Бортжурнал
Главная
Показали восьмое поколение BMW 3 серии.
BMW представила совершенно новое поколение 3 серии. Дизайн экстерьера и интерьера выполнен в стиле Neue Klasse, а линейка включает как высокоэффективные ДВС, так и полностью электрические версии.Флагманский электрический i3 с запасом хода до 912 км и спортивный M350 xDrive с рядной «шестёркой».Дизайн· Единый язык Neue Klasse для всех моделей: i3 и версии с ДВС отличаются только деталями.· Спортивные пропорции: увеличенная колёсная база, короткие свесы, выразительные колёсные арки.· Утопленные дверные ручки, новые «ноздри» и двойные фары слились в единый световой блок.· Для i3 — колёса 19–21", для ДВС — 18–20". Опции M Sport и M Sport Pro.Интерьер· Система BMW Panoramic iDrive: Panoramic Vision, 3D Head-Up Display, 17,9" центральный дисплей и многофункциональный руль.· Опционально: руль M и BMW Individual.· Панорамная крыша с климат-контролем, простор и много света.· Сиденья с электрорегулировкой, памятью, Travel & Comfort; опции M Sport и подогрев задних сидений.· Аудиосистемы Hi-Fi и Harman Kardon. Четыре варианта отделки салона. My Modes для персонализации.Технологии· Операционная система BMW Operating System X на базе AOSP — обновления и новые функции.· Интеллектуальный помощник BMW с интеграцией Amazon Alexa+.· Пакет BMW Digital Premium: безопасность, BMW Maps, навигация.· Помощь водителю SAE Level 2, BMW Symbiotic Drive, Motorway Assistant (до 130 км/ч без рук, 21 страна). С 2027 — частично автоматизированное вождение в городе.Электрический BMW i3· Технология BMW eDrive Gen6: цилиндрические батареи, 800 В, двунаправленная зарядка.· i3 50 xDrive: 345 кВт/469 л.с., 645 Нм, 0–100 за 4,7 с. Батарея 108,7 кВт·ч, запас хода 912 км (WLTP). Зарядка до 400 кВт: 10 минут → 423 км.· i3 40 xDrive: 275 кВт/374 л.с., батарея 82,8 кВт·ч, запас хода 710 км.· В 2027 году — BMW i3 M60 xDrive M Performance.BMW M350 xDrive· Флагман с ДВС: 3,0-литровый бензиновый рядный six + 48-В мягкий гибрид.· 326 кВт/443 л.с., 0–100 за 4,1 с, макс. 250 км/ч.· Новая функция Drift Moment — передача мощности только на задние колёса через центральный дисплей.· Адаптивная подвеска M в стандарте; для i3 — опция.Управление и динамика.· Компьютер Heart of Joy: в 10 раз быстрее предыдущих систем, объединяет функции силовой установки и динамики.· Все модели 3 серии — с системой Driving Stack, адаптированной под тип привода.· BMW i3 задаёт новые стандарты управляемости в духе 3 серии.Производство.· BMW i3 собирают на заводе в Мюнхене, где в 1975 году началась история 3 серии. В 2027 завод полностью перейдёт на Neue Klasse.· Версии с ДВС — завод в Дингольфинге (крупнейший в Европе).· Компоненты — Штайр (Австрия), батареи — Ирльбах-Штраскирхен (Бавария).· Целостный подход к устойчивому развитию на всех этапах.Новое поколение BMW 3 серии охватывает весь спектр: от базовых версий до M Performance, независимо от типа привода. Это эволюция легенды в эпоху Neue Klasse.#BMW #BMW3Series #NeueKlasse #BMWi3 #BMWM350 #ElectricVehicle #DrivingPleasure #HeartOfJoy#Аксель-Моторс
Кто придумал автосигнализацию и почему на вой не реагируют
Первую в истории сигнализацию против угона придумал заключённый тюрьмы в Денвере. В апреле 1913 года журнал Popular Mechanics описал его устройство: оно срабатывало, когда посторонний пытался завести машину заводной рукояткой — электрических стартеров тогда почти ни у кого не было.Сигнализация из тюремной камерыАвтор устройства так и остался неизвестным — журнал назвал его просто заключённым денверской тюрьмы. Идея была предельно простой: чужой крутит рукоятку под капотом — машина издаёт громкий звук и привлекает внимание прохожих. Взводить сигнализацию нужно было вручную, каждый раз перед тем как оставить машину.По историческим меркам придумано вовремя. Электрического стартера у большинства машин ещё не было: двигатель заводили вручную, и попытка угона неизбежно начиналась именно с рукоятки. Устройство целилось именно в это единственное действие, которое обязательно совершит угонщик.Патент, который гудел, пока не сядет батареяПервый патент на полноценную электрическую сигнализацию появился пятью годами позже. 5 марта 1918 года два жителя Портленда, Сент-Джордж Эванс и Эдвард Биркенбюль, подали заявку на устройство «Automobile-Theft Preventer» — «предотвратитель угона автомобиля». Патент США под номером 1300150 выдали 8 апреля 1919 года.Механизм был устроен как головоломка. На панели стояли девять переключателей — сетка три на три, каждый с двумя контактами, крутить их мог только специальный ключ. Перед тем как покинуть машину, водитель переставлял несколько переключателей в другое положение.Штатно ток от батареи шёл на свечи зажигания. Если угонщик пытался завести машину, не зная нужной комбинации, цепь размыкала подачу тока на зажигание и одновременно направляла его на клаксон. Мотор молчал, а гудок гудел до тех пор, пока не сядет батарея.Как вой стал массовымЭлектронные сигнализации с сиреной превратились в массовый товар в 1980–1990-х годах в США — на волне роста числа угонов. Одновременно с числом установленных сигнализаций росло и число их ложных срабатываний: от вибрации проезжающего грузовика, дождя, порыва ветра или обычного сбоя в электрике самой машины.Почему на вой перестали оборачиватьсяЗдесь и обнаружился главный парадокс изобретения. Колумбийский журнал экологического права, разбиравший вопрос шумового регулирования в Нью-Йорке, оценил долю ложных срабатываний городских сигнализаций в 95–99 процентов.Независимо к близкой цифре пришли сотрудники легислатуры штата Нью-Йорк ещё в 1992 году: по их оценке, около 95 процентов срабатываний вызваны вибрацией транспорта или сбоем электрики в самой машине.Городское издание City Journal, много писавшее о попытке запретить сигнализации в Нью-Йорке, приводит тот же порядок цифр и прямо связывает его с тем, что прохожие давно не бросаются звонить в полицию, услышав вой.Опрос жителей Нью-Йорка организацией Transportation Alternatives дополняет картину с другой стороны: около девяти из десяти опрошенных сказали, что шум сигнализаций заметно портит качество их жизни, а три из четырёх — что мешает спать.При этом, по пересказу того же опроса в нескольких изданиях, хоть какое-то действие — посмотреть в окно или позвонить — предпринимает лишь около пяти процентов услышавших сигнал, то есть примерно один из двадцати.Получается замкнутый круг: чем чаще сигнализация кричит без причины, тем быстрее окружающие перестают на неё реагировать, а мешать она продолжает всем подряд.Город, который пытался запретить сигнализацииНакопленная статистика ложных срабатываний дошла до городской власти. В 2002 году мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг запустил кампанию «Operation Silent Night», прямо назвав шум автосигнализаций одной из причин, портящих качество жизни горожан.Городской совет позже всерьёз обсуждал законопроект о запрете автосигнализаций. Полиция города при этом выступала против полного запрета, заявляя, что сигнализация всё же добавляет машине лишний рубеж защиты.Полного запрета так и не приняли, но сам факт, что город рассматривал такую меру, показывает, до какой степени изобретение перестало работать так, как задумывалось изначально.Что в итогеСигнализацию придумали, чтобы привлечь внимание к угону, а массовое распространение довело её до противоположного результата: по независимым оценкам разных источников почти каждое срабатывание городской сигнализации — ложное, и именно поэтому её вой давно никого не поднимает с места.Изобретение работало ровно до тех пор, пока оставалось редкостью. Замечали вы хоть раз, что где-то рядом воет сигнализация, и обернулись?