания.Понятное дело, турэндуро переносит такие условия лучше обычного дорожника, но предел всё равно есть. Особенно когда райдер уже устал. Поэтому перед дальней поездкой стоит смотреть погоду не только в конечной точке, но и по дороге.И если часть маршрута прошла под сильным дождём, иногда разумнее поменять путь, чем упрямо держаться за первоначальный трек.Коротко: что запомнить• Проверяй, есть ли запасной объезд у сомнительных участков.• Не рассчитывай, что любая дорога на карте реально проезжая.• Не тяни с заправкой до последних километров запаса.• На грунтовые участки закладывай больше времени.• Учитывай погоду по всему маршруту, а не только в точке назначения.• Не бойся менять план, если дорога стала хуже ожидаемого.ИтогТурэндуро даёт больше свободы на разбитых дорогах и грунте, но не отменяет подготовку. Хороший маршрут — это не только линия от точки А до точки Б, а ещё запас по топливу, времени и несколько вариантов объезда. И иногда самый правильный манёвр в поездке — просто вовремя свернуть на другую дорогу.
Турэндуро: универсал или компромисс?
Спор вокруг турэндуро обычно начинается одинаково. Один говорит: «Зачем мне мотоцикл, который понемногу умеет всё?» Второй отвечает: «А зачем мне три разных мотоцикла?» И вот тут начинается самое интересное. Потому что на обычных дорогах универсальность иногда полезнее ярко выраженного характера.Когда асфальт внезапно заканчиваетсяОбычный дорожник хорош, пока под колёсами нормальное покрытие. Но стоит маршруту уйти на разбитую районную дорогу, щебёнку или грунтовку, как приходится снижать темп и внимательнее смотреть под переднее колесо. Низкий клиренс и короткая подвеска быстро напоминают, для чего изначально делали такую технику.С турэндуро проще. Высокая посадка даёт хороший обзор, подвеска спокойнее относится к неровностям, а сам мотоцикл не заставляет разворачиваться только потому, что впереди исчез ровный асфальт.Вот, например, Sharmax Tour Enduro 300: у него двигатель 271 см³, мощность 27 л.с. и заявленная снаряжённая масса 114 кг. Получается довольно интересное сочетание для этого класса: мотор уже не совсем маленький, а масса при этом остаётся умеренной.На практике небольшой вес чувствуется не где-то в таблице характеристик. Он чувствуется, когда надо развернуться на узкой дороге. Когда съехал на рыхлую обочину. Когда медленно пробираешься между ямами. Или когда поставил ногу чуть не туда и приходится удерживать мотоцикл.И вот здесь лишние килограммы обычно нравятся намного меньше лишних лошадиных сил.На каждый день компромисс начинает работать в плюсСлово «компромисс» почему-то часто звучит как недостаток. Хотя почти любой дорожный мотоцикл построен на компромиссах.Спортбайк быстрее, но посадка подходит далеко не каждому для многочасовой поездки. Лёгкий эндуро веселее в лесу, зато длинная асфальтовая дорога на нём быстро надоедает. Большой турист уверенно идёт по трассе, но толкать его назад с уклона уже отдельное упражнение.Турэндуро не пытается победить всех сразу.По городу у него удобная, довольно естественная посадка. Не нужно висеть на руках. Хорошо видно машины впереди. Через бордюр, разбитый въезд во двор или дорожный ремонт проезжаешь без ощущения, что снизу сейчас обязательно что-нибудь заденешь.За городом история продолжается. На обычной трассе мощности 200–300-кубового класса хватает для спокойной езды. Понятное дело, это не тот случай, когда можно в любой момент резко открыть газ и мгновенно закончить обгон. Манёвры приходится продумывать.Но взамен получаешь мотоцикл, с которым проще жить каждый день. Он не требует большого пространства на парковке, легче ощущается на малой скорости, а на второстепенной дороге не приходится паниковать из-за каждого разбитого участка.Честно говоря, именно такие мелочи и определяют, насколько часто захочется куда-то ехать.Грунтовка — да, болото — уже другой разговорНазвание «турэндуро» иногда создаёт неправильные ожидания. Кажется, что высокий мотоцикл должен одинаково легко ехать вообще везде.Нет.Сухая грунтовка, гравий, плохой асфальт, дорога к даче, неглубокие колеи — нормальная среда. Особенно если не пытаться изображать участника ралли. Высокая посадка здесь удобна, руль позволяет нормально контролировать мотоцикл стоя или полустоя, а небольшой вес снова играет на руку.Но глубокая грязь быстро расставляет всё по местам. Там уже важны резина, настройка подвески, передаточные числа и то, насколько мотоцикл вообще рассчитан на тяжёлое бездорожье.И турэндуро превращается из универсала обратно в туристический мотоцикл с внедорожными возможностями.Звучит как недостаток? Смотря куда ездить.Большая часть владельцев дорожной техники всё-таки не прыгает через брёвна каждую субботу. Обычно маршрут выглядит гораздо прозаичнее: город, трасса, плохая региональная дорога, несколько километров грунта. Для этого тяжёлый спортивный эндуро просто не нужен.А возможность спокойно продолжить путь после окончания асфальта — вполне реальный плюс.Так кому вообще мешает универсальностьБольше всего турэндуро раздражает человека, который точно знает, чего хочет от мотоцикла.Если нужны только быстрые асфальтовые повороты — существуют более подходящие дорожники. Если каждые выходные проходят в лесной грязи по ступицы — логичнее смотреть в сторону полноценного эндуро.Если предстоят огромные трассовые пробеги с пассажиром и багажом, крупный турист даст больше запаса по мотору и комфорту.А вот когда заранее не знаешь, куда свернёшь вечером, универсальность начинает нравиться.Сегодня можно проехать через весь город. Завтра выехать километров на сто за его пределы. Потом свернуть на просёлок просто потому, что там интереснее. И не заниматься перед каждым маршрутом мысленным подсчётом: «Так, вот этот участок мой мотоцикл переживёт или лучше искать объезд?»Есть ещё одна вещь, о которой редко говорят. Турэндуро обычно не требует от поездки какой-то специальной цели. Не обязательно ехать быстро. Не обязательно искать бездорожье. Можно просто кататься.По факту это один из главных плюсов концепции.Коротко: что запомнить• Турэндуро спокойно сочетает город, трассу и несложные грунтовые дороги.• Небольшая масса помогает на парковке, при разворотах и на рыхлом покрытии.• Прямая высокая посадка удобна в повседневной езде и даёт хороший обзор.• Кубатура около 300 см³ позволяет ехать без ощущения совсем уж слабого мотора, хотя обгоны всё равно нужно планировать.• Разбитый асфальт и щебёнка для такого формата мотоцикла не становятся причиной сразу искать объезд.• На тяжёлом бездорожье турэндуро уступает полноценному эндуро.• Универсальность особенно заметна там, где покрытие и условия постоянно меняются.ИтогДа, турэндуро — компромисс. Но проблема начинается не из-за самого компромисса, а когда от одного мотоцикла ждут поведения сразу трёх разных классов. Для обычных смешанных маршрутов способность одинаково спокойно относиться к городу, плохому асфальту и грунтовке часто оказывается куда полезнее узкой специализации.
Турэндуро 200–300 кубов: универсал или компромисс
Про турэндуро спорят давно. Одни говорят: вот он, нормальный мотоцикл на каждый день — по городу не мучает, на грунтовке не пасует, вещи закрепить можно. Другие пожимают плечами: мол, ни на асфальте не спортбайк, ни в грязи не настоящий эндуро.И оба лагеря по-своему правы. Вопрос только в том, что считать компромиссом, а что — нормальной универсальностью.Когда один мотоцикл нужен для разных дорогВ классе примерно от 200 до 300 кубов турэндуро интересен именно своей неприхотливостью к маршруту. Утром едешь по городу, вечером сворачиваешь на разбитую дорогу к даче — и не приходится заранее думать, насколько там испортился асфальт после зимы.На обычном дорожнике ямы, щебёнка и грунт быстро начинают раздражать. Низкий клиренс заставляет аккуратничать, короткоходная подвеска передаёт на руки почти каждую серьёзную неровность. Турэндуро относится к этому спокойнее. Подвеска длиннее, посадка более прямая, дорожный просвет обычно больше.Есть ещё один плюс малой и средней кубатуры — масса. Мотоцикл не ощущается огромным кораблём, особенно на парковке или когда приходится развернуться на узкой грунтовой дороге.И если поездки в основном проходят на скоростях города и обычной загородной трассы, сотня лишних «лошадей» по факту просто не нужна.А где тогда компромисс?Он появляется, когда от одного аппарата начинают требовать всё сразу.На скоростной трассе небольшой мотор придётся крутить активнее, чем двигатель большого туриста. При затяжном обгоне запаса тяги будет меньше. С пассажиром и багажом это чувствуется ещё сильнее.А в настоящей грязи происходит обратная история. Дорожная экипировка, багажные крепления, ветровик и сама геометрия туристического мотоцикла начинают мешать там, где лёгкий спортивный эндуро просто скачет через колеи. Понятное дело, турэндуро не создавали для прыжков через брёвна и штурма болота.Но тут есть важный момент. Большинство обычных поездок — это не мотокроссовая трасса и не автобан на максимальной скорости. Это асфальт разного качества, дворы, ремонт дорог, щебёнка, просёлок. И вот в таких условиях компромисс неожиданно начинает работать в плюс.Что дают 250–300 кубов на практикеДля примера Sharmax Tour Enduro 300 имеет двигатель 271 см³ мощностью 27 л.с. и заявленную снаряжённую массу 114 кг.Цифры довольно хорошо показывают логику этого класса: мощности не пытаются сделать из мотоцикла ракету, зато относительно небольшая масса помогает в городе, при манёврах на малой скорости и на неровной дороге.И вот последнее порой важнее паспортной максималки. Тяжёлый турист хорош, пока катится. Но попробуй остановиться на мокрой обочине, поставить ногу в ямку или вытолкать его задом из тесного места — разница в килограммах сразу становится очень понятной.Среднекубатурный турэндуро проще воспринимается и в плотном городском потоке. Посадка высокая, обзор нормальный, руль не требует лежать на баке. После часа езды спина обычно меньше напоминает о себе, чем на аппарате с сильно наклонённой вперёд посадкой.Ещё один плюс — такие моторы не провоцируют постоянно держать высокий темп. Можно спокойно ехать по району, выбираться за город, кататься по второстепенным дорогам. Для поездки «куда глаза глядят» это, честно говоря, довольно приятный формат.Универсальность работает, пока знаешь её границыСамая частая ошибка — воспринимать слово «эндуро» слишком буквально. Если на мотоцикле есть высокий передний щиток и длинная подвеска, это ещё не делает его лесным трактором.На сухой грунтовке он чувствует себя естественно. Щебёнка, разбитый асфальт, неглубокие ямы — тоже его территория. А вот глубокая липкая грязь быстро напоминает о дорожном уклоне техники. Особенно если стоят универсальные шины, а не агрессивная внедорожная резина.С асфальтом похожая история. По городу всё удобно, на загородной дороге тоже. Но если задача — часами ехать на очень высокой скорости, маленькая кубатура перестаёт выглядеть универсальной. Мотору приходится работать напряжённее, запас для ускорения уменьшается.Поэтому спор «универсал или компромисс» немного странный. Любой универсальный инструмент — уже компромисс. Обычный дорожник жертвует проходимостью ради асфальта. Чистый эндуро жертвует комфортом на дальняке ради бездорожья. Турэндуро просто делит возможности между двумя мирами более равномерно.Коротко: что запомнить• 200–300 кубов хватает для спокойной городской и загородной езды.• Небольшая масса особенно заметна на парковках, грунте и малой скорости.• Прямая посадка удобна в повседневных поездках.• Большой дорожный просвет и более длинная подвеска помогают на плохих дорогах.• Турэндуро нормально переносит асфальт, щебень и несложный грунт.• На тяжёлом бездорожье чистый эндуро будет уместнее.• На быстрой трассе крупнокубатурный турист даст больше запаса тяги и комфорта.ИтогТурэндуро действительно компромиссный мотоцикл, но само по себе это не минус. Если маршрут постоянно меняется от нормального асфальта до грунтовок и разбитых дорог, его универсальность как раз начинает работать. А проблемы появляются в основном тогда, когда от одного мотоцикла ждут одновременно возможностей спортбайка, туриста и настоящего внедорожного эндуро.
Катаю второй сезон и продавать пока не тянет
Мотоцикл этот взял спонтанно прошлой весной, хотелось чего-то универсального чтобы и на работу ездить и на выходных грунтовые дороги пощупать. По деньгам выходило около 215 тысяч если брать по предзаказу с ожиданием, но ждать три месяца не было никакого желания поэтому взял из наличия чуть дороже, но зато сразу сел и поехал. Первое что удивило это вес, всего 114 килограмм, для турэндуро с баком на 14 литров это реально мало, в городе чувствуешь себя на нем как на велике, между машинами протискиваться одно удовольствие. Мотор на 27 лошадей, вроде цифры скромные но тяга с самых низов реально радует, на второй и третьей передаче можно внатяг ползти по грязи или песку и он не захлебывается не глохнет, просто едет и все. Расход по трассе у меня стабильно выходил около 3.5 литров если не валить, по городу чуть больше, но бак все равно позволяет забыть про заправку на несколько дней, а на дальняке спокойно 400 км проезжаешь и еще запас остается. Из минусов для меня лично это высота седла, при моем росте 174 см достаю до земли носками, если остановился на уклоне или в колее то приходится быть аккуратнее, хотя в движении это вообще не мешает, наоборот по посадке удобно и руль широкий и сидишь прямо, спина не затекает даже после пары часов в седле. Подвеска мягкая, по разбитому асфальту и грейдеру идет комфортно, лежачие полицейские проглатывает не замечая, но для жесткого эндуро она конечно не предназначена, это все таки больше турист с внедорожными замашками, а не полноценный кроссовик. Карбюратор вместо инжектора кого-то может смутить, но мне лично по барабану, работает стабильно, на холодную заводится с электростартера без плясок с бубном, а если что-то засорилось то почистить карб проще и дешевле чем лезть в инжектор. За два сезона из поломок только цепь подтягивал да масло менял, больше ничего не беспокоило, хотя читал что у некоторых бывают проблемы с электрикой, но меня видимо пронесло. По итогу это не спортбайк и не хардкорный эндуро, это рабочая лошадка на каждый день которая позволяет и в городе не тупить и на грунт съехать без страха что там что-то отвалится.
Турэндуро и эндуро: в чём разница
С виду эти мотоциклы легко перепутать: высокая посадка, большой клиренс, длинная подвеска. Но стоит проехать подряд сотню километров по асфальту, а потом залезть в разбитую лесную колею, и разница становится очевидной. Турэндуро и обычный эндуро просто рассчитаны на разные задачи.Вес: лишние килограммы не всегда лишниеКлассический эндуро стараются делать максимально лёгким. В грязи это реально важно. Мотоцикл приходится постоянно перекладывать, вытаскивать из колеи, удерживать ногами, а иногда просто поднимать с земли. Каждые дополнительные десять килограммов там чувствуются довольно быстро.У турэндуро подход другой. Ему нужно нормально вести себя на асфальте, перевозить запас топлива и не утомлять на длинном маршруте. Поэтому такие мотоциклы обычно тяжелее чисто внедорожных собратьев.Но бывают довольно лёгкие варианты. Например, Sharmax Tour Enduro 300 весит около 114 кг при рабочем объёме 271 см³ и мощности 27 л.с.Клиренс 240 мм оставляет нормальный запас для разбитой грунтовки, а бак на 14 литров позволяет реже думать о заправке на загородном маршруте.По факту небольшой вес здесь полезен сразу в двух местах: в городе мотоцикл проще перекатывать и разворачивать, а на грунте легче поймать после неудачного наклона.Подвеска: похожа внешне, настроена по-разномуУ эндуро подвеска нужна прежде всего для ударов. Камни, корни, ямы, приземления после небольших прыжков. Поэтому хода много, настройка рассчитана на активную работу, а сам мотоцикл может заметно раскачиваться на обычной дороге.Туристическому эндуро приходится искать компромисс. Подвеска должна проглатывать плохой асфальт и грейдер, но при этом не превращать каждый поворот на трассе в качели.Отсюда и другое ощущение за рулём. На настоящем эндуро разбитая лесная дорога воспринимается почти как рабочая поверхность. Турэндуро там тоже едет, пока не начинается глубокая грязь, серьёзные брёвна и постоянные удары. Зато на обычной дороге он спокойнее и понятнее.Колёса тоже многое решаютУ классического эндуро часто стоят колёса большого диаметра, особенно спереди. Большое колесо легче перекатывается через яму, камень или корень и меньше проваливается в неровности. Плюс внедорожная резина лучше цепляется за рыхлый грунт.У турэндуро шины обычно сильнее ориентированы на смешанную эксплуатацию. Потому что весь маршрут редко состоит из грязи. Сегодня десять километров грунтовки, потом пятьдесят по трассе, дальше город.И тут начинается компромисс. Злая внедорожная резина хороша в земле, но на асфальте шумит, быстрее стирается и ощущается менее уверенно в поворотах. Слишком дорожная покрышка ведёт себя наоборот. Поэтому резину на турэндуро логичнее подбирать под то покрытие, которого в реальной жизни будет больше.Назначение важнее внешностиСамая частая ошибка — смотреть на высокий клиренс и сразу считать турэндуро полноценным лесным мотоциклом. Он может ехать по грунтовке, каменистой дороге, разбитому просёлку и лёгкой грязи.Но его основная идея всё-таки в другом: доехать до бездорожья своим ходом и после него так же спокойно продолжить маршрут.Классический эндуро раскрывается там, где асфальт уже вообще не нужен. Узкие тропы, подъёмы, песок, грязь, колеи. Долго ехать по шоссе на нём можно, но обычно довольно быстро появляется вопрос: зачем.А на турэндуро можно утром выехать по городу, пройти участок трассы, свернуть на грунтовку и вечером вернуться обратно по асфальту. Для смешанных маршрутов именно эта универсальность и есть его главный смысл.Коротко: что запомнить• Эндуро легче и сильнее заточен под сложный грунт.• Турэндуро рассчитан на смесь асфальта и умеренного бездорожья.• Длинный ход подвески ещё не делает мотоцикл полноценным эндуро.• Небольшой вес полезен и на парковке, и на грунтовой дороге.• Большой бак важнее, если поездки выходят далеко за пределы города.• Тип резины иногда меняет поведение мотоцикла сильнее, чем несколько дополнительных лошадиных сил.• Для глубоких колей и тяжёлой грязи обычный эндуро удобнее.ИтогЕсли маршрут начинается сразу после съезда с асфальта и дальше только грязь, камни и лес, логика эндуро понятнее. Турэндуро интереснее в другой ситуации: когда за одну поездку покрытие меняется несколько раз и не хочется выбирать между нормальной дорогой и грунтовкой.Поэтому сравнивать эти классы только по кубатуре или ходу подвески смысла мало. Важнее сначала честно понять, где мотоцикл будет проводить большую часть времени.