Импортный разворот: Китай захватывает, Корея теряет

Импортный разворот: Китай наступает, Корея уходит
Российский авторынок переживает тектонические изменения. Июль 2026 года стал месяцем, который многое расставил по местам.

Общий объём ввоза легковых автомобилей достиг почти 95 тысяч штук — это рекорд с начала года. Но за этой цифрой скрывается драма, разыгравшаяся на нескольких фронтах сразу.

Цифры, которые говорят сами за себя
Июльская статистика выглядит внушительно:

Показатель Июль 2026 Рост к июлю 2025
Всего импорт (новые + б/у) ~95 тыс. шт. рекорд года
Новые авто (до 3 лет) 44,4 тыс. шт. +57%
Подержанные авто (>3 лет) 50,5 тыс. шт. +7%

С одной стороны, рынок оживает. Официальные импортёры подтянулись — их поставки выросли на 55% до ~23 тысяч машин. С другой — параллельный импорт уже дышит в спину официальным каналам.

Альтернативный импорт: почти догнали
Самая громкая история июля — альтернативный импорт. Поставки по неофициальным каналам выросли на 59% и достигли 21,5 тысячи машин. Официальные импортёры привезли чуть менее 23 тысяч — разница становится минимальной.

71% этих автомобилей произведены в Китае. А 54,4% имеют двигатели мощностью до 160 л.с. — именно те, которые попадают под льготный утильсбор. Рынок адаптируется к новым правилам игры: берут то, что выгодно растаможить.

География альтернативного импорта тоже показательная:

46% — напрямую из Китая

31% — через Киргизию (главный транзитный хаб)

7% — из Японии

6% — через Белоруссию

5% — из Южной Кореи

Марочный расклад: японцы держат удар
Вопреки ожиданиям, в топе альтернативного импорта — не китайские бренды, а японцы:

Mazda — 15,1%

Toyota — 15%

Volkswagen — 6,6%

Nissan — 6,3%

BMW — 6,1%

Среди моделей абсолютный лидер — Mazda CX-5 (3031 штука). На втором месте Nissan Qashqai (1087), на третьем — Toyota RAV4 (1057).

Почему так? Потому что альтернативный импорт — это про доступность. Японские кроссоверы с пробегом 3–5 лет, ввезённые через Киргизию или напрямую из Японии, часто оказываются дешевле официальных китайских новинок. И народ голосует рублём.

А вот в официальном импорте новых машин картина иная: там лидирует Changan, а самой популярной моделью стал Geely Cityray. Два разных мира — два разных рынка.

Корейский провал: что случилось?
Самая драматичная история июля — Южная Корея. Поставки автомобилей из этой страны в Россию упали вдвое — до 50,1 миллиона долларов. Это при том, что ещё в июне было 61,1 млн.

Кто виноват? Утильсбор.

С декабря 2025 года для автомобилей, ввозимых физлицами, льготные условия привязаны к мощности двигателя. Критический порог — 160 л.с.. Для машин мощнее — коммерческий утильсбор, который делает ввоз экономически невыгодным.

Корейский рынок традиционно предлагает много турбированных бензиновых двигателей, дизелей и гибридов мощнее 160 л.с.. В итоге автомобиль, который выглядит дешево в корейском объявлении, после доставки в Россию перестаёт быть выгодным.

Особенно сильно просел рынок подержанных корейских машин. За первые четыре месяца 2026 года ввезли всего 9288 автомобилей с пробегом старше трёх лет — это на 59,4% меньше, чем год назад.

Внутри российского импорта новых машин доля Кореи в июле составила жалкие 2,5% — пятое место. На вторичном рынке позиции чуть крепче — 7,6%, третье место. Но тенденция очевидна: Корея уходит.

Китай — новый гегемон
Пока Корея падает, Китай захватывает рынок.

В июле напрямую из Китая ввезли 32,7 тысячи новых легковых автомобилей — на 63% больше, чем год назад. За семь месяцев поставки выросли на 21% до 161,2 тысячи.

В структуре импорта новых машин доля Китая составляет 73,6% (с учётом транзита через Киргизию — ещё выше).

Доля Киргизии — 14,7% — это по большей части те же китайские автомобили, но с «пересадкой» в другой юрисдикции.

Япония в сегменте новых машин — лишь 3,2%. Зато в подержанных — лидер с 59,5%.

Что это значит для нас?
Рынок перестраивается на глазах.

Первое: параллельный импорт стал полноправным игроком. Он почти догнал официальные каналы и продолжает расти.

Второе: утильсбор работает как надо — он перенаправляет спрос на автомобили до 160 л.с. и отсекает мощные иномарки, которые становятся невыгодными.

Третье: Китай стал главным бенефициаром. И в новых, и в подержанных машинах его доля растёт. Корея проигрывает. Япония держится на «вторичке».

И вопрос на засыпку: Купили бы вы сейчас новый корейский автомобиль с мощностью >160 л.с., зная, что за утильсбор придётся переплатить сотни тысяч? Или предпочли бы «китайца» до 160 л.с. с льготной ставкой? 👇