Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Ещё 4 фото
“Рулить — одно удовольствие!”, “Настоящий самурай”, “Ни на что не променяю” - это не отзывы водителей, это признания в любви. И все они о Subaru Impreza 3.Impreza в третьем поколении (кузова GR/GH/G3) выпускалась с 2007 по 2011 год. Эта модель завоевала популярность благодаря отличной управляемости, системе полного привода и линейке двигателей — хотя EL15 и вызывает противоречия.Владелец менять легенду на «пластиковую коробку» не захотел, поэтому решил полностью восстановить короб порога.Живого металла в зоне порогов почти не осталось. Ржавчина съела внешние части, внутренние полости, торцы - и уже добралась до днища. К счастью, обошлось без замены: все обошлось зачисткой. А также обезжириванием, обработкой с помощью преобразователя ржавчины, грунтовкой, сваркой и шпатлевкой.Как итог: вместо выматывающих поисков живого кузова на разборках — любимая машина с новыми порогами снова в строю. Пришел-увидел-починил-поехал 😁
Пока что единственный ремонт.
Как то в апреле 2024 года отъезжаю от работы проехал примерно 500 метров хлопок и запах в салоне. Честно было непонятно и неприятно и немного страшно.Поломка в любом автомобиле это всегда страшно и не приятно, не знаешь во сколько тебе это выльется. И так вернёмся к нашей ситуации. Остановились открыли капот и... И непонятно что там и че был за звук.Ну и едем дальше примерно через 500 метров стало понятно что с ней. Ситуация следующая едешь все хорошо включаешь печку все хорошо, включаешь кондиционер машина начинает троить, обороты падают машина начинает глохнуть, выключаем кондей и она едет как и раньше.Ну все понятно приехал компрессор кондиционера. Куда обращаться, где искать что делать будем. Позвонил в специальнизированный сервис по субару сказали, что они могут только поменять его на новый, назвали какую-то дикую цену, мне не понравилось.Дальше звоню ремонтникам кондиционеров, там ребята сразу сказали только замена. Ну, что замена так замена. Привет любимый Владивосток. На разборке быстро нашли новый компрессор, ну как новый с субару с пробегом 50 000 км, стоил он вроде 10 000.Доставка да Нижнего Новгорода за 14 дней. Сколько стоила доставка не помню. Дальше замена и заправка кондея, примерно около 5000 руб. и все работает.С того момента прошло уже больше года и много тысяч км. пока все работает хорошо. Ездим дальше. К сожалению фото не осталось.
А что бы Вы сделали в этой ситуации:
Купил бы новый компрессор
Купил бы компрессор с разборки
Постарался бы починить старый
Ездил бы без кондиционера
Ещё о Subaru Impreza I (GC/GF/GM) 92-00
Сегодняшнюю запись я решил посвятить тем, кто зачем-то задумал приобрести себе старую Impreza первого поколения.Спрашивать "зачем" у вас я не буду, если решились — обратного пути не будет. Но если перед покупкой вы наткнётесь на мои заметки — быть может подчерпнёте чего-нибудь нового.Начнём с краткого ликбеза:Первое поколение (Impreza G10) выпускалось с 1992 по 2000 год. Имело 3 типа кузова: GM (Тюдор, двудверное купе) , GC (Четырёхдверный седан), GF (Пятидверный универсал/хэтчбек).Был укоплектован оппозитными бензиновыми двигалями серии EJ от 1.5 литра до 2.5 литров, как с 5 ступенчатой механикой, так и с 4 ступенчатым автоматом, с как передним, так и полным приводом.В отличии от Legacy не собирался на американском заводе, поэтому подавляющее большинство VIN кодов начинаются с JF1 (Японский завод FHI, пр. Гунма). Модель пережила внешний рестайлинг в 1997 году (в основном изменилась оптика), а внутренний в 1998 (стали устанавливать панель от Forester).На фотографиях — доресталинговая модель для Европейского рынка и ресталинговая. Дорестайлинговая модель Японского рынка отличалась так же решёткой радиатора, которая имела одну прорезь посередине. Турбо-версии WRX и WRX STI так же отличались так называемыми "версиями", где почти каждый год выходили обновления. В итоге показатели мощности выросли с 236.7 л.с. (GC8A, выпускавшийся 11/1992-9/1993) до максимально разрешённых в Японии 280 л.с.(GC8G (9/1999-9/2000)). В Европе турбо импрезы не имели STI версии, назывались Impreza GT, на рынке США была доступна только атмосферная версия авто, с моторами EJ22 и EJ25. Жизнь в современностиКонечно, знать историю модели полезно, однако на вторичном рынке, где эта модель обосновалась уже как больше 20 лет границы между "так было задумано" и "так сделал прошлый хозяин" давно стёрлись.Здесь в порядке вещей, что на машине 1995 года стоит рестайлинговые фары и бампер от турбо версии, или что на, например GC4 установлен турбо мотор EJ205... Так уж получилось, что Импреза стала очень удачной машиной как для первичной покупки и использования, так и для дальнейших игр в тюнингатора.Сюда, в целом без особых проблем, вмещаются любые моторы и коробки, устанавливаемые как на Импрезы до 2010х годов, так и, например 6 цилиндровый EZ от Легаси. По крайней мере если есть человек, кто сейчас возьмётся распутывать 25 летний ком проводов.К сожалению время не щадит ничто и никого. Импрезы первого поколения уже вымирающий вид и не только из-за того что кончились кузова — сейчас банально сложно найти запчасти в хорошем состоянии не за конские деньги.Можно сказать "спасибо" странным перекупщикам, продающим к примеру, б/у ремни ГРМ по цене новых. Запчасти приходится искать по группам ипреза/субаруводов, в чатах ТГ и прочих нестандартных местах. Кузова, самым молодым из которых, на минуточку 23 года, являются наибольшей проблемой старых Импрез. Сильнее всего страдает универсал — из-за усилителей в задних внутренних арках частым явлением является сгнивание задних стаканов. И я сейчас не о внешней ржавчине, а о примерно таком:Иногда ситуация становится настолько критичной, что проще вварить новую заднюю часть, чем пытаться спасти то что есть. Так же подвержена гниению горловина бака — решается заменой на подобную, например от импрез второго поколения.Ещё в кузовах часто страдают пороги и закладные гайки креплений подрамника (с завода крепятся к кузову на сварные точки, после 20 зим в России эти болты не выкрутить).Так же частой проблемой является заливание водой задних фонарей — нужно переклеивать герметик на них (причём использовать именно "колбаску", а не тюбиковый), иногда они от старости принимают воду через щели светофильтров.Конечно, за 25 и больше лет начинает страдать электрика — контакты за время начинают окисляться, пропадать, провода отваливаться и прочее прочее. Например у меня сгорели дорожки подсветки приборки.Однако оказалось, что приборок для импрезы существует как минимум с десяток: Дорестайлинговые (под трос спидометра), рестайлинг на мягкой плате, рестайлинг на текстолите, а ещё умножьте на Японский рынок (спидометр справа и до 180), Европейский рынок (Спидометр посередине до 220/280) и Американский (Мильный).Плюс они отличаются по распиновке и не все друг к другу подходят! Если мягкоплатные ещё можно перепиновать и менять между собой, то если с мягкой платы переходить на твердую — нужно придумать переходники... Левый/Правый рульСамая интересная ситуация с запчастями — это привязка к рынку машины. Как мы уже поняли Импреза G10 уже мамонт и многие запчасти новыми не существуют в принципе. И тут начинаются танцы с бубном.Начнём с лёгкого — рейка для Пруля это дешево и весело. Рейка для Лруля это единорог по цене машины.Та же история с трапецией дворников (Кстати говоря, тоже часто ломающаяся деталь), и с педальным узлом. А вот из неожиданного — "мозги" у Европеек и Японок тоже разные, причём не только из-за мощности (Например EJ20E JDM — 125 л.с., а тот же EJ20E EUDM — 115 л.с.), ещё есть внезапный ньюанс с иммобилайзером.У японских машин его просто нет (Как, например, задней ПТФ и омывателей фар), а вот у Европеек — он обязан был быть.И тут получается забавная ситуация — чтобы банально заменить замок зажигания у Европейки — нужно сойти с ума с придумыванием обходного пути иммобилайзера, либо подкидывать мозги от Японской версии, причём с дальнейшим переходом исключительно на 95ый... И таких ньюансов — МОРЕ! С одной стороны мы имеем миф "Это Субару, здесь всё одинаковое", а другой — кучу подводных камней. Особенно если речь о левом руле.С праворульными версиями всё гораздо проще, однако их не так удобно эксплуатировать на Европейской части России... Сухой остатокЯ уже писал о том, с чем я столкнулся всего за год за рулём этого автомобиля. Жалею ли я о своём выборе? Нет.Просто я стал иначе смотреть на мир — имея машину в рынке около 250 тысяч расчитывать на то, что она будет просто ездить и не показывать характер — глупо. Сейчас даже до 600 тысяч найти что-то живое затруднительно... Ну а я пока стараюсь наслаждаться этой машиной. Таких точно больше не будет, да и врят ли новому поколению автолюбителей ещё достанется попробовать действительно "трушную" импрезу, без помощников, аналоговую и невероятно харизматичную.