Горец в поле.
И вновь здравствуйте дорогие читатели. Сегодня я поведаю вам о своем третьем мотоцикле – Kawasaki Super Sherpa.
Непросвещенный в теме эндуро может подумать что за диковинный такой мот, но бывалые знают что, зачем и для чего и услышав это название, с понимаем, произносят: «мммм» )).
Итак, с чего все начиналось: нет, нет - не со дня создания земли, поближе возьмем :-D.
Ездил я на китайчике Irbis TTR 250 первой модели (та, что без птс и светотехники) и был счастлив…почти. Все было хорошо – внедорожник, нормальная резина, хороший клиренс, тяговитый мотор… да что б им пусто было – этим производителям! Зачем было строить немощный мопед как кроссач – с вилкой «перевертышем», облегченным по возможности и задратым как забор оборонпредприятия!? Неужели они (производители) и впрямь думали, что на них хоть кто – ни будь рискнет серьезно гонять? Думаю, нет - знали они все, просто не дают нашему брату жить спокойно; ну куда такая высота? – Дяденек с 2 метра ростом он я думаю совсем не устроит – поскольку лошаденок у него не так много, что бы их (этих дяденек) весело катать, тогда, для кого он был сделан? – не понятно.
Ну да ладно – суть, да дело: мои параметры (нет, не 90-60-90 ):-D ) а знающие в мото теме поймут – 55 кг, 163 см, 71 см в промежности. Да – маленький, да – пробовал дорожники…сами катайтесь на своих дорожниках, занятно глядеть как вы ползете по грунтовке, что бы доехать до пляжа искупаться, после того, как лихо просвистели до съезда с асфальта. А по поводу маленький – тяжеловат мне дорожник оказался (была Inazuma 400). В общем – увидел «ирбиса» и загорелся, поездил – затянуло. Прошло несколько месяцев владения ирбисом, и я осознал свою неправоту – ну не справляюсь я с такой высотой. Несколько раз заваливался набок, не дотянувшись до земли ногой, зимой вообще невозможно ехать без опоры ногами и я решил искать эндуро пониже. Еще одного китайца я бы уже не вытерпел (см. обзор ирбиса) и бюджет был весьма «среднегражданский»: 3-4 косаря зеленых. В этом ценовом сегменте как всегда правит японская четверка; не мудрствуя лукаво, решил из них и выбирать. Рассматривал Ямаху Serow, Хонду Degree II и Каву Super Sherpa. Как вариант, конечно же, глядел и на таких титанов, заработавших себе огромную репутацию, как XR 250, Djebel 200/250, TTR 250. Но эти я отметал по разным причинам: высокие и «заезженные», считал что серов, шерпа и дигри - аппараты на ценителя и что их, наверное, больше жалеют.
Начал выбирать: дигри старые все, побоялся не найти з/ч + отсоветовали, поскольку выносной радиатор можно на оффроуде и повредить. Серов всем хорош – и низкий, и надежный, и хвалят его все, и много их, и з/ч не проблема, но мне он чисто внешне не понравился, как то слишком старовато выглядит. Шерпа импонировала более всего – тоже низкий, не слишком старый, а главное - самый симпатичный из всей троицы (тут конечно кому как – кто - то фукает на них, а кто - то в восторге).
Недолго думая ранней весной 2013 года я стал обладателем новой/старой шерпы 2001 года (но это я позже узнал, в птс числится 2000 год). До меня ею кто – то владел в Японии до 2009, а потом 4 года она была в имении у парня в Калуге.
Собственно выписка из спецификации по шерпе:
Технические характеристики.
ДВИГАТЕЛЬ:
Сингл цилиндр, воздушное охлаждение, 4 клапана
Объем камеры сгорания - 249 «кубиков»
Размерность и ход поршня – 72 на 61,2 мм
Коэффициент сжатия – 9,3 : 1
Грм – DOHC
Топливная система – карбюратор Mikuni BST34
Зажигание – электронное (Ну надо же! Кто бы сомневался :-D )
Запуск – электростартер
Система смазки – «мокрый картер»
Максимальная мощность - 26 л.с. (19.4 kW) @ 9000 об./мин. P.S. в моем случае вернулись все 30, после удаления стокового глушителя и трубки воздуховода без подачи воздуха в «дожигатель».
Максимальный крутящий момент - 25.5 Нм (188.1 фт. фнт) @ 6500 об./мин.
ПРИВОД:
Трансмиссия – 6 передач
Конечная передача – цепь 520, 3,071 (43/14) P.S. у меня 45/13.
Передаточные числа:
1-е 3.090
2-е 2.125
3-е 1.500
4-е 1.148
5-е 0.961
6-е 0.851
Сцепление - многодисковое, ручное, привод механический (тросик)
Рама – дуплексная
Ход подвесок:
Перед – 230
Зад – 186
Колеса:
Перед – 2,75-21
Зад – 4,10-18
ПОДВЕСКА
Передняя: Телескопическая
Задняя: Uni- track/truck и маятник
Преднатяг пружины - регулируемый преднатяг и 20-позиционное сжатие/отбой
ТОРМОЗА
Передний: один диск (250 мм) 1-поршневой суппорт
Задний: один диск (200 мм) 1-поршневой суппорт
РАЗМЕРЫ
Общая длина - 2060 мм (81.1 д.)
Общая ширина - 780 мм (30.7 д.)
Общая высота - 1130 мм (44.5 д.)
Колесная база - 1360 мм (53.5 д.)
Клиренс - 265 мм (10.4 д.) P.S. у меня 278 мм на кроссовой резине
Высота по седлу - 810 мм (31.9 д.)
Сухой вес - 111 кг (244.7 фнт)
Емкость топливного бака - 6 литров основной и 3 резерв.
Отзыв.
Итак, начнем с очевидного – внешности. «Эндурик как эндурик»- скажет типичный мотоциклист, «спортивный, кроссовый» он обзывается у «цивилов» (гражданские), но знатоки видят нюансы: короткая база, узкий руль, низкое сидение. Минимум пластиковых деталей – собственно из него тут сделаны поворотники, обтекатель фары, заднее крыло, переднее крыло, боковые кожухи, закрывающие аккумулятор и отсек эирбокса…ах да – емкость для инструмента. Кстати на ней остановимся поподробнее: размещена она не в самом удачном месте – сбоку слева (если смотреть сзади), под задним крылом, следовательно, на нее вечно летит вся подколесная материя. Инструмент мне по этой причине достался ржавым. Эта емкость не герметична, и открывается весьма занятно – продольно пополам. Фиксируется одним болтом, такой глумной формы, что рукой бывает не открутить, ну да ничего – есть прорезь под крестовую отвертку, но вот незадача – отвертка то внутри! Ладно, решилось все по – старинке: инструмент в тряпочку, тряпочку в полиэтиленовый пакет, болт заменил ножкой от какой - то тумбочки.
Переднее крыло верхнее (есть нехардовые версии с нижним расположением). Не знаю на кого грешить, но мне достался мотик и без классного багажника (уверен, он там был) и без стоковых боковых ручек пассажира, тягать мот не за что, стараюсь за крепления пассажирских подножек :-( .
Все пульты на своих местах, разочаровало только отсутствие кнопки аварийной сигнализации. Еще один ништяк – предыдущий хозяин влепил переключатель от «Карпаты», что бы свет можно было потушить (напомню – в стоке загорается с поворотом ключа). Узкий руль, что было непривычно после широкого руля ирбиса ттр 250. Простенькая приборка, но электронная – отображает время, общий пробег, 2 счетчика суточного пробега и собственно скорость, добавить бы сюда еще и тахометр – цены б ей не было. Так же на ней есть 3 контрольные лампы – дальний/ближний свет, нейтраль и поворотники. Передний обтекатель выполняет чисто декоративную функцию, никакой ветрозащиты на мотоцикле нет. Фара небольшая, но светит прилично, лампочка автомобильная 55/60 ватт, цоколь H4.
На перьях вилки резиновые гофры, защищающие трубы от грязи.
Хотелось бы отметить не очень удачное расположение зеркал заднего вида – расположены они очень узко, даже я, не обладая большой комплекцией, так и не смог их должным образом выставить – на дороге большую часть зеркал занимают мои плечи. Невозможно в них разглядеть и приближающийся сбоку автомобиль, приходится на слух полагаться и головой крутить; тут есть 2 варианта – либо видеть машину сбоку от тебя, либо машины позади тебя.
Двигатель компактно расположен в раме, нигде ничего не торчит, все аккуратно. С завода заботливые японцы установили защиту картера двигателя, которая уже не раз спасала мой движок от очень неприятных контактов с твердыми поверхностями. На раме в месте, где ноги водителя соприкасаются с трубами, есть металлические накладки.
Глушитель Supertrapp, с изменяемым звуком – стоит 9 (вроде бы) наборных колец, количество которых изменяет резкость звука. Легкий и симпатичный, он не чета стоковому исчадию, призванному задушить и без того не сильного коня.
На маятнике особо не задержусь – скажу лишь, что он выполнен из двух параллельных труб прямоугольного сечения и что регулировка натяжения цепи производится поворотом расширяющихся элементов, с нанесенными на них метками.
Колеса стандартные эндурные – 21 на 18, но вот размерность задней шины особо нужно учесть. Заводом рекомендована задняя покрышка шириной 4,10 дюйма, что в метрической системе соответствует примерно 100 или максимум 110 шине, но нужно учитывать, что 110 эндурная/дорожная будет нормальной, а вот кроссовая как у меня 110/100 немного не влезает по ширине, пришлось подрезать ножом боковые шипы + колесо стало очень большого диаметра и зазор между ним и перемычкой маятника остался где то около сантиметра (езда по глине быстро показала мне насколько это плохо).
По электрике мотоцикл весьма прост – электростартер, поворотники, фара, «стопарь» - а что еще нужно для счастья?)) Стоит аккумулятор 6 а/ч (заменил на 7 а/ч). Кика кстати нет, а значит, если аккум сядет где – ни будь в глуши, полагаться останется только на товарища, который подтолкнет, или искать горку.
Сюда же добавлю антропометрию – рост 163 см, высота в промежности – 71 см, 55 (очень плотно поевший и одетый :-D )кг веса. При нормальной поверхности достаю до земли обеими ногами, но только лишь передними их половинами, чего считаю достаточно – ведь это ж все - таки внедорожник. Мой вес мотоцикл почти не ощущает, почти не просаживается при посадке, однако людей, чей вес превышает 75 кило, он уже не любит – тупеет разгон, просаживается (хотя конечно это регулируется).
Субъективное мнение.
Как можно оценить поведение мотоцикла класса лайт – эндуро? Легкий, быстрый, маневренный, мягкий и покладистый – это в нескольких словах, а по факту можно с уверенностью сказать, что характеристика мотора таких мотоциклов благосклонна к новичкам, т.к. не дергает и не рвет из под себя (да и не лучшие это характеристики на бездорожье), мягкие подвески позволяют «проглатывать» небольшие неровности и «прилипать» к большим. Тогда как хардовый мотоцикл несется по вершинам бугров, лайты плавно вкатываются в каждую ямку.
Первое, о чем я подумал впервые сев на шерпу: «почему руль так сильно вихляется?!», поначалу даже было подумал, что то с подшипниками рулевой колонки или даже с перьями вилки. Потом вкатался – понял, что по сравнению с ирбисом, у которого была дубовая вилка, широченный руль и длинная база, моя шерпа выглядит карликом. В сравнении с ирбисом можно проследить ухудшение курсовой устойчивости, сложное руление, неудобная поза езды в задней и средней стойках – понятнее было бы обозвать такую позу «раком» - руль очень низкий.
Посадка при обычной езде вполне комфортна, руки в среднем положении - не задраны, не опущены, рукоятки руля приятны на ощупь, менять нет желания, правда, левая вечно старается соскользнуть, сколько не приматывай изоленты туда.
Ноги нормально встают на свои места, колени под выступами бензобака, хотя и тут я считаю, есть недочет – на нормальном эндуро подножки стоят таким образом, что бы при посадке водителя в полнотную к баку ноги стояли ровно, то есть под углом 90 градусов к бедрам. Тут же ноги отнесены назад, как на дорожнике; но ладно бы отнесены - так кроссовые мотоботы не поставить на них - все время соскальзывают, приходится периодически «втыкаться» носами ботинок в середину подножек, что не есть хорошо, т.к. постоянно перекидывать ноги с подножек на рычаги неудобно. Кстати о рычагах – «лапка» кпп вполне сносная, а вот заднего тормоза мне откровенно не нравится. Во первых она слишком близко расположена к двигателю, но это ладно – отогнул посильнее, а во вторых она коротковата, тормозить носком сапога, стоя на подножке у меня не выходит – конец лапки тормоза приходится как раз на середину стопы (вы не подумайте, что у меня здоровая лапа – всего лишь 39 размер), приходится отдельно от подножки ставить носок ботинка на лапку тормоза и … блокировка.
Шипованная резина не ахти как едет по асфальту, шумит при скоростях больше 50, очень скверно тормозит по нему – сказываются простенькие тормоза и малый контакт с дорогой. Но на оффроуде не все так плохо – тормозов хватает с лихвой, разве что с информативностью заднего бывают проблемы (выше уже писал почему). Кстати где – то читал, что некоторые профессиональные спортсмены специально пользуются изношенными или же вовсе снимают задние тормоза. Резина стоит митас, держак приличный – сравнивал с поведением китайской родной на ирбисе ТТР 250-2 ( R ) – ирбис кидало по грязи из стороны в сторону, мой мот лишь иногда подергивался в сторону.
Повороты на асфальте стараюсь проходить на минимальных скоростях – боюсь сильно наклонять шипованную резину, на грунте получше, можно еще и на выходе из поворота газку дать для эффектности и управляемого заноса.
Подвески отличные для гражданского пользования, но стоит лишь немного повысить темп, то они начинают пробивать на скорости, брыкаться, раскачиваться – в общем, не попрыгаешь, тем более здоровенная задняя шина начинает жуткое «х-р-р-р» при приземлении.
Оценил поведение мотоцикла при подъемах – великолепно! Недаром это все – таки горный эндуро (название шерпы – это горный народец), мотик тянет с места на первой и второй, на третьей конечно уже нужен небольшой разгон.
На дальняк на нем не съездишь – вроде бы широкое сидение по факту оказывается не таким уж и удобным: после первой сотни километров зад ужасно болит, если вы проедете пару сотен километров по проселку и бездорожью, то будет болеть и весь следующий день )). Но даже если бы сидение было удобным – в дальняке такая низкая посадка не самое лучшее решение и короткая база измотает вас за 2-3 часа.
По двигателю можно сказать разве что, маловат, как ни крути межсервисный интервал – при эндуро эксплуатации масло (пользуюсь мотюль 5100) меняю каждую тысячу км. По слухам движок не шибко надежный и немного капризный. К слову сказать, пришлось после первой тысячи км поменять всю «голову» и кольца. За 30 т.км., что на одометре уже стоял не родной поршень, причем износ был и на нем. Предыдущий хозяин мотик не щадил?... Налицо был перегрев, сомневаюсь, что у меня, видать поэтому мне и пришлось вложиться. По мощности могу сказать, что у моего мотоцикла максимальный момент начинает проявляться где то на ¾ всего диапазона оборотов, собственно в характеристиках и указано 6500 об/мин. Мотик живо разгоняется, при этом заставляя вашу левую ногу тарабанить как автомат для переключения вверх – передачи коротковаты, каждые 10 км/ч, начиная с 10, нужно повышать.
Вибрации при езде абсолютно не чувствуются ни на каких оборотах, однако зеркала неприятно дрожат при этом.
При совместных покатушках шерпа ничем не уступает более жестким собратьям, но признаться честно – желания лезть куда - ни будь в говна на ней у меня абсолютно нет.
Бывало пару крэш – тестов: падал на скорости около 30 км/ч скользяком на левую сторону по грунтовке – оторвало задний левый поворотник и плечом сбил правое зеркало при перелете через руль. Поворотники заменил на китайские и задрал их вверх, теперь не сломать. Передняя сторона не страдает вообще – мот приземляется на ручку руля и болт крепления оси переднего колеса, так что ни фара и поворотники при этом не страдают. Был крэш на асфальте – оттормаживался перед машиной, на скорости тоже около 30, попытался вырулить и совсем немного зацепил ее правой подножкой за бампер и дверь – словил вобблинг и следом скользанул на правую сторону. Остался цел и невредим (спасибо господу и экипировке) мотик в целом тоже легко отделался – погнул руль справа.
Заключение/итоги.
В заключение можно однозначно сказать, что мотоцикл весьма достойный, применений ему можно найти массу – будь то веселые покатушки на выходных или же будничная езда по делам или на работу. Он очень удобен девушкам, новичкам и рыбакам. Одно из главных его преимуществ, как и у всех эндуро – на нем можно ездить зимой.
Главное перед покупкой такого специфичного мотоцикла трезво оценивать свои потребности, иначе можно сильно разочароваться в нем, приняв его за хард типа XR250.
Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах и вне их!
P.S. Все будут ездить на эндуро!
Непросвещенный в теме эндуро может подумать что за диковинный такой мот, но бывалые знают что, зачем и для чего и услышав это название, с понимаем, произносят: «мммм» )).
Итак, с чего все начиналось: нет, нет - не со дня создания земли, поближе возьмем :-D.
Ездил я на китайчике Irbis TTR 250 первой модели (та, что без птс и светотехники) и был счастлив…почти. Все было хорошо – внедорожник, нормальная резина, хороший клиренс, тяговитый мотор… да что б им пусто было – этим производителям! Зачем было строить немощный мопед как кроссач – с вилкой «перевертышем», облегченным по возможности и задратым как забор оборонпредприятия!? Неужели они (производители) и впрямь думали, что на них хоть кто – ни будь рискнет серьезно гонять? Думаю, нет - знали они все, просто не дают нашему брату жить спокойно; ну куда такая высота? – Дяденек с 2 метра ростом он я думаю совсем не устроит – поскольку лошаденок у него не так много, что бы их (этих дяденек) весело катать, тогда, для кого он был сделан? – не понятно.
Ну да ладно – суть, да дело: мои параметры (нет, не 90-60-90 ):-D ) а знающие в мото теме поймут – 55 кг, 163 см, 71 см в промежности. Да – маленький, да – пробовал дорожники…сами катайтесь на своих дорожниках, занятно глядеть как вы ползете по грунтовке, что бы доехать до пляжа искупаться, после того, как лихо просвистели до съезда с асфальта. А по поводу маленький – тяжеловат мне дорожник оказался (была Inazuma 400). В общем – увидел «ирбиса» и загорелся, поездил – затянуло. Прошло несколько месяцев владения ирбисом, и я осознал свою неправоту – ну не справляюсь я с такой высотой. Несколько раз заваливался набок, не дотянувшись до земли ногой, зимой вообще невозможно ехать без опоры ногами и я решил искать эндуро пониже. Еще одного китайца я бы уже не вытерпел (см. обзор ирбиса) и бюджет был весьма «среднегражданский»: 3-4 косаря зеленых. В этом ценовом сегменте как всегда правит японская четверка; не мудрствуя лукаво, решил из них и выбирать. Рассматривал Ямаху Serow, Хонду Degree II и Каву Super Sherpa. Как вариант, конечно же, глядел и на таких титанов, заработавших себе огромную репутацию, как XR 250, Djebel 200/250, TTR 250. Но эти я отметал по разным причинам: высокие и «заезженные», считал что серов, шерпа и дигри - аппараты на ценителя и что их, наверное, больше жалеют.
Начал выбирать: дигри старые все, побоялся не найти з/ч + отсоветовали, поскольку выносной радиатор можно на оффроуде и повредить. Серов всем хорош – и низкий, и надежный, и хвалят его все, и много их, и з/ч не проблема, но мне он чисто внешне не понравился, как то слишком старовато выглядит. Шерпа импонировала более всего – тоже низкий, не слишком старый, а главное - самый симпатичный из всей троицы (тут конечно кому как – кто - то фукает на них, а кто - то в восторге).
Недолго думая ранней весной 2013 года я стал обладателем новой/старой шерпы 2001 года (но это я позже узнал, в птс числится 2000 год). До меня ею кто – то владел в Японии до 2009, а потом 4 года она была в имении у парня в Калуге.
Собственно выписка из спецификации по шерпе:
Технические характеристики.
ДВИГАТЕЛЬ:
Сингл цилиндр, воздушное охлаждение, 4 клапана
Объем камеры сгорания - 249 «кубиков»
Размерность и ход поршня – 72 на 61,2 мм
Коэффициент сжатия – 9,3 : 1
Грм – DOHC
Топливная система – карбюратор Mikuni BST34
Зажигание – электронное (Ну надо же! Кто бы сомневался :-D )
Запуск – электростартер
Система смазки – «мокрый картер»
Максимальная мощность - 26 л.с. (19.4 kW) @ 9000 об./мин. P.S. в моем случае вернулись все 30, после удаления стокового глушителя и трубки воздуховода без подачи воздуха в «дожигатель».
Максимальный крутящий момент - 25.5 Нм (188.1 фт. фнт) @ 6500 об./мин.
ПРИВОД:
Трансмиссия – 6 передач
Конечная передача – цепь 520, 3,071 (43/14) P.S. у меня 45/13.
Передаточные числа:
1-е 3.090
2-е 2.125
3-е 1.500
4-е 1.148
5-е 0.961
6-е 0.851
Сцепление - многодисковое, ручное, привод механический (тросик)
Рама – дуплексная
Ход подвесок:
Перед – 230
Зад – 186
Колеса:
Перед – 2,75-21
Зад – 4,10-18
ПОДВЕСКА
Передняя: Телескопическая
Задняя: Uni- track/truck и маятник
Преднатяг пружины - регулируемый преднатяг и 20-позиционное сжатие/отбой
ТОРМОЗА
Передний: один диск (250 мм) 1-поршневой суппорт
Задний: один диск (200 мм) 1-поршневой суппорт
РАЗМЕРЫ
Общая длина - 2060 мм (81.1 д.)
Общая ширина - 780 мм (30.7 д.)
Общая высота - 1130 мм (44.5 д.)
Колесная база - 1360 мм (53.5 д.)
Клиренс - 265 мм (10.4 д.) P.S. у меня 278 мм на кроссовой резине
Высота по седлу - 810 мм (31.9 д.)
Сухой вес - 111 кг (244.7 фнт)
Емкость топливного бака - 6 литров основной и 3 резерв.
Отзыв.
Итак, начнем с очевидного – внешности. «Эндурик как эндурик»- скажет типичный мотоциклист, «спортивный, кроссовый» он обзывается у «цивилов» (гражданские), но знатоки видят нюансы: короткая база, узкий руль, низкое сидение. Минимум пластиковых деталей – собственно из него тут сделаны поворотники, обтекатель фары, заднее крыло, переднее крыло, боковые кожухи, закрывающие аккумулятор и отсек эирбокса…ах да – емкость для инструмента. Кстати на ней остановимся поподробнее: размещена она не в самом удачном месте – сбоку слева (если смотреть сзади), под задним крылом, следовательно, на нее вечно летит вся подколесная материя. Инструмент мне по этой причине достался ржавым. Эта емкость не герметична, и открывается весьма занятно – продольно пополам. Фиксируется одним болтом, такой глумной формы, что рукой бывает не открутить, ну да ничего – есть прорезь под крестовую отвертку, но вот незадача – отвертка то внутри! Ладно, решилось все по – старинке: инструмент в тряпочку, тряпочку в полиэтиленовый пакет, болт заменил ножкой от какой - то тумбочки.
Переднее крыло верхнее (есть нехардовые версии с нижним расположением). Не знаю на кого грешить, но мне достался мотик и без классного багажника (уверен, он там был) и без стоковых боковых ручек пассажира, тягать мот не за что, стараюсь за крепления пассажирских подножек :-( .
Все пульты на своих местах, разочаровало только отсутствие кнопки аварийной сигнализации. Еще один ништяк – предыдущий хозяин влепил переключатель от «Карпаты», что бы свет можно было потушить (напомню – в стоке загорается с поворотом ключа). Узкий руль, что было непривычно после широкого руля ирбиса ттр 250. Простенькая приборка, но электронная – отображает время, общий пробег, 2 счетчика суточного пробега и собственно скорость, добавить бы сюда еще и тахометр – цены б ей не было. Так же на ней есть 3 контрольные лампы – дальний/ближний свет, нейтраль и поворотники. Передний обтекатель выполняет чисто декоративную функцию, никакой ветрозащиты на мотоцикле нет. Фара небольшая, но светит прилично, лампочка автомобильная 55/60 ватт, цоколь H4.
На перьях вилки резиновые гофры, защищающие трубы от грязи.
Хотелось бы отметить не очень удачное расположение зеркал заднего вида – расположены они очень узко, даже я, не обладая большой комплекцией, так и не смог их должным образом выставить – на дороге большую часть зеркал занимают мои плечи. Невозможно в них разглядеть и приближающийся сбоку автомобиль, приходится на слух полагаться и головой крутить; тут есть 2 варианта – либо видеть машину сбоку от тебя, либо машины позади тебя.
Двигатель компактно расположен в раме, нигде ничего не торчит, все аккуратно. С завода заботливые японцы установили защиту картера двигателя, которая уже не раз спасала мой движок от очень неприятных контактов с твердыми поверхностями. На раме в месте, где ноги водителя соприкасаются с трубами, есть металлические накладки.
Глушитель Supertrapp, с изменяемым звуком – стоит 9 (вроде бы) наборных колец, количество которых изменяет резкость звука. Легкий и симпатичный, он не чета стоковому исчадию, призванному задушить и без того не сильного коня.
На маятнике особо не задержусь – скажу лишь, что он выполнен из двух параллельных труб прямоугольного сечения и что регулировка натяжения цепи производится поворотом расширяющихся элементов, с нанесенными на них метками.
Колеса стандартные эндурные – 21 на 18, но вот размерность задней шины особо нужно учесть. Заводом рекомендована задняя покрышка шириной 4,10 дюйма, что в метрической системе соответствует примерно 100 или максимум 110 шине, но нужно учитывать, что 110 эндурная/дорожная будет нормальной, а вот кроссовая как у меня 110/100 немного не влезает по ширине, пришлось подрезать ножом боковые шипы + колесо стало очень большого диаметра и зазор между ним и перемычкой маятника остался где то около сантиметра (езда по глине быстро показала мне насколько это плохо).
По электрике мотоцикл весьма прост – электростартер, поворотники, фара, «стопарь» - а что еще нужно для счастья?)) Стоит аккумулятор 6 а/ч (заменил на 7 а/ч). Кика кстати нет, а значит, если аккум сядет где – ни будь в глуши, полагаться останется только на товарища, который подтолкнет, или искать горку.
Сюда же добавлю антропометрию – рост 163 см, высота в промежности – 71 см, 55 (очень плотно поевший и одетый :-D )кг веса. При нормальной поверхности достаю до земли обеими ногами, но только лишь передними их половинами, чего считаю достаточно – ведь это ж все - таки внедорожник. Мой вес мотоцикл почти не ощущает, почти не просаживается при посадке, однако людей, чей вес превышает 75 кило, он уже не любит – тупеет разгон, просаживается (хотя конечно это регулируется).
Субъективное мнение.
Как можно оценить поведение мотоцикла класса лайт – эндуро? Легкий, быстрый, маневренный, мягкий и покладистый – это в нескольких словах, а по факту можно с уверенностью сказать, что характеристика мотора таких мотоциклов благосклонна к новичкам, т.к. не дергает и не рвет из под себя (да и не лучшие это характеристики на бездорожье), мягкие подвески позволяют «проглатывать» небольшие неровности и «прилипать» к большим. Тогда как хардовый мотоцикл несется по вершинам бугров, лайты плавно вкатываются в каждую ямку.
Первое, о чем я подумал впервые сев на шерпу: «почему руль так сильно вихляется?!», поначалу даже было подумал, что то с подшипниками рулевой колонки или даже с перьями вилки. Потом вкатался – понял, что по сравнению с ирбисом, у которого была дубовая вилка, широченный руль и длинная база, моя шерпа выглядит карликом. В сравнении с ирбисом можно проследить ухудшение курсовой устойчивости, сложное руление, неудобная поза езды в задней и средней стойках – понятнее было бы обозвать такую позу «раком» - руль очень низкий.
Посадка при обычной езде вполне комфортна, руки в среднем положении - не задраны, не опущены, рукоятки руля приятны на ощупь, менять нет желания, правда, левая вечно старается соскользнуть, сколько не приматывай изоленты туда.
Ноги нормально встают на свои места, колени под выступами бензобака, хотя и тут я считаю, есть недочет – на нормальном эндуро подножки стоят таким образом, что бы при посадке водителя в полнотную к баку ноги стояли ровно, то есть под углом 90 градусов к бедрам. Тут же ноги отнесены назад, как на дорожнике; но ладно бы отнесены - так кроссовые мотоботы не поставить на них - все время соскальзывают, приходится периодически «втыкаться» носами ботинок в середину подножек, что не есть хорошо, т.к. постоянно перекидывать ноги с подножек на рычаги неудобно. Кстати о рычагах – «лапка» кпп вполне сносная, а вот заднего тормоза мне откровенно не нравится. Во первых она слишком близко расположена к двигателю, но это ладно – отогнул посильнее, а во вторых она коротковата, тормозить носком сапога, стоя на подножке у меня не выходит – конец лапки тормоза приходится как раз на середину стопы (вы не подумайте, что у меня здоровая лапа – всего лишь 39 размер), приходится отдельно от подножки ставить носок ботинка на лапку тормоза и … блокировка.
Шипованная резина не ахти как едет по асфальту, шумит при скоростях больше 50, очень скверно тормозит по нему – сказываются простенькие тормоза и малый контакт с дорогой. Но на оффроуде не все так плохо – тормозов хватает с лихвой, разве что с информативностью заднего бывают проблемы (выше уже писал почему). Кстати где – то читал, что некоторые профессиональные спортсмены специально пользуются изношенными или же вовсе снимают задние тормоза. Резина стоит митас, держак приличный – сравнивал с поведением китайской родной на ирбисе ТТР 250-2 ( R ) – ирбис кидало по грязи из стороны в сторону, мой мот лишь иногда подергивался в сторону.
Повороты на асфальте стараюсь проходить на минимальных скоростях – боюсь сильно наклонять шипованную резину, на грунте получше, можно еще и на выходе из поворота газку дать для эффектности и управляемого заноса.
Подвески отличные для гражданского пользования, но стоит лишь немного повысить темп, то они начинают пробивать на скорости, брыкаться, раскачиваться – в общем, не попрыгаешь, тем более здоровенная задняя шина начинает жуткое «х-р-р-р» при приземлении.
Оценил поведение мотоцикла при подъемах – великолепно! Недаром это все – таки горный эндуро (название шерпы – это горный народец), мотик тянет с места на первой и второй, на третьей конечно уже нужен небольшой разгон.
На дальняк на нем не съездишь – вроде бы широкое сидение по факту оказывается не таким уж и удобным: после первой сотни километров зад ужасно болит, если вы проедете пару сотен километров по проселку и бездорожью, то будет болеть и весь следующий день )). Но даже если бы сидение было удобным – в дальняке такая низкая посадка не самое лучшее решение и короткая база измотает вас за 2-3 часа.
По двигателю можно сказать разве что, маловат, как ни крути межсервисный интервал – при эндуро эксплуатации масло (пользуюсь мотюль 5100) меняю каждую тысячу км. По слухам движок не шибко надежный и немного капризный. К слову сказать, пришлось после первой тысячи км поменять всю «голову» и кольца. За 30 т.км., что на одометре уже стоял не родной поршень, причем износ был и на нем. Предыдущий хозяин мотик не щадил?... Налицо был перегрев, сомневаюсь, что у меня, видать поэтому мне и пришлось вложиться. По мощности могу сказать, что у моего мотоцикла максимальный момент начинает проявляться где то на ¾ всего диапазона оборотов, собственно в характеристиках и указано 6500 об/мин. Мотик живо разгоняется, при этом заставляя вашу левую ногу тарабанить как автомат для переключения вверх – передачи коротковаты, каждые 10 км/ч, начиная с 10, нужно повышать.
Вибрации при езде абсолютно не чувствуются ни на каких оборотах, однако зеркала неприятно дрожат при этом.
При совместных покатушках шерпа ничем не уступает более жестким собратьям, но признаться честно – желания лезть куда - ни будь в говна на ней у меня абсолютно нет.
Бывало пару крэш – тестов: падал на скорости около 30 км/ч скользяком на левую сторону по грунтовке – оторвало задний левый поворотник и плечом сбил правое зеркало при перелете через руль. Поворотники заменил на китайские и задрал их вверх, теперь не сломать. Передняя сторона не страдает вообще – мот приземляется на ручку руля и болт крепления оси переднего колеса, так что ни фара и поворотники при этом не страдают. Был крэш на асфальте – оттормаживался перед машиной, на скорости тоже около 30, попытался вырулить и совсем немного зацепил ее правой подножкой за бампер и дверь – словил вобблинг и следом скользанул на правую сторону. Остался цел и невредим (спасибо господу и экипировке) мотик в целом тоже легко отделался – погнул руль справа.
Заключение/итоги.
В заключение можно однозначно сказать, что мотоцикл весьма достойный, применений ему можно найти массу – будь то веселые покатушки на выходных или же будничная езда по делам или на работу. Он очень удобен девушкам, новичкам и рыбакам. Одно из главных его преимуществ, как и у всех эндуро – на нем можно ездить зимой.
Главное перед покупкой такого специфичного мотоцикла трезво оценивать свои потребности, иначе можно сильно разочароваться в нем, приняв его за хард типа XR250.
Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах и вне их!
P.S. Все будут ездить на эндуро!
Третий год эксплуатации.
И вновь здравствуйте уважаемые читатели, начался третий год владения супер шерпой. За последних полгода кататься удавалось мало, мот частенько пребывал в сервисах и ремонтах, а я все бился над вопросом "почему так происходит?". Причина была весьма бананльна, но абсолютно не типична: износился как ни странно цилиндр. Да - не поршень, который я с кольцами не так давно поменял, а целый цилиндр. Изначально хотел продать мотик как есть, и копить на что то поновее, а потом подумал: "а что я возьму? -опять шерпу или нового серого?". Ничего не поменяется в принципе, переплата за новый мот будет от 50 до 100 т.р., зачем тогда спрашивается столько переплачивать, если новый цилиндр стоит... Так, отсюда поподробнее)) : когда хотел менять мот, курс доллара был около 70 рублей (самый пик момента), цилиндр при этом стоил около 30 т.р.; сейчас же доллар упал, и стоит теперь железка 21 т.р. Подумал я тут, подумал - да на кой новый мот, сейчас новый цилиндр с прокладками поставлю и будет мне новый мот, за гуманные деньги!
Как я уже говорил - кататься доводилось за последние полгода очень мало. Ну зима, ремонты и все такое, посему усевшись на мот первый раз за столько времени, никак не мог обвыкнуться - руль зараза такой узкий, локтями к телу сижу, рулить сложно, все маленькое (это я в сравнении с чопперообразным мопедом "иж 2,673 - корнет", который не так давно взял для восстановления). Но за пару минут вернулась мышечная память и вы знаете - в очередной раз убеждаюсь, что мот то е.ашит! Да - короткие передачи, да - до 60 за 8 секунд прощелкиваешь 4 ступени, но тяга то ломовая! Невольно обратил внимание на то, что по городу стал ездить значительно быстрее, чем раньше - почувствовал это, тормозов не стало хватать )). Да, понятно, что тормозов в городе изначально не хватало, но сейчас это особо остро почувствовал, благо по асфальту не так часто езжу, все больше по проселку и грунтам. Попробовал жестко оттормозиться - если очень сильно зажать, тормозит неплохо, но где порог блокирования я так и не прочувствовал, и информативности не хватает, возможно уже стоит прокачать тормоза.
Вес - совсем забыл сколько он весит, тяжел зараза! Сравнивал с CRF450 и KX250F, по сравнению с моим - пушинки.
С алиэкспресса заказал прикуриватель с гнездом под usb за 10 долларов - теперь телефон с навигацией можно подключать на зарядку, да и камеру во время покатушек можно подзарядить.
В общем в планах поставить широкий кроссовый руль, новый цилиндр, прикупить защиту рук и возможно резину более эндурную, а то на моей кроссовой не шибко то и поездишь - не каждый же день по говнам.
Ах да, собственно о главном - мот работает как часики (что странно), но иногда бывает капризничает - по сути то компрессия 4; масла в цилиндр, погонять стартером - уже 8 и с толкача распихать)).
Ну собственно пока все, буду дополнять отзыв по ходу владения.
Как я уже говорил - кататься доводилось за последние полгода очень мало. Ну зима, ремонты и все такое, посему усевшись на мот первый раз за столько времени, никак не мог обвыкнуться - руль зараза такой узкий, локтями к телу сижу, рулить сложно, все маленькое (это я в сравнении с чопперообразным мопедом "иж 2,673 - корнет", который не так давно взял для восстановления). Но за пару минут вернулась мышечная память и вы знаете - в очередной раз убеждаюсь, что мот то е.ашит! Да - короткие передачи, да - до 60 за 8 секунд прощелкиваешь 4 ступени, но тяга то ломовая! Невольно обратил внимание на то, что по городу стал ездить значительно быстрее, чем раньше - почувствовал это, тормозов не стало хватать )). Да, понятно, что тормозов в городе изначально не хватало, но сейчас это особо остро почувствовал, благо по асфальту не так часто езжу, все больше по проселку и грунтам. Попробовал жестко оттормозиться - если очень сильно зажать, тормозит неплохо, но где порог блокирования я так и не прочувствовал, и информативности не хватает, возможно уже стоит прокачать тормоза.
Вес - совсем забыл сколько он весит, тяжел зараза! Сравнивал с CRF450 и KX250F, по сравнению с моим - пушинки.
С алиэкспресса заказал прикуриватель с гнездом под usb за 10 долларов - теперь телефон с навигацией можно подключать на зарядку, да и камеру во время покатушек можно подзарядить.
В общем в планах поставить широкий кроссовый руль, новый цилиндр, прикупить защиту рук и возможно резину более эндурную, а то на моей кроссовой не шибко то и поездишь - не каждый же день по говнам.
Ах да, собственно о главном - мот работает как часики (что странно), но иногда бывает капризничает - по сути то компрессия 4; масла в цилиндр, погонять стартером - уже 8 и с толкача распихать)).
Ну собственно пока все, буду дополнять отзыв по ходу владения.
Трезвые мысли после продажи.
Всем доброго времени суток уважаемые читатели. Продолжу опус про шерпу, благо теперь у меня ее нет и я могу без "розовых очков" говорить обо всем, что с нею связано.
Планам о ремонте цилиндра и прочего не было суждено сбыться: после очередного разбора двигателя (уже обратили внимание сколько раз он только у меня разбирался? :-D ), выяснилась причина выработки цилиндра (ну согласитесь - поршень бывает изнашивается, но цилиндр - явление достаточно редкое): на шатуне коленвала появился горизонтальный люфт...
Опа, вот так засада: то есть, даже если я поставлю новый цилиндр, который на конец 2015 года стоил порядка 26-30 тыс.рублей, то ничего принципиального не произойдет - расшатаный шатун раздолбает и новый цилиндр. ОК, ща думаю глянем что там по коленвалу: вал оказывается неразборный, запрессован шатун с обеих сторон маховиками, отдельно шатун не продается и к.в. не ремонтопригоден. Ок - сколько стоит к.в. ... 35+ тыс. рублей. ЧТО!? ...
Считаем: новый к.в. 35 + новый цилиндр (никасилевые не бывают с ремкомплектами) 26 + новый поршень, кольца, палец 8 = 69 + тыс. рублей. А также изношенная обгонная муфта, и хз какое состояние сцепления.
На такое я не пошел, извините - денег нет. Продал как есть, за небольшие деньги, но купить то за них уже больше нечего!!! Курс доллара скаканул, мотоциклы в более - менее сносном состоянии теперь от 200 тыс. рублей, а это уже извините очень серьезные деньги, которые за игрушку (а по сути мот для меня таковым и является) я не отдам.
Еще вспомнил про обломившуюся шпильку крепления оси переднего колеса - перетянул и оторвал. Думал что шпильки приварены к перу вилки, но слава богу нет, приварили болт к обломку и выкрутили. Купил шпильку от ваза классики (от двигателя что ли) за 5 рублей, и закрутил обратно.
Когда снимал/ставил переднее колесо, как зря вставил магнитый датчик спидометра, в итоге, когда затягивал колесо, датчик раздавил, пришлось заказывать новый.
С весны заказал самые дешевые китайские покрышки двойного назначения Ermak, ну что можно сказать: по сравнению с фирмой - дубовенькие, держак такой себе на асфальте, на серьезном оффроуде больше нет нам места. Однако управляемость на твердых покрытиях все же после кроссовой резины всяко лучше, и уже агрессивнее вождение начинается, скорость растет. В связи с этим выплыл некий нюанс - тормозов и вправду нет!)) Колодки почти новые, тормоза прокачаны. Просто тормозов на асфальте нет! Поэтому задумайтесь о целесообразности использования данного мотоцикла (или прямых аналогов) для городской эксплуатации.
С весны наблюдался некий шум в моторе, из-за неопытности сперва принял за цокотание клапанов (а они напомню здесь не регулируются, просто новые другого размера ставятся) и наплевательски к этому отнесся. А зря - одним летним вечером, уже добравшись до гаража, стал останавливаться. Шум вдруг усилился и мотик заглох. Ни на какие попытки запуска он не реагировал - снова сервис. Выясняется - растянулась цепь грм, клапана как водится загнуло. Цепь может еще и походила бы, но что - то случилось с натяжителем, который дальше определенного момента не растягивался, может пружина, а может еще чего. Короче еще в нагрузку новые клапана, цепь грм, натяжитель.
Собственно мораль сей басни такова: за живого японца надо отвалить не меньше 200, за так-себе китайца 100.
P.S. на шерпе за 3 года еле-еле накатал 2500 км... Вот и думайте, кто на ком едет.
Ах да, мое любимое - калькуляция!
Тормозные колодки (зад) 1400
Трос открытия дросселя 1700
Прокладка крышки клапанов 2000
Поворотники (китай) 350
Антикокs Lavr 270
Фильтр масляный 250
Масло Motul 5100 х2 900
Клапана:
2 впускных 1654
2 выпускных 2938
2 шайбы клапанных (2х368) 756
4 колпачка маслосъемных 1104
Ремонт клапанов(работа) 7000
Кольца поршневые 1800
Работы по замене колец 5500
Лампа головного света 90
Масло Motul 5100 450
Транспортировка до ремонта 1000
Кольца поршневые 2420
Поршень 5690
Работы по замене поршня 2000
Задняя покрышка с камерой 2400
Передняя камера с покрышкой 1700
Новая передняя камера 600
Шпильки 10
Датчик спидометра 1300
Выпускной клапан х2 1906,7
Натяжитель цепи 3202,29
Цепь грм 2598,69
Прокладка головки цилиндра 985,41
Прокладка опоры цилиндра 304,98
Прокладка натяжителя цепи 121,30
Болт 6х135 152,49
Работы по ремонту мотора 5000
61010.56
За три года набежало на 61 к и еще требовалось 69 к, вы итоге 130 килорублей НУЖНО вложить в древнего японца...а можно взять Кайо и не вкладывать ни во что 3 года... В общем судите сами, я пас, мне нервы дороже, а вид пылящегося в гараже мотоцикла, ожидающего з/ч из - за бугра, мне явно не в радость.
Теперь снова рассматриваю технику из поднебесной, причем не самого лучшего качества, потому как в ценовом секторе до 100 к, ничего качественного нет, совсем нет. Хорошие качественные китайцы стоят от 120 т.рублей, такие как Kayo T2, от 140 за Stels 400 enduro, от 170 за Racer enduro 250, 190-200 к за Кайо Т4-Т6...
Остается взять только Ирбиса ТТР -250-R или ему подобных Racer Panther 250,Stels 250 enduro, Wels MX 250 r...
Всем удачи на дорогах и вне.
Планам о ремонте цилиндра и прочего не было суждено сбыться: после очередного разбора двигателя (уже обратили внимание сколько раз он только у меня разбирался? :-D ), выяснилась причина выработки цилиндра (ну согласитесь - поршень бывает изнашивается, но цилиндр - явление достаточно редкое): на шатуне коленвала появился горизонтальный люфт...
Опа, вот так засада: то есть, даже если я поставлю новый цилиндр, который на конец 2015 года стоил порядка 26-30 тыс.рублей, то ничего принципиального не произойдет - расшатаный шатун раздолбает и новый цилиндр. ОК, ща думаю глянем что там по коленвалу: вал оказывается неразборный, запрессован шатун с обеих сторон маховиками, отдельно шатун не продается и к.в. не ремонтопригоден. Ок - сколько стоит к.в. ... 35+ тыс. рублей. ЧТО!? ...
Считаем: новый к.в. 35 + новый цилиндр (никасилевые не бывают с ремкомплектами) 26 + новый поршень, кольца, палец 8 = 69 + тыс. рублей. А также изношенная обгонная муфта, и хз какое состояние сцепления.
На такое я не пошел, извините - денег нет. Продал как есть, за небольшие деньги, но купить то за них уже больше нечего!!! Курс доллара скаканул, мотоциклы в более - менее сносном состоянии теперь от 200 тыс. рублей, а это уже извините очень серьезные деньги, которые за игрушку (а по сути мот для меня таковым и является) я не отдам.
Еще вспомнил про обломившуюся шпильку крепления оси переднего колеса - перетянул и оторвал. Думал что шпильки приварены к перу вилки, но слава богу нет, приварили болт к обломку и выкрутили. Купил шпильку от ваза классики (от двигателя что ли) за 5 рублей, и закрутил обратно.
Когда снимал/ставил переднее колесо, как зря вставил магнитый датчик спидометра, в итоге, когда затягивал колесо, датчик раздавил, пришлось заказывать новый.
С весны заказал самые дешевые китайские покрышки двойного назначения Ermak, ну что можно сказать: по сравнению с фирмой - дубовенькие, держак такой себе на асфальте, на серьезном оффроуде больше нет нам места. Однако управляемость на твердых покрытиях все же после кроссовой резины всяко лучше, и уже агрессивнее вождение начинается, скорость растет. В связи с этим выплыл некий нюанс - тормозов и вправду нет!)) Колодки почти новые, тормоза прокачаны. Просто тормозов на асфальте нет! Поэтому задумайтесь о целесообразности использования данного мотоцикла (или прямых аналогов) для городской эксплуатации.
С весны наблюдался некий шум в моторе, из-за неопытности сперва принял за цокотание клапанов (а они напомню здесь не регулируются, просто новые другого размера ставятся) и наплевательски к этому отнесся. А зря - одним летним вечером, уже добравшись до гаража, стал останавливаться. Шум вдруг усилился и мотик заглох. Ни на какие попытки запуска он не реагировал - снова сервис. Выясняется - растянулась цепь грм, клапана как водится загнуло. Цепь может еще и походила бы, но что - то случилось с натяжителем, который дальше определенного момента не растягивался, может пружина, а может еще чего. Короче еще в нагрузку новые клапана, цепь грм, натяжитель.
Собственно мораль сей басни такова: за живого японца надо отвалить не меньше 200, за так-себе китайца 100.
P.S. на шерпе за 3 года еле-еле накатал 2500 км... Вот и думайте, кто на ком едет.
Ах да, мое любимое - калькуляция!
Тормозные колодки (зад) 1400
Трос открытия дросселя 1700
Прокладка крышки клапанов 2000
Поворотники (китай) 350
Антикокs Lavr 270
Фильтр масляный 250
Масло Motul 5100 х2 900
Клапана:
2 впускных 1654
2 выпускных 2938
2 шайбы клапанных (2х368) 756
4 колпачка маслосъемных 1104
Ремонт клапанов(работа) 7000
Кольца поршневые 1800
Работы по замене колец 5500
Лампа головного света 90
Масло Motul 5100 450
Транспортировка до ремонта 1000
Кольца поршневые 2420
Поршень 5690
Работы по замене поршня 2000
Задняя покрышка с камерой 2400
Передняя камера с покрышкой 1700
Новая передняя камера 600
Шпильки 10
Датчик спидометра 1300
Выпускной клапан х2 1906,7
Натяжитель цепи 3202,29
Цепь грм 2598,69
Прокладка головки цилиндра 985,41
Прокладка опоры цилиндра 304,98
Прокладка натяжителя цепи 121,30
Болт 6х135 152,49
Работы по ремонту мотора 5000
61010.56
За три года набежало на 61 к и еще требовалось 69 к, вы итоге 130 килорублей НУЖНО вложить в древнего японца...а можно взять Кайо и не вкладывать ни во что 3 года... В общем судите сами, я пас, мне нервы дороже, а вид пылящегося в гараже мотоцикла, ожидающего з/ч из - за бугра, мне явно не в радость.
Теперь снова рассматриваю технику из поднебесной, причем не самого лучшего качества, потому как в ценовом секторе до 100 к, ничего качественного нет, совсем нет. Хорошие качественные китайцы стоят от 120 т.рублей, такие как Kayo T2, от 140 за Stels 400 enduro, от 170 за Racer enduro 250, 190-200 к за Кайо Т4-Т6...
Остается взять только Ирбиса ТТР -250-R или ему подобных Racer Panther 250,Stels 250 enduro, Wels MX 250 r...
Всем удачи на дорогах и вне.
Владею 2-3 года
62
Комментарии19
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий
с.м
26 июля 2014
Нравится
Ответить
Владимир
26 июля 2014
Нравится
Ответить
Владислав
27 июля 2014
Нравится
Ответить
1
Arthas-MaxАвтор
31 июля 2014
Нравится
Ответить
pomaxa250
1 мая 2015
Нравится
Ответить
Arthas-MaxАвтор
5 мая 2015
Нравится
Ответить
pomaxa250
5 мая 2015
Нравится
Ответить
Дурандин Вячеслав Николаевич
19 июля 2016
Нравится
Ответить
Belkovski
16 августа 2016
Нравится
Ответить
Stéphane Peterhansel
8 декабря 2017
Нравится
Ответить
2
Arthas-MaxАвтор
27 апреля 2019
Нравится
Ответить
1
Stéphane Peterhansel
27 апреля 2019
Нравится
Ответить
Arthas-MaxАвтор
28 апреля 2019
Нравится
Ответить
1
Arthas-MaxАвтор
28 апреля 2019
Нравится
Ответить
Stéphane Peterhansel
28 апреля 2019
Нравится
Ответить
Arthas-MaxАвтор
28 апреля 2019
Нравится
Ответить
Stéphane Peterhansel
29 апреля 2019
Нравится
Ответить
Макаров Виктор
18 июня 2019
Нравится
Ответить
Arthas-MaxАвтор
19 июня 2019
Нравится
Ответить
Другие записи автора
Arthas-Max
5 фото
CR-Z 300
Первый взгляд. Доброго времени суток читатели, сегодня выскажу первые мысли насчет обновленного мотоцикла Regulmoto CR-Z 300. Для понимания: мой рост 162 см, высота в промежности около 70 см, вес 55 к...
Arthas-Max
12 фото
Wels ZT-250XT (MX250)
Здравствуйте уважаемые читатели, расскажу о своем опыте владения данным мотоциклом. Купил через интернет — магазин в Уфе, по понятным соображениям не скажу в каком, в июле 2016 года; хотел синий, сини...
Arthas-Max
9 фото
Irbis TTR 250
Здравствуйте уважаемые читатели. Сегодня поведаю вам о таком мотоцикле, как Irbis TTR 250.
Немного общей информации:
Продавцом и дилером в России этого мотоцикла выступает фирма ООО «Ирбис Моторс»...