Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Если поставить рядом обычный спортбайк и BMW K 1600, можно заметить довольно странную вещь. У первого всё привычно: две массивные трубы передней вилки, траверсы, колесо между ними, конструкция, которую мы видим практически на каждом современном мотоцикле. А у BMW спереди какая-то сложная система рычагов, шарниров и металлических деталей, которая вообще не напоминает классическую вилку.И возникает вполне логичный вопрос: зачем инженеры решили усложнить то, что прекрасно работает уже больше ста лет? Самое интересное, что подобные конструкции появились не ради необычного дизайна, производители десятилетиями пытались решить одну проблему, с которой обычная телескопическая вилка сталкивается практически при каждом торможении.Когда райдер нажимает передний тормоз, нагрузка переносится вперёд, вилка сжимается, передняя часть опускается, геометрия мотоцикла меняется, угол рулевой колонки становится круче, трейл обычно уменьшается, и мотоцикл начинает немного иначе реагировать на управление.На спортбайке такое поведение даже бывает полезным, передняя часть загружается, мотоцикл охотнее входит в поворот, а райдер получает понятную обратную связь.Но представьте большой туристический мотоцикл с пассажиром и полными кофрами, на нём хочется другого, чтобы при торможении передняя часть не проваливалась слишком сильно, подвеска сохраняла запас хода для неровностей, а мотоцикл оставался спокойным и предсказуемым. И вот здесь BMW когда-то решила пойти своим путём.Появился Telelever. На первый взгляд он всё ещё напоминает обычную вилку, спереди находятся две телескопические направляющие, но основную работу по восприятию нагрузок выполняет дополнительный рычаг, соединённый с рамой, а за амортизацию отвечает отдельная пружинно-амортизаторная стойка.Получается необычное разделение обязанностей, направляющие помогают управлять колесом, а рычажная система воспринимает значительную часть сил, возникающих при торможении и работе подвески. Благодаря такой геометрии BMW удалось заметно уменьшить привычный клевок передней части.Причём важно понимать, что Telelever не отменяет перенос массы при торможении, переднее колесо всё равно получает дополнительную нагрузку, а заднее разгружается.Просто сама подвеска реагирует на происходящее иначе, именно поэтому первые поездки на BMW R 1250 GS или новом R 1300 GS иногда удивляют людей, привыкших к обычной вилке.Нажимаешь тормоз, ожидаешь привычного погружения передней части, а мотоцикл остаётся заметно ровнее, поначалу ощущения могут показаться непривычными.Некоторые райдеры даже отмечают, что им сложнее почувствовать степень загрузки переднего колеса через привычное движение вилки, но после нескольких поездок многие начинают ценить эту особенность, особенно на плохом асфальте и длинных маршрутах. И здесь BMW не остановилась😉Следующим интересным решением стал Duolever. Если Telelever ещё сохраняет внешнее сходство с телескопической вилкой, то Duolever выглядит так, словно переднюю подвеску проектировали люди, которые вообще решили забыть о существовании привычных двух труб 😁 В основе конструкции находится система рычагов, шарнирных соединений и жёсткого элемента, удерживающего переднее колесо, рулевое управление передаётся через отдельный механизм, а амортизатор работает независимо от привычной телескопической схемы.В результате инженеры получили возможность в значительной степени разделить функции рулевого управления, восприятия тормозных усилий и работы подвески.Особенно интересно это на тяжёлых и мощных туристических мотоциклах, например, BMW K 1600 GT и K 1600 B оснащаются Duolever. А ведь речь идёт о больших машинах с шестицилиндровыми двигателями, серьёзной массой и возможностью путешествовать вдвоём с багажом, для такой техники стабильность при торможении имеет огромное значение.Duolever помогает сохранять более постоянную геометрию передней части, уменьшает клевок и позволяет подвеске продолжать отрабатывать неровности даже во время интенсивного замедления, нооо есть ещё один любопытный момент) Обычная телескопическая вилка одновременно воспринимает изгибающие нагрузки и должна свободно скользить внутри собственных направляющих, при серьёзных нагрузках это может увеличивать трение.В альтернативных рычажных конструкциях часть таких сил передаётся другими путями, это даёт инженерам дополнительные возможности при настройке подвески. И вот здесь возникает вопрос, который наверняка уже появился у многих: если всё настолько хорошо, почему остальные производители не отказались от обычных вилок?Ответ довольно простой, просто у альтернативных конструкций тоже есть недостатки. Они сложнее, содержат больше шарниров и соединений, требуют дополнительного пространства и могут обходиться дороже в производстве и обслуживании, кроме того, хорошая телескопическая вилка за последние десятилетия сама прошла огромный путь развития.Современные перевёрнутые вилки стали жёстче, легче и точнее, электронное управление демпфированием позволяет менять их поведение прямо во время движения и для большинства спортивных мотоциклов классическая конструкция до сих пор остаётся очень удачным решением.Есть ещё одна причина - ощущения райдера. На спортбайке движение передней вилки является частью обратной связи, при торможении человек чувствует, как загружается переднее колесо, как меняется положение мотоцикла и насколько уверенно передняя шина держится за асфальт.Альтернативные подвески передают эту информацию немного иначе (это не обязательно хуже или лучше), просто по-другому. Именно поэтому BMW использует разные решения даже внутри собственного модельного ряда.На больших туристических моделях Telelever и Duolever отлично соответствуют задачам мотоцикла, а на спортивных S 1000 RR и M 1000 RR компания продолжает применять привычную перевёрнутую вилку. Кстати, BMW далеко не единственная компания, которая экспериментировала с передней подвеской.Вспомните Yamaha GTS1000 с системой RADD, там переднее колесо удерживалось односторонним рычажным механизмом, а рулевое управление было отделено от привычной телескопической конструкции или даже Bimota Tesi, где инженеры пошли ещё дальше и использовали рулевое управление через ступицу переднего колеса🙃Выглядит это настолько необычно, что неподготовленный человек может вообще не сразу понять, как мотоцикл поворачивает, но идея всё та же, попытаться разделить задачи, которые обычная вилка вынуждена выполнять одновременно.За годы работы с разной европейской техникой мы в «Мотосалоне №1» особенно полюбили такие инженерные эксперименты. Внешне они иногда кажутся совершенно нелогичными, но стоит разобраться в устройстве и становится понятно, какую именно проблему пытались решить конструкторы, хотя, согласитесь, первый взгляд на Duolever всё равно способен вызвать лёгкое недоумение 😁и, пожалуй, именно этим альтернативные подвески интереснее всего.Они все-таки напоминают, что привычная конструкция не обязательно является единственно правильной. Телескопическая вилка прекрасно подходит огромному количеству мотоциклов, она относительно проста, компактна и даёт хорошую обратную связь.Telelever позволяет иначе контролировать клевок и изменение геометрии, Duolever ещё сильнее разделяет функции рулевого управления и подвески, а такие проекты, как Bimota Tesi, вообще показывают, насколько далеко можно уйти от привычных решений) При этом ни одна из этих конструкций не стала универсальным победителем и это нормально, ведь инженеры создают не идеальную подвеску вообще, а подвеску под конкретный мотоцикл.Для одного важнее максимальная точность на треке, для другого комфорт с пассажиром и багажом, для третьего стабильность при торможении на плохой дороге. И иногда ради этих задач действительно приходится отказаться от двух привычных труб спереди и придумать что-нибудь гораздо более необычное.Благодарим за прочтение! Мы очень рады вашим подпискам, дальше - больше 😎
Ещё 3 фото
BIMOTA YB8,1994,20000KM😎
Из рубрики «и такое торгуется»…Итальянское шасси и японский мотор от Yamaha FZ750, выпущено было - 224 штуки 😎😎😎
Bimota DB7 Oronero — коллекционный спортбайк
Bimota DB7 Oronero — это не просто мотоцикл, а редкий представитель итальянского мотостроения, созданный для тех, кто ценит эксклюзивность, безупречный дизайн и чистые эмоции от управления. Модель выпускалась ограниченной серией и по праву считается коллекционной.Итальянский характер и премиальные технологииВ основе DB7 Oronero — мощный V-образный двигатель Ducati, известный своей надежностью и выразительным характером. Инженеры Bimota довели его до идеального баланса с фирменной рамой, обеспечив точную управляемость и максимальную отдачу на дороге и треке.Дизайн «чёрного золота»Oronero в переводе с итальянского означает «чёрное золото» — и это полностью отражает внешний облик мотоцикла. Карбоновые элементы, глубокий чёрный цвет, минимализм и внимание к каждой детали создают образ настоящего произведения инженерного искусства. Этот байк привлекает взгляды и подчёркивает статус владельца.Контроль и удовольствие от ездыЛёгкая конструкция, высококлассная подвеска и мощная тормозная система обеспечивают уверенное поведение на любой скорости. DB7 Oronero подойдёт опытным райдерам, которые хотят чувствовать дорогу и получать максимум удовольствия от каждого поворота. Ждем вас по адресу: г. Санкт-Петербург, Парашютная ул., 51 Мотосалон Манор