Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Кот-мурлыка
Всем добра! Буду краток, так как плюсы и минусы- вещь субьективная, особенно если речь о мужских игрушках. Поэтому речь чисто о личном восприятии:Плюсы: отличная сборка, осязаемое качество, легендарная надежность, велосипедная управляемость; комфортная, но не желейная подвеска; ровная паровозная тяга, неплохие для этого класса тормоза, хорошие эргономика и геометрия посадки, доступные расходники, тихий стоковый выхлоп (для кого-то это откровенный минус, но мне нравится), гармоничный и вневременной дизайнМинусы: расход топлива 6+ литров, маленький бак> запас хода до лампочки 160-180 км в энергичном режиме, редкая размерность шин R18 > выбор среди двух-трех моделей; жёсткое стоковое сиденье> любая поездка больше 150-200 км утомляет (более удачное от модели EX не подходит), полное отсутствие заводской ветрозащиты> ограничение длительной комфортной скорости на трассе ~ 120 км/ч; ограничитель скорости срабатывает на 180 км/ч, несмотря на большой потенциал двигателя; никакой электроники, кроме АБС. Трекшн бы явно не помешал. Масло 10w-30 (есть не везде, стоит дороже распространенного 10w-40)Большую часть недостатков довольно легко исправить тюнингом. Или купить что-то другое. Я езжу, меня устраивает
Ещё 1 фото
Honda CB1100EXA - исправляем заводские недостатки
Обзор будет коротким но информативным про исправление заводских недостатков этой модели.Изрядно покатавшись на CB1100EXA два сезона четко сформулировал, что является той самой ложкой дегтя в этой, в общем-то бочке меда для фаната японской классики.1) Ветрозащита. Ее нет от слова "совсем". Комфорт заканчивается на 105 км/ч. На 160 км/ч реально сдувает, ехать больше 5 минут — очень сложно.Начались эксперименты с ветровиками. Очень не хотелось портить вид здоровым таким лопухом ,с другой стороны "косметические" ветровики не интересовали. Хотелось крейсер 130-140 что бы ехать час два и не думать о ветре в харю. Перепробовав почти все самое популярное: Puig Plus UniversalGIVI A660Был сделан неутешительный вывод. Все что имеет размер по высоте <55см — не влияют на комфорт или влияют очень мало.Поставив наконец ветровик 55 см в высоту и 50 см шириной я получил действительно качественную ветрозащиту. Оказалось , что всего несколько сантиметров могут скачкообразно увеличить комфорт.Получилось как-то так:Комфортная скорость поднялась где-то до 160км/ч. И даже на максималке в 180 км/ч. можно ехать минут 30 не напрягаясь и не прикладываясь к баку.2) Жесткая сидуха. Очень долго именно сидуха отравляла радость владения этим мотоциклом. При прохвате 100км+ после 50-70км пути все впечатления от поездки сводились к "пятой точке". В конце концов встала диллемма: либо перешивать сидуху либо менять мотоцикл. Потому-что прохват в 500км. — это уже пытка. Эпопея с перешивом сиденья заняла 9 месяцов! Про нее можно отдельную статью запилить. Могу только сказать что ни цена, ни понтовость мастера и его рейтинг на avito, ни куча положительных отзывов никак не гарантируют качественного результата. Например я познакомился с двумя косорукими мастерами из СПб у которых зашкаливали: самомнение, ЧСВ и ценник перед началом работы. Однако результат их работы не оправдал ни ожиданий, ни денег, которые они запросили, ни рейтинг на популярных ресурсах. Они слепили красивые, но неудобные сиденья. Отдавая сиденье на переделку в 3-й раз я начал морально готовиться расставаться с мотиком. Однако скромный мастер из Севастополя, выслушав мои злоключения, сделал свою работу настолько опупенно, что у меня не осталось слов. Типичный прохват выходного дня в 200-250км. стал комфортным для всех частей тела как водителя, так и пассажира.3) Плохой штатный свет.Здесь стандартная 7-ми дюймовая фара с 35-ваттной лампой накаливания. Свет не самый плохой, но оставляет желать лучшего в темное время суток. Первой мыслью было купить и поставить штатную светодиодную фару от CB1100RS, но ценник на нее оказался в районе 1000$+. Следующим шагом была покупка недорогой 7-ми дюймовой фары на aliexpress за ~45$. Переделка креплений оказалась достаточно нудной и трудоемкой. Устройство крепления внутри оказалось довольно специфичным. Установленная фара светила получше, но не сильно. Покупка новой фары, подороже, на том же aliexpress — решила проблему.4) "Вялый" для своего объема — мотор и ограничение максималки на 180 км/ч.Кто дочитал до этого пункта, любят ездить не быстрее 100км/ч и любоваться природой, могут смело пропускать этот пункт.Мотор у CB1100 де-форсирован до неприличных 90 лошадей, но этого японцам показалось мало, они вшили ограничитель скорости в "топливную карту", т.е. непосредственно в ECU. Не то что бы я люблю кататься на предельных скоростях, но иногда хочется ускоряться на обгоне со 120 до 180 не щелкая передачи. Да и дедушка этой модели CB1100F передает привет из 1982-го с 108 лошадьми и максималкой в 225 км/ч.Получается нехорошо: объем — есть, мощность — есть, а погонять — не получается.Обманки, передающие неверную включенную передачу — не работают. Покупка PowerCommander задачу снятия ограничителя — не решает. Оставался только один вариант — перешивать ECU.На просторах всемирной паутины попадалась только одна мастерская из USA, которая бралась за перешивку, причем очень не бюджетно. Попытки обратиться в тютинг ателье в Мск/СПб заканчивались ничем, т.к. они умели перешивать CBR1000RR,CBR600RR и только. К счастью нашелся человек в Мск, который взялся за дело и перешил ECU. Заняла сия процедура неделю, вместе с пересылкой туда-сюда. Сразу при получения перешитого ECU был сделан тест, который подтвердил, что заветные 200 км/ч. далеко не предел CB1100EXA. Возможно имеет смысл настроить мотор на дино-стенде, но мне получившейся динамики пока хватает.Всем ровных дорог.
Идеальный компромисс
Классическая «Сиби», с литровым динамичным мотором. Когда я поехал её смотреть, особо не надеялся, но как только её выкатили, я сел и понял, почувствовал, что что-то в ней родное. Мотоцикл классик - мечта детства. Компромисс в городе между крузером и нейкедом (пересел на CB1100 с VT750). Можно с удовольствием чилить на любой скорости, а можно довольно динамично пронизывать между полосами - мотоцикл это позволяет. Достаточно высокий, весь в хроме, железе - настоящий мотоцикл, внушает уверенность! Хонда - надёжны не понаслышке, за 2 года ни одной поломки. Единственно, расход и маленький бак - делают сложным путешествия на дальние расстояния, хотя на нем можно и нужно ездить в межгород. Мощный мотор позволяет обгонять и держать темп, в управлении очень комфортен, как велосипед.
Ещё 16 фото
Honda CB1100EX - работа над ошибками
Два года назад я продал свой дорестайловый CB1100 2010 написал подробный отзыв и приступил к выбору нового мотоцикла. После долгих мук выбора среди моделей: CB1300, Zephyr1100, GSX1400, Bonneville T120, Kawasaki W800, Thunderbird 900, Scrambler 900 по ряду причин был выбран - CB1100EX. Кому интересен опыт эксплуатации, а также сравнение с вышеперечисленными моделями, включая дорестайловый CB1100 - добро пожаловать.Начну с критериев выбора. Хотелось: Кубатурный классик. Комфортный для высокого, роста. Способный ездить 200 км/ч. Без нудных вибраций мотора. Практичный в обслуживании и эксплуатации. Пробег строго до 20 000 км.Претенденты и муки выбораCB1300 ижекторный: Вживую посадка менее комфортна, чем на CB1100. Едет заметно бодрее. Рулится заметно тяжелее на перекладках, если придираться. Фиг с ним, подумал я, задеру задние амморты. Однако поиски на аукционах расстроили. Ценник на экземпляры с малым пробегом - высок. Мотоцикл в среднем техническом состоянии покупать не хотелось. На просторах РФ почти все пробеги стартуют от 40 000 - 50 000 км. CB 1300 карбовый 2001 г.в. обязательно с серебристым оребрением мотора: сами по себе редки, а с малым пробегом стоят почти как инжекторные. Торговался за один с хорошим тюнингом, но не выиграл.GSX-1400: Вживую посадка понравилась. Паровознейшая тяга. Прекрасная рулежка, легче CB1300. Но опять же с малым пробегом оказались весьма не дешевы. На внутреннем рынке посмотрел пару штук, но оба были в очень среднем техническом состоянии. Брать передумалZR1100/RS - На японских аукционах стоит неадекватно дорого. Особенно версия RS. Внутри страны почти все - ушатанное донельзя. Мот был не особо популярен до наступления моды на неоклассики и недорог. Под восстановление мотик брать не хотелось. З/ч на него не очень доступны, особенно на мотор. Хотя вживую, по посадке мотоцикл очень понравился.Bonneville T120 - Интересный мот, английская классика. Вживую легче CB1100, причем очень ощутимо. Рулится хорошо. По динамике - уступает. Отпугнула вибрация. Когда-то я владел Suzuki DL1000. Он меня достал своим вибрирующим двигателем настолько, что для меня это стало очень важным фактором.Thunderbird 900 - интересный мот, недооцененный. При весьма привлекательном ценнике и надежном 3-х цилиндровом моторе имеет центральный амморт. Однако вживую он оказался весьма тяжел и в статике и поворотах. Посадка, ближе к чепперной. В общем, вживую - разочаровал. Scrambler 900 - задранный высоко мотор сделал его черезмерно тяжелым, как эндуро, при этом подвески остались дорожными, ценник же, почему-то больше, чем у bonneville. Как и предыдущий мотоцикл. Вживую - разочаровал.Kawasaki W650/800 - вживую оказался пигмеем, причем весьма скромным по динамике. Отпал сразу.Итого, после 3-х месячного хождения по японским аукционам мне подвернулась CB1100EX по интересной цене. Решил брать ее.Возвращаясь к CB1100EX. Самый главный вопрос для меня был - это разница с дорестайленговой CB1100.ВНЕШНОСТЬ:Самый основной пункт, где была проведена работа над ошибками. - увеличенный бак.- более эстетичные боковые крышки, являющиеся продолжением бака.- спицеванные колеса- выхлоп 4-2-2 на две стороны- более удобное сиденьеЭстетически мотоцикл сделали максимально близким к "дедушке" CB750 1969 г.в. Спицы, сиденье, выхлоп - все сделано максимально аутентично.Частенько, катаясь, я слышал вопрос: "А какого года мотоцикл?" и удивленный взгляд , при ответе: "2014"ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА:Мотор остался без изменений. Из мануала пропало упоминание о масле 10w40. В коробку добавили 6-ю передачу, при этом 5-ю сделали чуть чуть короче. По ощущениям - сделали именно то, что как раз не хватало на дорестайле. Комфортные (без ветровика) крейсерские 110 км/ч стали ровно на 3000 RPM на 6-й передаче. ЭЛЕКТРОНИКА:Два основных новшества: индикатор передачи - очень кстати. Два лямбда зонда - вместо одного, касается изменений в выхлопной системе.ABS Стал обязательной опцией - вещь весьма полезная.СИДЕНЬЕОднозначно чуть шире и выше дорестайла, но вот "пятая точка" один черт намекает, что силиконовая вставка будет не лишней.В целом, в мотоцикле исправили все (или почти все) недочеты, оставленные в дорестайле 2010. Если придираться: - задние амморты могли бы сделать с прогрессией. На карбовой CB1300 это было очень к месту. - свет могли бы и светодиодный сделать. Штатный свет оставляет желать лучшего- переднее крыло можно было бы и подлиннее сделать, сверлить хром для хаггера, как бы очень некрасиво.- обратная сторона эстетики, любые кофры будут портить вид cb1100EX, т.к. это заводской ретро/кафешник по сутиДОРЕСТАЙЛДля тех, кто думает: "Сейчас куплю дорестайл и всю эту небольшую разницу докуплю/доставлю" - поспешу огорчить.1) Спицеванные колеса можно выловить на японском аукционе, но вот цена будет 1000-1500 $2) Выхлоп 4-2-2 или 4-2-4. Помимо самого выхлопа прийдется раскошелится на другую централку, крепление глушитилей, лямбду или ее эмулятор, настройку топливных карт на новый выхлоп с новой лямдой/эмулятором. Трудоемкость данной операции выше , чем просто перекрутить 4-ре выхлопных трубы.3) ABS - помимо блока ABS, который изредка проскакивает на ebay, требует авсолютно другую конфигурацию гидравлических магистралей переднего тормоза. Я бы не стал вносить столь смелые изменения в тормозную систему , потому-что безопасность превыше всего.В СУХОМ ОСТАТКЕСтоит ли своей разницы EX- версия? Лично для меня - да. Если вы - фанат япоской классики с рядными 4-ками, то HONDA сделала все для такого фаната, выпустив рестайлинг модели с буквами EX. Для любителей более технологичных решений выпущена модификация RS.P.S. Из планируемых изменений: Led - фара, прозрачный ветровик 50 см высотой, раздушка двигателя, но это тема другой статьи
Эксплуатация длинной в 2000 км (2 сезона)
Выбирал между данной моделью и Bonneville T120. Так как версия Honda EX идёт с 14 года и на вторичном рынке она дешевле Т120 в среднем на 100 тыс рублей (за счет более свежего года выпуска Т120 - с 2016 года и их очень мало на вторичке) + разница в стоимости и простоте облуживания (CB 1100 EX прост как велосипед и профильных сервисов по Honda у нас много, а по Triumph в Москве только ГранМото, профильные может и есть, но от меня далеко) - выбор был сделан в пользу проверенного бренда Honda. Мой рост 183 см, вес 80 кг. На мотоцикле сидеть удобно, ноги согнуты не сильно, 90 градусов к сожалению конечно нет, у Т120 с моим ростом ноги менее согнуты. При езде на расстояние 190 км с одной остановкой на кофе, по трассе, ноги у меня не затекли. Двигатель приятно отдаёт теплом, ноги не жарит совсем, ездил в шортах и тепла от двигателя не чувствовал. Комфортная скорость на этом мотоцикле до 100 км в час - далее для комфортной езды нужен ветровик. Я себе ставить его не собираюсь, по моему мнению он портит классический вид байка, а по скоростным трассам с двухполосным движением я не езжу. Мое мнение, что на этом мотоцикле быстрее и не нужно, он не для этого, а для просто покататься в хорошую погоду в кайф по городу или загородом по дороге с однополосным движением. Мот не тяжёлый, стоит тронуться и он превращается в лёгкий велик. Центр тяжести у мотоцикла низкий. Двигатель работает ровно, без малейшей вибрации, разгон ровный и прогнозируемый. Мотор эластичный, по городу для комфортной езды со скоростью до 70 км в час достаточно 3-ей передачи. После первой переходим на третьюпередачу и едем как на автомате, по трассе со скорость 90-100 достаточно 4 передачи (всего на мотоцикле 6 передач). Звук выхлопа я бы назвал пресным, у Т120 приятнее, но он не громкий и при езде тихий и ненавязчивый. Дальность хода при скорости 100 км в час около 350 км.(бак 16.8 л.). Коробка передач мягкая и чёткая, тормоза хорошие - с понятным усилием и прогнозируемым замедлением. Подвеска могла бы быть чуть помягче, она совсем не жесткая, она упругая-на извилистых поворотах одно удовольствие, может это и золотая середина для данного класса - не знаю, Т120 мягче. Выбирал цвет мотоцикла - вишневый или белый, взял белый и не прогадал. Во первых это не совсем белый, а жемчужно белый или перламутровый (оч красивый). Фото и видео в интернете не передают красоту модели EX в этом цвете, надо в живую видеть. Подходит любая одежда и так же как чёрный - это классика, в отличии от вишневого цвета, который, по моему мнению, может быстро наскучить. Модель EX на много симпатичнее обычного СB1100, спицованные колеса, две трубы, красиво простроченное сидение и двигатель светлого оттенка решают - однозначно стоит переплатить + оч красивая и информативная панель приборов с указателем передачи. С 17 года стали выпускать с новым баком (вроде как более удобным для ног) и другими незначительными изменениями, из полезных только диодная фара. В 19 году хром крылья сделали в цвет кузова. По моему мнению EX 14 модельного года самый красивый (классическая форма бака, хромированные крылья). Единственное, что стоит учесть - у EX камерная резина, а у обычной версии и версии RS нет. Такой мотоцикл, с учетом его простоты исполнения, обслуживания и практичности, можно оставить внукам и он всегда будет актуален, ведь классика вечна. Покупайте себе EX, пока они ещё не укатанные и Honda своими рестайлингами окончательно не испортила мотоцикл.
Ещё 3 фото
HONDA CB1100 нестареющая классика.
Всем привет. Владельцев данной техники мало. Кому интересно опыт 2-х сезонной эксплуатации, плюсы/минусы. Добро пожаловать.//-----------------------------------------------------------------------------------Выбор данной модели был осознанным. Предыдущими мотоциклами были, в основном, тяжелые тур-эндуры. Причиной смена класса стало изменение области применения мотоцикла. Если раньше я катал в основном по трассам в выходные дни. То теперь понадобился мотоцикл на каждый день, удобный в условиях плотного городского траффика, в тоже время позволяющий изредка проехать 300-400 км в выходной, без особого дискомфорта для 5-й точки. Также нужна была хорошая управляемость. Динамика литра, для уверенного обгона на трассе. При всей нехитрости требований мотоциклов , удовлетворяющих требованиям оказалось не так уж много. К этому надо добавить рост 196см. Спорты были отметены сразу из-за посадки, чепперы - из-за неважной управляемости и такой же динамики, Мотарды - из-за сидухи, соперничающей по удобству с рельсой и неспособности ехать по трассе. Выбор пал на концепцию Universal Japanese Motorcycle. Представителей данной концепции с объемом литр+ оказалось не так уж много. Среди претендентов были:Kawasaki Zephyr 1100 - c этой моделью ситуация странная. В японии модел RS уже стоит, как крыло самолета, становясь культовой. В РФ же экземпляры настолько ушатаны, что вылетающая 2-я и молотящий двиг не считаются чем-то из ряда вон. Не нашел живой экземпляр. Единственный живой был в Ижевске, но перед НГ я не смог купить авиабилеты, что бы за ним слетать. Сейчас к нему прикрутили коляску о ИЖ-а и выставили в два раза дороже (видимо коляска от ИЖ-а из платины с позолотой)Yamaha XJR 1300 - имеет ряд заводских болячек, маслянный аппетит. Также экземпляры средней степености ушатанности. К тому же Yamaha упорно делает на всех классах своих мотоциклов посадку с наклоном вперед (даже на турынде TDM)Suzuki GSX 1400 - хороший аппарат, но живые экземпляры редки и Дороги. Очень много их после лобового ДТП с неродной вилкой.Honda CB 1300 - оказался малокомфортным для моего роста, вроде тут чуть-чуть короче, там чуть-чуть меньше. При всей моей лояльности к надежности его мотора я вынужден был от него отказаться. Kawasaki Z900RS - вблизи оказался маленьким пигмеем, не в пример папе ZR1100 и дедушке Z-1. Для рослых он не годится. Хотя по характеристикам очень интересен.Honda CB 1100 - несмотря на скромные размеры, посадка оказалась комфортнее CB1300. Наличие инжектора, запас просчности дефорсированного двигателя обещали надежду на беспроблемную эксплуатацию и обслуживание. Ценник на вторичном рынке был соизмерим с вышеперечисленными моделями при разнице в возрасте 5-7 лет. Выбор пал на него.* Suzuki Bandit/Inazuma 1200 я не рассматривал из-за вечного геммора с его карбами. * Suzuki Bandit 1250 я не рассматривал из-за неудобной посадки и спорного, на мой взгляд, дизайна.Итак по пунктам.1) Внешний вид. Тут нечего говорить. Классика в чистом виде. Внимание к деталям, сохранение канонов (чего стоят хромированные крылья по заводу). Воздушно-маслянное охлаждение. Вживую мотоцикл смотрится более впечатляюще, чем на фото. Равнодушным не оставляет. С помощью KIT-ов из японии его можно сделать максимально похожим на CB750 из 70-x или на CB1100F из начала 80-х. Все в этом мотоцикле сделано в угоду любителей японских рядных 4-ок из 70-х.2) Управление. Более сбалансированного мотоцикла трудно найти. Очень легко рулится для своего веса. По этому параметру у него просто нет конкурентов. Все перечисленное выше ворочать тяжелее. Исключение Kawasaki Z900RS, но с ним другая история. Любого человека , который пересел на этот мотоцикл не со спорта, удивляет его управляемость. Особенно после чеппера.3) Посадка. Компфортная для своего класса. До тур-эндур ей далековато, но среди одноклассников на твердую 5-. Минус за жесткую штатную сидуху.4) Подвеска. Копромиссная. Вилка нареканий не вызывала, а вот задние аммортизаторы и спортивными не назовешь и к мягким они тоже не относятся. Плохой асфальт переваривают неплохо, но иногда на скорости могут дать сюрприз на наших дорогах. Управляемости спорта тоже ждать не стоит. 5) КПП. Четко, внятно, по хондовски. 6-й передачи на трассе не особо нужно. Максималка на 5-й далеко от красной зоны. Нейтраль ловится хорошо.6) Мотор. Очень эластичный. Тянет снизу. Тяга очень уверенная с 2000 об./мин. Тяги заметно меньше, чем на паровозах CB1300 и GSX1400, но ее вполне достаточно что бы динамично разгоняться не касаясь КПП. 7) Тормоза. Мой мотоцикл без ABS. Тормоза цепкие , информативные, мне их всегда хватало. В режиме "спорт" я их не тестировал.Теперь о минусах:Дааааааааа, пару ложек дегтя конструкторы оставили в этом мотоцикле. Кому-то они покажутся незначительными, но лично для меня, в совокупности, все эти недостатки стали причиной поменять этот прекрасный мотоцикл на другую модель.1) Колеса на 18. Понимаю , что дань стилю, но ассортимент в этом размере настолько уныл, что выбор сводится между Dunlop и Shinko (не люблю ни ту, ни другую) . Мишлен вообще в родном размере ничего не делает. Близкое по размеру стоит очень небюджетно. (Надо отдать должное на CB1100RS 2018г.в. поставили 17-й радиус, что облегчило выбор очень существенно)2) Регулировка клапанов, по мануалу раз в 12 000, и это конструкция с шайбами. Даже на старушке CB750 стоят гидрокомпенсаторы. На других Хондоских моторах с подобной конструкцией клапанов дай бог к 50 000 надо было только зазоры проверить. Кстати на буржуйских форумах тоже недоумевают по поводу инспекции зазоров на такой конструкции раз в 12 000 км: "Куда делось дружелюбие HONDA?"3) Какая-то странная конструкция балансирных валов, которые могут стучать на масле 10w40 и которых надо регулировать болтом с храповиком возле переднего крепления двигателя справа. Причем на это жалуются владельцы первых выпусков после заливки 10w40 при температуре окружающей среды меньше 10 по Цельсию. Возврат на 10w30 в большинстве случаев решает проблему. После 2013 года из мануала убрали вязкость 10w40.4) Окно уровня масла. Вроде мелочь, выдержка из мануала о проверке уровня:- заведите мотор- дайте поработать 3-4 минуты- заглушите мотор- подождите 5 минут, пока оно стечет- смотрите уровень в окноНу неужели нельзя было сделать менее коряво! Причем окно это, с двойной стеклянной стенкой, не видно в нем нифига, пока с фонариком туда не подлезешь. (На Honda Varadero, к примеру, достаточно поставить мотик ровно и бросить взгляд на окно, занимает секунды 4-ре, а не 7 минут!)5) Мотор откровенно вял для своего объема и проигрывает абсолютно ВСЕМ одноклассникам по этому параметру. Даже CB1100F 1982 года выпуска с подобным воздушно-масляным мотором едет бодрее. Даже такой слон, как Honda Varadero бодрее и динамичнее на трассе. Казалось бы раздушить или поставить PowerCommander, однако хрен на весь макияж. Ограничитель на внутрияпонцах зашит в мозги, в топливную карту. Также сделано на свежих CBR600RR, CBR1000RR, CB1300 но у них ECU перешивают занедорого. Этот же эксклюзив на просторах СНГ никто даже не взялся пробовать. Единственный GUHL-motors перешивает и снимает ограничитель, но это возможно только в USA за 399$ без учета стоимости доставки в обе стороны (примерно еще 100$)На старте CB1100 показывает динамику 750-ки. На трассе внутрияпонец уже после 170км/ч становится вялым из-за ограничителя.На вопрос, зачем ездить так быстро отвечу: "мне нужно". Мне не надо 300км/ч как на Хаябусе, но хотя бы 200км/ч на литре хотелось бы развивать уверенно. Что бы кредитосолярисы можно было обгонять без напряга.6) Ветрозащита. тут все ожитаемо, ее нет. После 100-110 км/ч начинается дискомфорт. Имеющиеся на рынке ветровики либо огромны и портят вид мотоцикла, либо маленькие и бесполезные. Лично я поставил Puig этакого пораничного размера. Это позволило ехать комфортно 120-130 и развивать максималку лежа на баке.7) Сидуха. Блин жесткая. Глядя на здоровый такой "батон" я рассчитывал на 500 км за пресест. Не тут-то было. пришлось перешивать с добавлением силиконовой вставки. 8) Задние аммо может раскачивать на скоростях. пробовал поджимать. При этом мягким работу задней подвески не назовешь. На CB1100RS 2018 г.в. поставили таки SHOWA с прогрессией. Думал поменять родные на них, но ценник просто конский, а их там два.Общее резюме. Такое впечатление, что первую модель сознательно ухудшили, что бы было что улучшать на рестайлинге. - 2010 появление на рынке - в 2014-м добавили 6-ю передачу,спицы и выхлоп на две стороны, сделали более удобное седло, сделали более объемный, но менее эргономичный бак, добавили индикатор включенной передачи.- в 2017 сделали удобную, эргономичную форму бака.- в 2018 прогрессия на задних аммортизаторах и практичные 17-е дискиОбщее впечатление, несмотря на очень хорошие задумки и удачную реализацию большинства элементов, досадные мелочи отравляют радость владения этим мотоциклом, коих не должно быть за такую цену.
Ещё 2 фото
Honda CB 1100
Данный аппарат 2013 г.выпуска был приобретен по объявлению на Авто ру в январе 2017 года с пробегом 11000 км, в прекрасном состоянии, с прозрачной историей обслуживания в Автополе.(До этого 4 года на Булеварде С50, достойный аппарат, но захотелось дорожник в самом классическом понимании этого слова. Смотрел на Триумф Бонневиль-оказался для меня маловат.)За весь сезон 2017 пройдено было немного-около 7000 км., но уже можно сформировать впечатления про этот мотоцикл.Стоит сказать, что к 2017 году произошёл уже второй рестайлинг CB1100 при котором исправлены многие недочеты моделей 2011-2013 года.Итак: Honda CB 1100 классический дорожный мотоцикл. Двигатель-рядная четверка мощностью 90 л.с. и моментом 90 н.м. Масляно-воздушное охлаждение. Цепной привод (после Булеварда не плакал по кардану). Вес мотоцикла 248 кг. Тормоза комбибрейк и АBS. Два диска спереди, один сзади. Стальная дуплексная рама. Выхлоп 4 в 1. Обычная регулируемая вилка и два регулируемых амортизатора сзади.Литые колеса, бескамерная резина.ТО по регламенту через 6000 км.Внешний вид по-моему превосходен (субъективно)Удобство расположения за рулем отличное. (Рост 182, вес 93)Классические стаканы спидометра и тахометра с лунной подсветкой очень красивы.Все органы управления на своих местах. Единственное, кнопка звукового сигнала выступает из-за чего часто задевается рукой в перчатке. Штатные круглые зеркала обеспечивают превосходный обзор при соответствующей настройке.Еще одно субъективное впечатление-низкий красивый звук двигателя при штатной системе выхлопа.Впечатления от эксплуатации: низкооборотистый двигатель дает тягу с 1500 оборотов. Его автомобильный характер не вызывает желания раскручивать более 3.5-4.5-5 тысяч оборотов.120 км/ч = 3,5 тыс. оборотов. По Питерским летним пробкам ни разу не перегрет не был. Маневренность, благодаря небольшой базе на высоте. Тормозов хватает с запасом. Головной свет для галогена очень приличный.Устойчивость на трассе отменная, не особо боится колейности, срезов асфальта, гравийной и грунтовой дороги. На 190 км/ч срабатывает ограничитель. Комфортная скорость 110-130 впрочем как и на всех мотоциклах без стекла. (Считаю, что стекло и кофры облик именно CB1100 не красят) Обгоны на трассе даются легко.Из недостатков: небольшой объём бака (12-13 л.) по городу на 150 км. По трассе от 180 до 230.Отсутствие 6-й передачи.Невозможность отрегулировать гидравлику сцепления, мне надо было, чтобы брало раньше. (Привык в итоге)Отсутствие багажных емкостей. Под сиденье удалось лишь вместить ремкомплект для б/к шин.Быстро образующийся нагар на коллекторе.Отсутствие комфорта для заднего пассажира.Итог: достаточно универсальный и комфортный мотоцикл для города, сухого проселка и небольшого дальнячка 300-500 км. Комфортен лишь для одного. Отвечает требованиям тех, кто ценит классическую красоту дорожных мотоциклов.За время эксплуатации нечего не ломалосьВ 2014 году произведен рестайлинг модели CB 1100-увеличен бак, раздвоен выхлоп, применены спицованные колеса и что то еще.В 2017 изменена форма бака, внедрена LED фара, что то с подвеской итд.На перспективу смотрел замену Хонде-заинтересовал Индиан Скаут. Посмотрел вживую, посидел, примерился-маловат оказался, да и Индиан с мотором без ребер охлаждения смотрится странно.