Бортжурнал
Главная
Форду 112 лет, а он всё ещё продаётся на Авто.ру
В Саратове продают Ford Model T 1914 года выпуска — этому автомобилю 112 лет. Пробег по одометру 10 000 км, просят 3,9 млн ₽. Объявление висит на Авто.ру больше полутора лет, и цена за это время ни разу не менялась.Кроме него, на сайте ещё три Model T — 1920, 1922 и 1925 годов, за 5,45 млн, 5,5 млн и 9,9 млн ₽. Саратовский экземпляр — самый старый и самый дешёвый из четырёх.Столетний автомобиль, который изменил АмерикуFord Model T выпускали с 1908 по 1927 год — девятнадцать лет подряд, и за это время собрали больше 15 млн экземпляров. Это был рекорд, который продержался почти полвека, пока его не побил Volkswagen Beetle.В 1913 году на заводе в Хайленд-Парке Форд запустил первый в мире конвейер для сборки автомобилей: время постройки одной машины упало примерно с двенадцати часов до полутора.Именно это и уронило цену — с 850–950 $ в 1908 году до 290–300 $ в середине двадцатых, и Model T стал первым по-настоящему массовым автомобилем в истории.Именно с 1914 модельного года, когда собран и наш герой, завод стал красить кузова только в чёрный: быстросохнущая чёрная эмаль лучше всего ложилась на конвейере, где счёт шёл на минуты.Фраза «любой цвет — при условии, что он чёрный» приписывается Генри Форду и встречается в его книге «Моя жизнь, мои достижения» 1922 года, хотя до 1914-го Model T красили и в серый, и в зелёный, и в синий.В объявлении указан штатный для модели мотор: 2,9-литровая «четвёрка» на 20 л.с., с таким Model T выпускали все девятнадцать лет.Проверить, тот ли это самый двигатель, по фото нельзя. А ещё машина синяя, хотя 1914 год — первый год «только чёрного» цвета. Скорее всего, её перекрасили при реставрации.Что пишет продавецПродавец описывает машину коротко: «отличное состояние», «полностью оригинал», «на ходу». По его словам, автомобиль восстановили в Германии и хранят в тёплом гараже. Отдельно в объявлении отмечено: машина «ввезена как объект культурного наследия», а паспорта транспортного средства у неё нет.Это серьёзное ограничение: без ПТС поставить машину на учёт и ездить по дорогам общего пользования нельзя, её можно только хранить и показывать как экспонат.Продавец также предлагает «обмен на современное авто или спецтехнику» — или на янгтаймер восьмидесятых-девяностых «в околоидеальном состоянии на механике». Раритет можно и выменять.Сколько такие стоят на самом делеНа Авто.ру сейчас всего четыре Ford Model T, модель штучная даже для антиквариата. Три других стоят 5,45 млн, 5,5 млн и 9,9 млн ₽.Саратовский экземпляр за 3,9 млн ₽ дешевле самого доступного из них на полтора миллиона. Скорее всего, скидку объясняет отсутствие ПТС: для многих покупателей это стоп-фактор.Кто и зачем покупает такоеСтолетний Ford без документов на дорогу покупают не для повседневной езды. Это коллекционеры антикварных автомобилей, музеи, киностудии и прокатчики раритетов для свадеб — те, для кого важен сам факт владения живым куском истории.У Model T по всему миру за сто с лишним лет сложилась целая индустрия: клубы вроде Model T Ford Club of America ведут каталоги поставщиков, и под эту модель до сих пор делают новые детали — от крыльев до тормозных лент.Так что обслуживать такую машину технически проще, чем кажется на первый взгляд, — вопрос скорее в деньгах и в статусе документов.Цена в 3,9 млн ₽ за автомобиль без ПТС выглядит смелой заявкой, и полтора года объявление висит без изменений — это подсказывает, что покупатель на конкретно этот экземпляр пока не нашёлся.При этом даже без права ездить по дорогам такой автомобиль не теряет ценности как коллекционный предмет: спрос на подлинные Model T в мире держится за счёт того, что до наших дней их дожило заметно меньше, чем было выпущено.Что в итогеСтолетний Ford Model T стоит примерно как новый кроссовер, а купить его — значит стать хранителем экспоната без права выезда за ворота гаража. Готовы заплатить столько за историю, которую нельзя просто взять и увезти?Объявление: https://auto.ru/cars/used/sale…Фото: из объявления на Авто.ру.
Откуда дисковые тормоза и при чём тут Ле-Ман
По легенде, на гонке «24 часа Ле-Мана» 1953 года судьи-техосмотрщики засомневались, есть ли у машины Jaguar тормоза вообще: они искали привычные барабаны и не находили их. Вместо барабанов стояли диски, и в тот год они принесли Jaguar победу.Патент, который убила грязьПервый дисковый тормоз клещевого типа для автомобиля запатентовал в 1902 году британский инженер Фредерик Ланчестер — он же начал ставить такие тормоза на передние колёса своих машин на фабрике в Бирмингеме.Диск прижимался с двух сторон, как в современных тормозах, но накладки были медными. На пыльных и грязных дорогах начала века медь стиралась быстро, и тормоз оказался почти бесполезным. До массового производства идея так и не дошла.Тормоза сначала научили летатьПо-настоящему надёжными дисковые тормоза сделала авиация — задолго до того, как ими занялись автомобилестроители. В 1930-х годах компания Dunlop разрабатывала тормозные системы для истребителей британских ВВС, включая Spitfire, а с началом Второй мировой войны переключилась на гидравлические дисковые тормоза клещевого типа для авиации.После победы, в 1946 году, Dunlop получила патент на усовершенствованную конструкцию, и компания занялась переносом технологии на автомобили.Ле-Ман, который решил всёК гонке 1953 года Jaguar подготовил свои C-Type с дисковыми тормозами разработки Dunlop — первый в истории Ле-Мана случай, когда на старт вышла машина без барабанов.Решала стойкость к перегреву: диски не «уставали», и C-Type раз за разом тормозили со скорости около полутора сотен миль в час в конце пятикилометровой прямой Мюльсанн, начиная тормозить позже соперников на барабанных тормозах.Три Jaguar C-Type в той гонке заняли первое, второе и четвёртое места, а победители впервые в истории Ле-Мана показали среднюю скорость больше ста миль в час.Первая массовая машина с дискамиГоночный успех быстро добрался до серийных машин. В 1955 году Citroën DS стал первым массовым автомобилем с дисковыми тормозами. Передние диски у DS расположили необычно — вплотную к коробке передач, внутри кузова.Сзади у него остались барабаны. За двадцать лет производства с той же тормозной схемой разошлось около полутора миллионов DS: дисковые тормоза за эти годы стали по-настоящему рабочим решением для массового рынка.Почему сзади до сих пор бывают барабаныДиски победили не везде и не сразу. Барабанный тормоз проще и дешевле — деталей в нём меньше, и комплект обходится заметно дешевле дискового.Барабан к тому же сам служит стояночным тормозом, а для диска нужен отдельный механизм парковки, что усложняет и удорожает конструкцию задней оси.При торможении вес машины переносится вперёд, и передняя ось делает основную работу, поэтому именно туда производители ставят более эффективные и дорогие диски.Закрытая конструкция барабана лучше держит грязь и влагу, а хуже отводит тепло — для задней оси, где нагрев меньше, это не проблема. Поэтому у многих недорогих машин сзади до сих пор стоят барабаны.Что в итогеДисковый тормоз почти полвека ждал своего часа: от патента Ланчестера до гоночной трассы Ле-Мана прошло больше пятидесяти лет, и довести технологию помогла авиация.Дорогу диску открыла гоночная трасса, где обычные барабаны переставали держать скорость раньше, чем заканчивалась дистанция. А что стоит сзади у вашей машины — диски или барабаны?