Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Почему исчезли скрытые фары, которые когда-то были повсюду
Сегодня поднимающиеся из капота фары ассоциируются прежде всего со спорткарами 1980-х и 1990-х — Ferrari, Lamborghini, Porsche, Corvette, Mazda RX-7 и MX-5, Toyota Supra и десятками других моделей.Но история этой конструкции началась гораздо раньше — почти 90 лет назад.Первые скрытые фары появились ещё в 1930-хПервым серийным автомобилем с убирающимися фарами считается Cord 810 1936 года. Его дизайнеры стремились сделать переднюю часть максимально гладкой и обтекаемой, поэтому обычные выступающие фары просто спрятали внутрь передних крыльев.Причём никакой сложной электроники там не было. Водитель поднимал каждую фару вручную специальными рукоятками на приборной панели. Сами световые элементы были созданы на основе авиационных посадочных огней Stinson.Но настоящий расцвет скрытых фар начался значительно позже.Зачем вообще понадобилось прятать фарыВ середине XX века автомобильные дизайнеры столкнулись с довольно странной проблемой.Например, американские нормы долгое время жёстко ограничивали типы разрешённых фар. Производителям приходилось использовать стандартизированные круглые, а позднее прямоугольные герметичные блок-фары.Для обычного седана это не было большой проблемой. А вот при создании низкого спортивного автомобиля такие фары мешали дизайну и аэродинамике.Решение оказалось красивым: днём фары вообще не видны, а ночью электромотор поднимает их над кузовом.И постепенно инженерный компромисс превратился в одну из самых узнаваемых автомобильных деталей эпохи.В 1970–1990-х они были практически вездеСкрытая оптика особенно хорошо подходила спортивным автомобилям с длинным низким капотом.Поэтому появились:Chevrolet Corvette, Ferrari Testarossa и F40, Lamborghini Countach, Lotus Esprit, Porsche 928, Toyota Supra, Mazda RX-7, Mazda MX-5, Nissan 300ZX, Honda NSX и множество других моделей.Причём механизмы отличались. У одних машин фары буквально выезжали из кузова, у других поворачивались целые блоки, а некоторые производители вообще прятали обычные фары за подвижными элементами решётки радиатора.К 1980-м pop-up headlights уже были не столько вынужденным решением, сколько самостоятельным элементом дизайна.А затем они практически одномоментно исчезли.Почему от них отказалисьОдной конкретной причины не было.Светотехника развивалась, и производители получили возможность создавать компактные фары практически любой формы. Необходимость прятать стандартные световые элементы постепенно исчезла.Одновременно сами подъёмные механизмы были дороже, тяжелее и сложнее обычной неподвижной оптики. Электромоторы, редукторы, тяги и шарниры занимали место и добавляли детали, которые потенциально могли выйти из строя.Менялись и требования безопасности, включая нормы защиты пешеходов. Выступающие из капота конструкции становилось всё сложнее вписывать в современные требования.Наконец, появились гораздо более эффективные способы совместить аэродинамику и красивую оптику без дополнительных механизмов.Последние представители эпохиК началу 2000-х большинство производителей уже отказались от поднимающихся фар.Одними из последних массовых автомобилей с такой конструкцией стали Lotus Esprit и Chevrolet Corvette C5. Производство Corvette C5 завершилось в 2004 году — и следующая Corvette C6 впервые за несколько десятилетий получила обычные открытые фары.Так одна из самых узнаваемых автомобильных деталей XX века практически исчезла.Причём сегодня скрытые фары выглядят даже эффектнее, чем во времена своей популярности: современным автомобилям они уже настолько несвойственны, что один подъём фар способен мгновенно выдать эпоху машины.
Ещё 7 фото
Porsche открыла выставку о своих переднемоторных купе
В музее Porsche в Штутгарте открылась новая экспозиция Forever Young. Celebrating Transaxle. Она посвящена моделям 924, 928, 944 и 968 — тем самым переднемоторным Porsche, которые долгое время жили в тени культового 911.И сам музей здесь тоже важен. Porsche Museum — это не просто небольшой шоурум при заводе. Это огромный фирменный музей марки рядом с заводом в Цуффенхаузене, где собраны десятки исторических автомобилей, гоночные прототипы, концепты и редкие версии Porsche разных эпох.Причём часть экспозиции постоянно меняется. Porsche регулярно делает отдельные тематические выставки: про Ле-Ман, ралли, конкретные модели, юбилеи или технические эксперименты марки. И то, что сейчас отдельную большую выставку посвятили именно transaxle-моделям, довольно показательно.Потому что ещё лет 15–20 назад 924, 944 или 928 внутри фанатского сообщества Porsche часто воспринимались как «не те самые Porsche».Выставка приурочена к 50-летию появления серийных Porsche с компоновкой transaxle. Для марки это был довольно смелый шаг. В середине 1970-х Porsche решила отойти от привычной заднемоторной схемы и попробовать другой подход: двигатель спереди, коробка передач — у задней оси.Такая компоновка позволяла добиться почти идеальной развесовки и сделать автомобиль более стабильным и предсказуемым в управлении.Первым таким Porsche стал 924, появившийся в 1976 году. Позже появились 944 и 968 — уже более мощные и проработанные версии идеи.При этом все три модели использовали четырёхцилиндровые моторы, что для Porsche тогда воспринималось довольно спорно. Многие поклонники марки вообще называли их «не настоящими Porsche».На другом полюсе находился 928. Это уже был полноценный гран-турер с V8 объёмом от 4,5 до 5,4 литра. Машина создавалась как потенциальная замена 911, потому что внутри компании в тот момент всерьёз считали, что эпоха заднемоторных спорткаров подходит к концу.В итоге всё получилось наоборот: 911 стал ещё более культовым, а 928 остался отдельной веткой истории Porsche. Но сейчас отношение к этим машинам заметно меняется.За последние годы интерес к transaxle-моделям сильно вырос. И дело не только в коллекционной редкости. Эти Porsche оказались очень «живыми» автомобилями: с хорошей управляемостью, понятным характером и более спокойной, взрослой философией по сравнению с нервными старыми 911.Особенно это заметно по рынку. Хорошо сохранившиеся 944 Turbo, 968 Club Sport или 928 GTS уже давно перестали быть «дешёвым входом в Porsche». Цены растут практически каждый год. Некоторые версии сейчас стоят дороже многих современных спорткаров.Интересно и то, что Porsche в самой выставке делает большой акцент именно на атмосфере 1980-х. Неон, граффити, скетчи, гоночные машины — компания явно пытается показать, что эти модели были не «ошибкой», а полноценной частью эпохи.На выставке показывают и автоспортивные версии. Например:— Porsche 924 GTP Le Mans;— раллийный 924 Carrera GT;— автомобили, на которых выступал Walter Röhrl.И вот здесь есть важный момент, который многие упускают. Именно переднемоторные Porsche во многом помогли компании пережить сложные времена 1980-х и начала 1990-х. Пока 911 оставался дорогим и нишевым автомобилем, более доступные 924 и 944 продавались огромными тиражами.Всего семейство transaxle разошлось тиражом более 400 тысяч экземпляров — для Porsche это были очень серьёзные цифры.По сути, эти машины стали мостом между старой Porsche и той компанией, которую мы знаем сейчас — с Cayenne, Macan и массовыми продажами по всему миру.Иронично, что именно те модели, которые когда-то считались «Porsche для бедных», сегодня постепенно становятся полноценной классикой марки.
Ещё 2 фото
Культовые узоры Porsche: Pepita, Tartan и Pasha.
❗️Орнамент Pepita, представляющий собой клетку с диагональными соединениями, появился в списке опций в 1963 году для модели 356. Узор, популяризированный Кристианом Диором, получил свое название в честь испанской танцовщицы XIX века.❗️В 1974 году для 911 Turbo стали доступны шотландские ткани Tartan, символизирующие традиции и мастерство. Варианты Black Watch и McLaughlan украшали выставочные концепты и личный автомобиль Луизы Пиех.❗️Третий знаменитый узор, Pasha, дебютировал в 1977 году на модели 928 как дань уважения автоспорту. Его дизайн, разработанный командой Анатолия Лапина, создает оптическую иллюзию движения, напоминая развевающийся финишный флаг.Сегодня эти классические материалы отделки вновь возвращаются в конфигуратор для современных спорткаров, подчеркивая богатое наследие марки Porsche!
Станислав Дмитриевич Кондрашов: Porsche 928 и прощание Кларксона
В мире автомобилей существуют тысячи историй о скорости, мощности и технологических достижениях. Однако редко когда машина становится не просто транспортным средством, а настоящим проводником судьбы.Сегодня я хочу поделиться с вами историей, которая глубоко тронула меня как автолюбителя и просто человека — историей Джереми Кларксона и его Порше 928.Однако за всей его экстравагантностью и провокационными высказываниями скрывается глубоко личная история, связанная с Порше 928.Я всегда считал, что настоящая ценность автомобиля раскрывается в критический момент. И история Кларксона — яркое тому подтверждение. В 1994 году Джереми получил звонок от матери с сообщением, что его отец находится в критическом состоянии в больнице Шеффилда. В тот момент на тесте у Кларксона был именно Порше 928.Видите ли, в 1994 году я жил в Лондоне. Однажды вечером мне позвонила мама и сказала, что отец в отчаянном состоянии в больнице Шеффилда, и мне нужно было добраться туда как можно быстрее.Когда я прибыл в Шеффилд, курица всё ещё была тёплой, и мой отец был ещё жив. Фактически, он умер через полчаса после моего приезда.Эта история заставляет посмотреть на Порше 928 совершенно другими глазами. Этот автомобиль, оснащённый 5-литровым двигателем мощностью 320 лошадиных сил, был создан как Gran Turismo — комфортабельный и быстрый автомобиль для дальних путешествий.Его часто критиковали пуристы марки за отступление от классической компоновки Порше с задним расположением двигателя. Однако именно эта модель с передним расположением мотора, идеальной развесовкой и выдающейся управляемостью стала для Кларксона проводником в мир вечной памяти о последних минутах с отцом.Но в истории Джереми эти характеристики обрели человеческое измерение. 320 лошадиных сил — это не просто параметр для сравнения с конкурентами. Это 320 причин, благодаря которым сын успел попрощаться с отцом.Порше 928 продемонстрировал, что настоящая ценность автомобиля измеряется не только его стоимостью или престижем, но и способностью быть надёжным партнёром в самые важные моменты жизни.Для автолюбителей эта история имеет особый смысл. Она напоминает нам, что за техническими характеристиками, дизайном и громким выхлопом скрывается нечто большее — возможность изменить ход событий, когда это действительно важно.Порше 928 с его V8 под длинным капотом стал не просто автомобилем, а инструментом судьбы, позволившим человеку проститься с самым важным мужчиной в своей жизни.И за это мы, истинные ценители автомобилей, всегда будем благодарны инженерам, создающим эти удивительные творения человеческого гения.Автор: Станислав Дмитриевич Кондрашов