Бортжурнал
Главная
Golf GTI. Олдскул на сенсорах
Я долго шёл к этой машине. И, честно говоря, шёл абсолютно кривыми путями.Сначала, как «все», я грезил о BMW 320 G21 из Кореи. Потом были бесконечные осмотры, где по фото машина казалась конфеткой, а вживую встречала запотевшими патрубками турбины, лысой резиной и скрытыми окрасами:Попытка №2: поиски кроссовера, таблицы в Excel, расчёты стоимости обслуживания на 30 000 км вперёд... Всё логично, взвешенно, разумно. Но всё совершенно мимо души.А потом меня будто осенило. Чёрт возьми, у меня же пылится ноутбук с ODIS и VCDS, за плечами опыт с Q3 и Passat! И да, в отличие от BMW, у GTI в багажнике лежит нормальная полноценная запаска. Когда 90% твоих редких поездок приходятся на трассу М2, это ни фига не мелочь.Так в Китае был найден он: Golf GTI, май 2022 года, в глубоком строгом цвете Mangangrau (B7R). Пробег: честные 37 600 км, кузов полностью в бронеплёнке, а главное, что салон без намека на «китайский колхоз». До Москвы он ехал по «железке» прямо из Владивостока. Под капотом тот самый проверенный 2.0 TFSI EA888 Gen3, за переключения отвечает робот DQ381. Уже позже, в “топливный кризис” я обрадуюсь тому, что сток у китайца заточен под 95+ и спокойно живет с ним. По замерам на стенде, что интересно, китайская версия выдает 239 л.с. а не 220 л.с. как прописано в ПТС.Про эмоции: зачем вообще покупают такие машины?Многие скажут: 6.5-7 сек до 100 вообще теперь не цифры. Вот моя вписать любой гибрид из Китая порвет с места как стоячего.Давайте честно: современные авто больше напоминают бытовую технику вроде холодильника. Из них планомерно вытравливают всё, за что мы любили автомобили десятилетиями: честную обратную связь, отклик на руле, физическое ощущение траектории. Да, электрички могут ехать сильно быстрее. Но этот разгон вообще не дает эмоций. В моей памяти остался опыт езды на Civic Type R 2.0 201 атмосферник на палке (авто знакомого). Насколько это был живой, эмоциональный авто! Его с места могли обогнать очень многие, но в момент, когда едешь на нем…вообще плевать! Он выдавал целую охапку адреналина в повороте с сочным звучанием на верхах.Я хотел успеть кайфануть от того настоящего, что ещё осталось на рынке!Golf дает эти эмоции сполна. Причём вовсе не там, где их обычно ждут диванные эксперты: не в замере секундомером до сотни.Первое и главное. Как он атакует повороты. Заходишь в дугу, передок мёртвой хваткой цепляется за асфальт и буквально тащит машину по заданной траектории. Руль в «Спорте» наливается приятной тяжестью и транслирует в ладони абсолютно всё, что происходит под колёсами. На выходе открываешь газ и Golf просто выстреливает из виража под рявкающий отстрелами выхлоп, без малейшего намёка на раскачку или снос. И никакого намека на едущую наружу морду. Не знаю как они это сделали. Вот в этом и есть GTI!Второе. Акустика. Сбрасываешь газ, и сзади прилетают глухие, плотные отстрелы. Не крикливый детский попкорн (как будто машина страдает метеоризмом), а по-взрослому басовитое бурчание. А при интенсивном разгоне на каждом переключении DSG выдает фирменное «пу-пуф» (тот самый DSG fart). Мелочь? Возможно. Но именно из таких мелочей складывается поездка с мурашками на руках.Переводишь режим в «Комфорт» и бунтарь превращается в послушного городского жителя. Едет тихо, мягко глотает неровности даже на низком профиле 225/40 R18 (почти как мой прошлый Q3). Чуть позже, я все же прокатился на 320 в М-пакете (без чипа) и знаете…это не та машина. По эмоциям на фоне GTI тут вообще нет двигателя. Это просто авто возить детей в школу, толкаться в пробках. Что хотите. Слышал мнение, что надо брать M340i и вот она реальный адреналиновый трек тул. Но цена.Отрезвляющая математика на М2Цифры разгона с места у него вполне неплохие: в районе 6.5 секунд. Но вся магия раскрывается не со светофора, а на трассе.Идёшь по левому ряду М2, скорость уже сильно за сотню. В зеркале вырастает X5 3.0d и начинает нервно моргать дальним: мол, «уступи дорогу, недомерок». Без проблем, перестраиваюсь вправо на секунду, педалью в пол... DSG мгновенно роняет пару передач и GTI плотный и задорно уносится вперед. Через несколько секунд в зеркале заднего вида остаётся только пустая дорога и растерянный силуэт баварца.Здесь работает конечно не только энерговооруженность, но и аэродинамика. От 100 до 200 км/ч Golf 8 GTI по независимым тестам едет около 16 секунд. А популярный X5 30d (по данным FastestLaps для версии на 265 лс) делает то же самое упражнение за 28,7 секунды. То есть почти в два раза дольше. Такие моменты иногда веселят.Что успел сделать после покупки• Подвеска: На диагностике нашли легкий люфт в правой шаровой (прилично попал однажды в яму). Не стал экономить, поменял сразу обе на оригинал VW из Китая (дешевле европы, а по качеству один в один). Весь крепёж, по старой традиции VAG, сразу под замену.• Алюминиевый подрамник от европейца: Поставил его взамен родного стального. Сбросили более 3 кг с передней оси, но кайф даже не в весе. Передок ощутимо разгрузился: машина стала еще охотнее нырять в виражи, а под газом на дуге полностью пропал неприятный «пружинящий» эффект. • Борьба со скрипами MQB: Пока подвеска была разобрана, густо набил задние сайлентблоки передних рычагов гидрофобной смазкой Textar. Итог: фирменный «ваговский» хруст на холодных лежачих полицейских полностью исчез из сайлентблоков (болячка MQB платформы).Реалии М2 без прикрасА вот тут уже не про веселье. Из-под колёс попутки в левом ряду прилетел сочный камень и аккуратный скол буквально за две минуты превратился в монументальную трещину через всё стекло. Лечить такое бессмысленно. Поставил новое стекло Fuyao без значка VW. На заводе в Китае шло то же самое Fuyao, так что переплачивать вдвое за логотип марки не вижу никакого смысла. Много читал про стекла и оказалось это “болячка модели”: все пользователи и на простых 8 и на ГТИ и на Рках в США сталкиваются с этим. Но, говорят, это реалии современных моделей. Стекла которые держали выстрел ушли в прошлое.Вместо итогаЭто не самая рациональная покупка в моей жизни, но самая честная и эмоциональная. Я понял: что такие машины уходят и надо успеть испытать это.
Как заводили машины до ключа зажигания
В травматологии до сих пор есть диагноз «перелом шофёра». Так в 1904 году французский хирург назвал перелом лучевой кости у запястья, который водители получали от заводной ручки: мотор давал обратную вспышку, и ручка била по руке. Ключ, который сам включает стартер, появился только в 1949 году.Ручка спереди и сломанные рукиПервые машины заводили рукояткой, которую вставляли в передок и проворачивали коленчатый вал. Если зажигание срабатывало раньше времени, двигатель дёргал вал назад, и ручка резко крутилась в обратную сторону. Отсюда сломанные большие пальцы, запястья и вывихнутые плечи.В инструкции Reo 1918 года прямо сказано: никогда не давите на ручку вниз, если мотор отдаст, пострадает тот, кто крутит.В России эту ручку многие держали в руках: у Жигулей-классики в наборе инструмента лежала пусковая рукоятка, «кривой стартёр». Под неё на коленвале стояла гайка-храповик, и в мороз с севшим аккумулятором рукоятка выручала.Cadillac и двенадцать тысяч стартеровЭлектрический стартер для массовой машины сделал американский инженер Чарльз Кеттеринг. Его идея была в том, что небольшой электромотор выдерживает короткую перегрузку, поэтому его хватает на несколько секунд, чтобы провернуть большой двигатель. Кеттеринг объединил в одну систему запуск, зажигание и электрический свет.Cadillac показал стартер на моделях 1912 года и сразу заказал 12 тысяч комплектов. Готового завода под них не нашлось, и компании Кеттеринга пришлось выпускать стартеры самой. За Cadillac стартеры быстро переняли другие марки.Часто рассказывают, что поводом стала гибель Байрона Картера, основателя марки Cartercar: будто бы он помог заглохшей машине, ручка отдала и сломала ему челюсть. Документы эту историю не подтверждают.Картер умер в 1908 году от пневмонии, в некрологах о ручке ни слова, а сами создатели стартера рассказали о случае спустя десятилетия и с ошибками.Сначала ключ только включал зажиганиеКлючи появились раньше, чем ими научились заводить мотор. Примерно с 1910-х годов ключ лишь замыкал электрическую цепь зажигания: без него мотор не запустится, но проворачивать двигатель всё равно приходилось ручкой, а позже нажимать кнопку стартера на полу или на панели.Chrysler в 1949 году объединил замок зажигания и стартер. Ключ поворачивали чуть дальше положения «зажигание», мотор заводился, а отпущенный ключ пружиной возвращался назад. Американский технический журнал тогда отдельно отметил, что новинка избавила водителя от кнопки стартера. Этой схемой машины пользовались полвека.Главный поворот: кнопка вернуласьВ 1998 году Mercedes-Benz поставил на S-класс систему, которую разработала Siemens: ключ лежит в кармане, двери открываются сами, мотор запускается кнопкой. Получилось, что автомобиль вернулся к кнопке стартера, от которой Chrysler избавился в 1949 году. Только ключ теперь работает радиосигналом.У этого удобства есть слабое место. Машина проверяет по радио, что ключ рядом, и если сигнал удлинить ретранслятором, она решит, что хозяин стоит у двери.Крупнейший немецкий автоклуб с 2016 года проверил на этот приём больше 850 машин, и у заметной части защита оказалась недостаточной. Надёжнее системы со сверхширокополосной связью: они измеряют точное расстояние до ключа.Что осталось от заводной ручкиЗа сто с лишним лет запуск прошёл путь от ручки, ломавшей запястья, через ключ с пружиной обратно к кнопке. Ключом зажигания теперь служит радиосигнал, и беречь приходится его.Если в машине бесключевой доступ, немецкий автоклуб советует проверить в инструкции, можно ли его отключить, а дома держать ключ подальше от двери и окна, в экранирующем чехле или металлической коробке.Фото: Oq10pass, Викисклад (CC0).