Бортжурнал
Главная
«Чайка» за 50 млн ₽ — в 2,5 раза дороже любой другой
В Калининграде продают ГАЗ-13 «Чайка» 1959 года выпуска. Пробег 56 200 км, три собственника, ПТС оригинальный. За машину просят 50 млн ₽ — объявление висит на Авто.ру почти два года, и цена за это время ни разу не менялась.Для сравнения: сейчас на Авто.ру ещё 12 объявлений с «Чайками», и самая дорогая из них, 1961 года, стоит 20,2 млн ₽. Наш герой в 2,5 раза дороже.Машина, которая не всем полагаласьГАЗ-13 «Чайка» пришла на смену представительскому ЗИМу: первый опытный образец собрали в 1957 году, а малосерийное производство началось 16 января 1959 года. Модель выпускали до апреля 1981 года — с обновлением конструкции в 1962-м, но без смены кузова.Завод строил не больше 150 машин в год, а всего за 22 года собрали, по разным подсчётам, от 3179 до чуть больше 3200 экземпляров — то есть меньше, чем иных спорткаров выпускают за один модельный год.При этом «Чайка» не была машиной для всех. С этой модели большой представительский класс в СССР стал привилегированным: машины не поступали в свободную продажу и полагались только руководителям определённого уровня — министрам, первым секретарям союзных республик, советским послам за границей и почётным иностранным гостям.Члены Политбюро ездили уровнем выше, на ЗИЛах. А первым секретарям союзных республик «Чайка» полагалась по статусу.Внешность «Чайке» рисовали с оглядкой на американский люкс середины пятидесятых: в НАМИ для изучения пригнали Packard Patrician и Packard Caribbean, и от них модели достались покатая линия капота и мотивы передней решётки.Хвостовые плавники и «пули»-отражатели в бамперах — тоже общая примета американских автомобилей тех лет. Получилась умелая, но узнаваемая компиляция чужих идей под советским капотом.Что пишет продавецПродавец описывает автомобиль коротко и с гордостью: «автомобиль-легенда», «полностью комплектный», «комплектация люкс». По его словам, на этой машине передвигался Гейдар Алиев, а затем — Виталий Воротников; проверить это по объявлению нельзя, это слова продавца.Дальше — сухие факты: «исправен и готов к эксплуатации», «ездит мало», «хранится в специальном тёплом боксе». Продавец уточняет, что деталями можно списаться лично, и подчёркивает: машину он предпочёл бы «отдать в заботливые руки понимающего человека», а лучше — «в частную коллекцию».Судя по фотографиям салона, кожа сидений и дверные карты перетянуты заново — глубокий бордовый цвет и ровная стёжка выглядят намного свежее, чем можно ожидать от несмененной обивки 1959 года.На одном из снимков виден откидной столик между передними и задними сиденьями — деталь, которая выдаёт представительскую машину.Сколько такие стоят на самом делеНа Авто.ру сейчас, кроме героя, 12 объявлений с ГАЗ-13 «Чайка» разных лет: половина стоит от 5 млн до 12,9 млн ₽, типичная цена — около 7,5 млн ₽.Самая дорогая из них, «Чайка» 1961 года, стоит 20,2 млн ₽, ещё одна 1959 года, ровесница героя, — 12,7 млн ₽. Калининградская машина дороже ровесницы почти вчетверо.Кто и зачем покупает такое«Чайку» с родным ПТС и в комплектации люкс покупают коллекционеры советского представительского автопрома, музеи техники и владельцы частных гаражей раритетов.Для них важна редкость: всего выпустили около 3200 машин, сохранилось меньше, а с оригинальными документами — ещё меньше. Рынок крошечный: 13 объявлений на всю страну, и каждый продавец фактически сам назначает цену.Поэтому 50 млн ₽ — стартовая заявка человека, который считает свою машину исключительной, торгов по ней не было. Почти два года без единого изменения цены говорят, что пока с этой оценкой согласился только сам продавец.Что в итогеРедкость «Чайки» реальна: три с небольшим тысячи экземпляров за 22 года и статус машины для избранных. Но 50 млн ₽ — оценка одного владельца, а рынок пока платит за такие машины от 5 до 20 млн. Сколько, по-вашему, стоит «Чайка», на которой, по словам продавца, ездил Алиев?Объявление: https://auto.ru/cars/used/sale… https://auto.ru/cars/used/sale… Фото: из объявления на Авто.ру.
Первый угон автомобиля в истории устроил механик хозяина
В начале июня 1896 года парижский барон Этьен де Зюйлен — один из основателей Автомобильного клуба Франции — отдал свой Peugeot в мастерскую на ремонт. Когда он приехал забрать машину, на месте её не оказалось.Угонщиком был механик, которому барон доверил машину: он собирался перепродать редкий автомобиль перекупщикам в Америке. Так в историю вошёл первый в мире документально зафиксированный угон автомобиля — а самих машин на дорогах Европы тогда были буквально единицы, и каждая была на виду у всего города.Барон, механик и мастерскаяДе Зюйлен был не рядовым владельцем: банкир, женившийся в семью Ротшильдов, он в 1895 году стал одним из основателей Автомобильного клуба Франции, позже его возглавил, а затем стал и первым президентом международной федерации автоклубов — предшественницы нынешней ФИА.Машину украли прямо из мастерской, куда она была сдана на обслуживание. Скрыться в чужом городе на автомобиле в 1896 году было почти невозможно — их на всех дорогах Европы были буквально единицы, и заметить чужой Peugeot на ходу не составляло труда. Механика с машиной нашли в Аньере, промышленном предместье Парижа, почти сразу.У первых машин ключа не было вовсеОткрывать замок в 1896 году угонщику не требовалось — замка тоже не было. Ранние автомобили запускались рукояткой и простым тумблером, без всякого ключа.Ford поставил на Model T первый ключ зажигания только в 1913 году, и защита из него была слабая: журнал Motordom писал в 1920 году, что номер ключа был просто выбит рядом с гнездом на панели — оставалось подобрать дубликат в лавке.Настоящие замки с личинкой и штифтами — такие делали компании Yale, Sargent и Corbin — попали в массовые автомобили только в 1920–30-х: у Chrysler и Ford эту технологию внедрили в 1930-х, спустя почти сорок лет после угона в Париже.«Прямая проводка» и отмычка из плечиковЗамену замку угонщики нашли быстро. Уже в 1920–30-х распространилась «прямая проводка»: провода зажигания и бензонасоса соединяли напрямую, минуя замок, — так машину можно было запустить без ключа за минуту.На карбюраторных моторах с одной катушкой зажигания способ работал десятилетиями, пока в машинах не появилась электроника. С дверями было ещё проще: согнутую вешалку-плечики просовывали между стеклом и резиновым уплотнителем и цепляли ей тягу замка внутри двери.Позже вешалку сменила фирменная стальная полоса — «слим-джим», которая так же подхватывала тягу и продержалась в ходу до массового перехода на электронные замки.Автопроизводители отвечали годами: сначала прятали и экранировали саму тягу, потом ставили на низ окна барьерные накладки, которые не давали просунуть полосу до замка вовсе.Иммобилайзер закрыл эпоху проводкиВ 1990-х массовым стал иммобилайзер: в головке ключа спрятан чип-транспондер без батарейки, а кольцевая антенна вокруг замка зажигания считывает его код при повороте ключа. Без совпадения кодов бензонасос и зажигание просто не активируются.«Прямая проводка» разом перестала работать: соединить провода можно было и раньше, но запустить мотор без правильного чипа — уже нет.Как угоняют сегодняОтмычка и провода из инструментов угонщика давно исчезли — иммобилайзер сделал их бесполезными. Современный угон почти всегда идёт через электронику самой машины: сигналы, антенны, бортовые разъёмы.Это уже совсем другая история и другой набор защит — здесь важно другое: за сто с лишним лет способ угона поменялся полностью, а вот повод для него — ценная и подвижная вещь — нет.Что в итогеПервый в истории угон устроил человек, которому барон сам доверил машину. Замок, зажигание и электроника с тех пор изменились до неузнаваемости, но самое слабое место защиты — доступ, который вы даёте другому человеку, — осталось прежним. Кому вы доверяете ключи от своей машины?