Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Nissan может вернуть съёмную крышу T-top на спорткар Z
Nissan показала необычную версию современного Z, которая возвращает одну из самых узнаваемых особенностей японских спорткаров 1980–1990-х годов. Концепт Z Kaze получил съёмную крышу T-top, оригинальные диски NISMO и доработанный двигатель.Пока это единственный экземпляр, созданный для встречи поклонников семейства Z. Но Nissan уже намекнула: если реакция аудитории окажется достаточно сильной, подобная версия может добраться до серийного производства.T-top возвращаетсяГлавная особенность Z Kaze — крыша с двумя съёмными панелями и центральной продольной перемычкой.Такая конструкция хорошо знакома поклонникам старых Nissan Z. T-top предлагалась на 280ZX и 300ZX, однако у современного поколения модели такой версии нет.Название концепта тоже связано с открытой крышей: kaze в переводе с японского означает «ветер». При этом сами съёмные панели получили стеклянные вставки, поэтому даже с установленной крышей в салоне остаётся больше света.Настоящие NISMO LMGT2 из прошлогоРетро-тему продолжает яркий цвет Pacific Teal и белые 18-дюймовые диски NISMO LMGT2.Причём это не современная стилизация. LMGT2 давно сняты с производства, поэтому для проекта Nissan разыскала комплект оригинальных дисков и восстановила его.Кузов дополнили карбоновыми расширителями колёсных арок и вентиляционными отверстиями на капоте. Из углеволокна также изготовлены передний сплиттер, боковые юбки и задний диффузор.Белый салон и динамики в подголовникахВнутри тоже продолжили стилистику 1990-х. Сиденья отделали белой кожей, такой же материал появился на дверях и нижней части передней панели. Его дополняют карбоновые элементы.В подголовники встроили динамики Bose — чтобы музыку было лучше слышно во время поездок со снятыми секциями крыши.Двигатель тоже доработалиZ Kaze не ограничился внешними изменениями. Подвеску модернизировали с использованием компонентов NISMO, а стандартный 3,0-литровый V6 с двумя турбинами получил детали от GReddy.Установлены новый интеркулер, воздушный фильтр и выпускная система. Итоговую мощность двигателя Nissan пока не раскрывает.Такой Nissan Z действительно может стать серийнымСейчас Z Kaze остаётся концептом, созданным специально для мероприятия ZCON. После него автомобиль также покажут на выставке классических японских машин в Калифорнии.Но история на этом может не закончиться. Представитель Nissan сообщил The Drive, что при достаточно сильной реакции поклонников компания может рассмотреть серийное производство версии Z с крышей T-top.Получается, Z Kaze — не только упражнение дизайнеров в ностальгии. Nissan фактически проверяет, хотят ли владельцы современного Z вернуть одну из самых характерных особенностей его предшественников.
Ещё 3 фото
Почему исчезли скрытые фары, которые когда-то были повсюду
Сегодня поднимающиеся из капота фары ассоциируются прежде всего со спорткарами 1980-х и 1990-х — Ferrari, Lamborghini, Porsche, Corvette, Mazda RX-7 и MX-5, Toyota Supra и десятками других моделей.Но история этой конструкции началась гораздо раньше — почти 90 лет назад.Первые скрытые фары появились ещё в 1930-хПервым серийным автомобилем с убирающимися фарами считается Cord 810 1936 года. Его дизайнеры стремились сделать переднюю часть максимально гладкой и обтекаемой, поэтому обычные выступающие фары просто спрятали внутрь передних крыльев.Причём никакой сложной электроники там не было. Водитель поднимал каждую фару вручную специальными рукоятками на приборной панели. Сами световые элементы были созданы на основе авиационных посадочных огней Stinson.Но настоящий расцвет скрытых фар начался значительно позже.Зачем вообще понадобилось прятать фарыВ середине XX века автомобильные дизайнеры столкнулись с довольно странной проблемой.Например, американские нормы долгое время жёстко ограничивали типы разрешённых фар. Производителям приходилось использовать стандартизированные круглые, а позднее прямоугольные герметичные блок-фары.Для обычного седана это не было большой проблемой. А вот при создании низкого спортивного автомобиля такие фары мешали дизайну и аэродинамике.Решение оказалось красивым: днём фары вообще не видны, а ночью электромотор поднимает их над кузовом.И постепенно инженерный компромисс превратился в одну из самых узнаваемых автомобильных деталей эпохи.В 1970–1990-х они были практически вездеСкрытая оптика особенно хорошо подходила спортивным автомобилям с длинным низким капотом.Поэтому появились:Chevrolet Corvette, Ferrari Testarossa и F40, Lamborghini Countach, Lotus Esprit, Porsche 928, Toyota Supra, Mazda RX-7, Mazda MX-5, Nissan 300ZX, Honda NSX и множество других моделей.Причём механизмы отличались. У одних машин фары буквально выезжали из кузова, у других поворачивались целые блоки, а некоторые производители вообще прятали обычные фары за подвижными элементами решётки радиатора.К 1980-м pop-up headlights уже были не столько вынужденным решением, сколько самостоятельным элементом дизайна.А затем они практически одномоментно исчезли.Почему от них отказалисьОдной конкретной причины не было.Светотехника развивалась, и производители получили возможность создавать компактные фары практически любой формы. Необходимость прятать стандартные световые элементы постепенно исчезла.Одновременно сами подъёмные механизмы были дороже, тяжелее и сложнее обычной неподвижной оптики. Электромоторы, редукторы, тяги и шарниры занимали место и добавляли детали, которые потенциально могли выйти из строя.Менялись и требования безопасности, включая нормы защиты пешеходов. Выступающие из капота конструкции становилось всё сложнее вписывать в современные требования.Наконец, появились гораздо более эффективные способы совместить аэродинамику и красивую оптику без дополнительных механизмов.Последние представители эпохиК началу 2000-х большинство производителей уже отказались от поднимающихся фар.Одними из последних массовых автомобилей с такой конструкцией стали Lotus Esprit и Chevrolet Corvette C5. Производство Corvette C5 завершилось в 2004 году — и следующая Corvette C6 впервые за несколько десятилетий получила обычные открытые фары.Так одна из самых узнаваемых автомобильных деталей XX века практически исчезла.Причём сегодня скрытые фары выглядят даже эффектнее, чем во времена своей популярности: современным автомобилям они уже настолько несвойственны, что один подъём фар способен мгновенно выдать эпоху машины.
Ещё 7 фото
Коллекция Nissan Heritage: место, где собраны главные легенды
В японском городе Зама находится Nissan Heritage Collection — огромная заводская коллекция Nissan, где собрано около 300 автомобилей брендов Nissan, Prince и Datsun начиная с 1930-х годов.Причём это не просто музей с «красивой классикой». Здесь стоят автомобили, которые формировали историю японского автопрома: легендарные Skyline GT-R, редкие раллийные машины, прототипы Ле-Мана, забытые концепты и ранние электрокары.Многие из этих автомобилей люди знают не по улицам, а по Gran Turismo, старым журналам, гонкам по телевизору и постерам из детства.Nissan R390 GT1 — настоящий Ле-Ман из Gran TurismoДля огромного количества людей Nissan R390 GT1 — это автомобиль из первых частей Gran Turismo. Но в реальности это был полноценный прототип для Ле-Мана.В 1998 году четыре таких машины вышли на старт легендарной гонки, а экипаж автомобиля №32 сумел финишировать третьим в общем зачёте.Под кузовом — 3,5-литровый V8 с двумя турбинами мощностью более 640 л.с. и секвентальная коробка передач. Nissan даже сделал дорожную версию автомобиля, чтобы соответствовать требованиям омологации GT1.Datsun Baby — детский автомобиль 1964 годаНа фоне гоночных монстров особенно странно выглядит Datsun Baby.Это маленький автомобиль для детей, который Nissan выпустил в 1960-х. Было построено всего около 100 экземпляров. Машина оснащалась крошечным одноцилиндровым мотором объёмом 199 куб. см и развивала примерно 29 км/ч.Фактически это был учебный автомобиль для детей — с настоящим рулём, педалями и кузовом.MID4-II — среднемоторный Nissan, который так и не появилсяВ 1980-х Nissan экспериментировал с идеей собственного среднемоторного суперкара.Так появился концепт MID4-II — очень необычная для марки машина с центральным расположением двигателя, полным приводом и системой подруливания задних колёс HICAS.Под капотом — V6 twin-turbo VG30DETT мощностью 325 л.с., который позже использовали на 300ZX поколения Z32.В серию MID4 не пошёл, но многие технологии затем перекочевали в серийные модели Nissan.Datsun 240Z Safari Rally — настоящий боевой автомобильЭтот Datsun 240Z интересен тем, что его не стали превращать в «идеальный музейный экспонат».На кузове до сих пор видны следы настоящей гонки: вмятины, повреждения и следы тяжелейшего Safari Rally 1973 года, который автомобиль выиграл.Под капотом — рядная «шестёрка» L24 мощностью более 220 л.с. и механическая коробка передач.Именно такие машины помогли Nissan заработать репутацию очень выносливых спортивных автомобилей.Pulsar GTI-R — маленький раллийный хулиганPulsar GTI-R — один из самых безумных компактных Nissan 1990-х.Маленький хэтчбек получил полный привод, турбомотор SR20DET мощностью 227 л.с., механическую коробку и был создан ради участия в чемпионате мира по ралли.Сегодня GTI-R считается культовой моделью среди фанатов японских турбомашин.Hakosuka GT-R — начало легенды SkylineSkyline GT-R поколения Hakosuka — одна из самых важных машин в истории Nissan.Именно с неё началась легенда GT-R. У автомобиля была атмосферная рядная «шестёрка» S20, механика и очень успешная гоночная карьера.Менее чем за три года Hakosuka GT-R одержал около 50 побед в японских кузовных чемпионатах.Nissan 200ZG — эпоха 300ZX и цифровых приборокПоколение Z31 сегодня многие считают одной из самых атмосферных эпох Nissan.Выдвижные фары, цифровые приборные панели, турбированные V6 и максимально «восьмидесятнический» стиль.В Японии модель 200ZG оснащалась двухлитровым турбированным V6, а сама линейка была очень сложной и разнообразной.Nissan Leopard — японский люкс начала 90-хВ США эту машину знали как Infiniti J30, но японский Leopard был куда интереснее.Он получил атмосферный V6 от 300ZX, многорычажную подвеску и даже версию с V8 для японского рынка.Автомобиль создавался как комфортное и технологичное купе бизнес-класса.Nissan Primera GT — легенда BTCCPrimera GT — один из самых известных автомобилей британского кузовного чемпионата BTCC конца 1990-х.Машина с атмосферным двухлитровым мотором мощностью почти 300 л.с. выиграла множество гонок, а пилот Лоран Айелло позже стал одной из легенд кузовных гонок.Nissan ещё в 1991 году делал электромобильЗадолго до Leaf у Nissan уже были электрические концепты.Future Electric Vehicle 1991 года получил два электромотора и никель-кадмиевые батареи. По современным меркам характеристики скромные, но сам факт интересен: Nissan экспериментировал с электромобилями больше 30 лет назад.Первая Silvia выглядела совсем иначеДо эпохи дрифта Silvia была редким элегантным купе ручной сборки.Первая Silvia CSP311 выпускалась очень ограниченным тиражом — всего около 550 автомобилей за четыре года.Сегодня это одна из самых редких и дорогих классических моделей Nissan.Skyline Super Silhouette — безумие японских гонок 80-хОгромные крылья, безумный обвес и турбомотор мощностью более 560 л.с. — Skyline Super Silhouette выглядит как автомобиль из видеоигры.Эта машина участвовала в японской серии Fuji Super Silhouette и стала одной из самых узнаваемых гоночных моделей Nissan 1980-х.Даже пикапы раньше были совсем другимиНа фоне современных пикапов Nissan Sunny Pickup выглядит почти игрушечным.Он был более чем на метр короче современного Ford Maverick, но для конца 1960-х считался вполне полноценным коммерческим автомобилем.Tama 1947 — один из первых электромобилей NissanПосле войны в Японии был дефицит топлива, поэтому производители экспериментировали с электротягой.Так появился Tama EV 1947 года — маленький электромобиль со свинцово-кислотными батареями, запасом хода около 64 км и максимальной скоростью примерно 35 км/ч.Для своего времени это был очень необычный проект.Почему эта коллекция вообще важнаNissan Heritage Collection показывает, насколько разным был Nissan в разные эпохи.Это не только GT-R и Z-серия. Это ралли, Ле-Ман, эксперименты с электромобилями ещё в 1940-х, странные концепты, маленькие спорткары и машины, которые многие знают только по старым играм или японским журналам.И именно такие места помогают понять, почему у Nissan до сих пор одна из самых сильных фанатских баз в автомобильном мире.
Ещё 14 фото
Лучшая машина моего друга еще с детства
Прошёл год с тех пор, как мой друг стал владельцем Nissan 300ZX Twin Turbo, и его впечатления от этого автомобиля говорят сами за себя. Этот классический японский спорткар 90-х годов обладает уникальным сочетанием стиля, производительности и технических характеристик, которые делают его настоящей легендой.Первое, что хочется отметить, – это внешний вид Nissan 300ZX Twin Turbo. Его агрессивный и обтекаемый дизайн до сих пор выглядит современно и привлекательно. Низкий силуэт, плавные линии и аэродинамические формы делают эту машину настоящим произведением искусства. На дорогах он неизменно привлекает взгляды и вызывает восхищение как у знатоков, так и у обычных прохожих.Но внешний вид – это только начало. Под капотом у 300ZX Twin Turbo скрывается настоящий монстр. 3-литровый V6 двигатель с двумя турбинами выдает впечатляющую мощность и крутящий момент. За этот год я не раз видел, как мой друг наслаждался каждым мгновением за рулём этого автомобиля. Разгон до 100 км/ч занимает всего несколько секунд, и в эти моменты чувствуешь, как адреналин буквально зашкаливает. Турбонагнетатели обеспечивают мгновенный отклик и мощное ускорение, что делает каждую поездку на этом автомобиле захватывающей.Управляемость Nissan 300ZX Twin Turbo также заслуживает особого внимания. Подвеска и рулевое управление настроены таким образом, чтобы автомобиль был максимально устойчив и предсказуем в поворотах. Благодаря заднему приводу и продуманной развесовке, машина демонстрирует отличную маневренность и уверенное поведение на дороге. Мой друг часто хвалил её за то, как точно она реагирует на его действия, даря чувство полного контроля.Интерьер Nissan 300ZX Twin Turbo хоть и несёт на себе отпечаток времени, но всё ещё остаётся комфортным и функциональным. Кожа и качественные материалы отделки создают уютную атмосферу, а эргономичное расположение приборов и элементов управления делает вождение удобным и приятным. Сидения обеспечивают хорошую поддержку, что особенно важно при динамичной езде.Конечно, стоит отметить, что владение таким автомобилем требует внимания и заботы. Мой друг тщательно следит за состоянием своей машины, регулярно проводит техническое обслуживание и уделяет внимание каждой детали. Однако, все эти усилия окупаются с лихвой, когда он садится за руль и отправляется в путь.фото в Москве делали 3 месяца назад
Ещё 1 фото
Мои впечатления о владении фашером, вернее 300ZX.
Вот, почитав несколько отзывов про интересные мне машины в соседних топиках и увидев, что про сказочную леди (Fairlady как-то так переводится с англ.))) ни одного отзыва нет, решил слегка исправить эту несправедливость… Извиняюсь за такое кол-во букв, но по-другому не умею))) да и не напишешь об этой машине в двух словах..
Итак, предыстория – машинами увлекался с детства, первую машину замутил себе в 16 лет, это был ВАЗ 2106… Владея чудом отечественного производства под маркой Жигули невольно становишься "кулибиным-тюненхистом" и руки как-то сами собой привыкают к технике… После шохи было еще несколько жигулей – 5-ка, пара 99-х, и в 19 лет наконец-то удалось купить себе первую иномарку)) А точнее пОпель Омегу А 92-го года седан 2литра на палке, но в топовой комплектации – 4 электростекла, гур, электролюк и т.д… Это было незабываемое чувство, которое говорило что жигули остались в прошлом и теперь ты сидишь за рулем по-человечески и чувствуешь себя нормально… В итоге сразу почувствовалась разница и по бюджету обслуживания – машина за 2 года ее эксплуатации была перебрана вся абсолютно, кроме кузова….А вкладывать в кузов этой машины смысла я не видел абсолютно. Вообщем то за два года езды он был в идеале, но выглядел очень ужасно и каждый раз, когда я к нему подходил меня все больше и больше гложила мысль о том, что хочется чего-то прекрасного и красивого и чтоб ко всему прочему разгонялось не очень медленно…. В 21 год в погоне за эстетикой и адреналином ускорения решил купить спортбайк – выбор пал на полюбившегося с детства красавца спорт-туриста Сузуки РФ400. Купил, сезон покатал, удовольствие получил и от красоты и от драйва, но сезон закончился, а хотелось продолжения и естественно в большем объеме, т.е. 4 колеса…
Ноябрь месяц, начал ковырять авто.ру и набрел именно на это чудо японской инженерии – на Фашку. Точнее конечно было бы сказать на Ниссан 300ZX, потому как он был с левым рулем…
Итак… 92г.в. 2-х местное купе в кузове "тарга" – две половинки панорамной(стеклянной) крыши снимаются и укладываются в багажник, получается кабриолет. Задний привод, 3 литра, атмосферник с закисью азота на МКПП, в симпатичном а'ля NFS обвесе, с левым рулем и полностью комбинированным красно-черным кожаным салоном… Я влюбился с первого взгляда в фотографию (она отдаленно мне напомнила любимицу всех пацанов моего поколения(да и не только моего наверна) – Lamborghini Diablo перемешанную с Bugatti EB110 =)) но конечно бюджетный их вариант))) Поехал смотреть – приезжаю в Обнинск(40 км от мск) хозяин открывает гараж и я вижу… космос, ощущений не передать словами, ни одна фотография не передаст соотношения ее высоты к ширине… очень меня впечатлила эта красота. Посмотрев со всех сторон ее повнимательнее понял, что кузов без единого намека на ржавчину, но года конечно взяли свое – косячки были, но не глобальные. Сев в салон первое что бросилось в глаза, это противоречие приборной панели – с одной стороны вроде тоже космос, все управление (климат-контроль, фары, дворники, туманки, круиз-контроль и т.д.) расположено по бокам самой приборки на двух пультах – интересное решение…, но с другой стороны все эти кнопки выглядели старо.. ну не мудрено – начало 90-х..+ подсветка всего этого мягко говоря убогая – мутно-желтовато-белая…
Пару слов о самой посадке – GT-car… она низкая, в полулежащем состоянии, рука как-то автоматом сразу ложится на центральный подлокотник и находит ручку МКПП. Большая(ое), широкая(ое) "торпедо", широкое, наклонившееся под 45градусов лобовое стекло, с первого взгляда достаточно неплохая боковая обзорность(но это только с первого взгляда)) – вообщем-то все говорит тебе о том, что ты сидишь в шикарной спортивной машине, но машине 90-х годов прошлого века)). Дальше красивый ключ с заводской маркировкой 300ZX вставляю в замок зажигания, проворачиваю – с полоборота мотор оживает. Мотор это отдельная песня… Несколько раз вжав педаль и доведя мотор до 7тыс оборотов я почувствовал дрожь по всему телу от его рокота и рычания(плюс ко всему на ней были установлены два полностью пустых от коллектора до банки прямотока, правда сами глушаки выглядели слегка не убедительно). Я честно говоря ни когда не был любителем громких глушителей, на всех прошлых машинах да и на моте у меня стояли обычные глушаки, и я никогда не понимал авто с огромными банками, которые разгоняются со скоростью черепахи, а звука при этом как от самолета – как-то это нелепо выглядит, но тут сам бог велел – все-тки какой-никакой спортмобиль….
Короче говоря взвесив все за и против, с мыслью о том, что на каждый день все равно есть Опель, до сезона мота еще ждать полгода, есть гараж, где можно хранить эту красоту, да и вообще я вродь влюбился…. решил брать.
Купил, по дороге в Москву ехал аккуратно, старался не гнать, но в одном месте все-тки не удержался – будни, вечер,в мою сторону пустая трасса, ни машин ни ментов, разогнал на 5-й до 200, понял что может больше, но рисковать не стал, скинул обратно до 120 и кайфовал с круиза до мск. На следующий день погнал в сервис устранять косяки, а они естественно были – машина не новая… Вот весь список из старого сохраненного док-та - подтекает радиатор, не прокачен шток сцепления, не работает датчик температуры, скрипит пассажирское седухо, отсутствуют ремни безопасности, не работает замок пассажирской двери, не работают омыватели, глюк лампы абс и мотора, не сразу загорается ксенон, уставшая резина. Вообщем начали лечить – поменяли шток+целиндр сцепления, настроили педаль, продули омыватели, исправили глюк абс и мотора, поменяли датчик TPS, купил резину всесезонку с профилем 60\225 вместо уставшего низкопрофиля – встала без проблем, подварили радиатор, поменяли жидкости, колодки и т.д. На все про все ушло где-то тысяч 20-25 + я впервые ощутил, что такое гемор с поиском запчастей… Но благо в Москве можно купить абсолютно все при большом желании…
Часть 2
Вообщем подлечив косяки поехали ее тестить, по первым впечатлениям разгон бодрый, закись азота не работала, решил до весны не заморачиваться, короткий ход КПП, подвеска непонятная – с одной стороны вроде жесткая, но не зубодробительная, ее ход сильно отличается от обычной машины, совсем по-другому проглатывает неровности. Тормоза понравились – тормозит уже в зоне "вакуумной легкости", не знаю, как правильно назвать, т.е. не то что лишнее усилие надо на педаль давать, а наоборот аккуратно дозировать нажатие. Рулится отлично – от упора до упора – 1,6 оборота руля, но при этом косяк в том, что радиус разворота достаточно большой, в сравнении с тем же опелем – думаю от части из-за того, что короткая база. Сервотроник работает отлично – на месте руль можно крутить мизинцем, на скорости утяжеляется.
Сразу же начинаешь замечать улыбки и взгляды девушек – вот тут то и проявился косяк в отсутствии задних мест))) Да и вообще взгляды окружающих – это отдельная тема… поначалу как-то по-приколу, необычно, приятно, через месяца два привыкаешь к тому, что девочки как-то сами сразу легко идут на контакт, пацаны интересуются техническим аспектом, школьники, играющие в NFS и посмотревшие все части фильма "форсаж" восторженно показывают большой палец и фоткаются, единственное, что напрягает – это когда к примеру куда-то спешишь, во дворах надо с кем-то разъехаться, а человек на встречном авто притормаживает и начинает разглядывать фашку, при этом невольно мешая тебе проехать.
Вобщем-то про 300-тик можно писать бесконечно, поэтому попробую расписать скомпанованно про все в отдельности
Итак, двигатель…
Понравилась его надежность, за все время эксплуатации ни разу не пришлось в него лазить, менял только расходники – свечи, масло, фильтр, антифриз. При этом компрессия 13 и масло от замены до замены ни грамма. По словам прошлого владельца во время установки закиси азота под нее была сделана люксация(настройки, кованная поршневая, бензонасос, форсы, фНС Apexi) + я поставил алюминиевые впускные патрубки, холодные свечи(Platinum). Единственный его косяк проявился уже летом – начал греться. Я снял радиатор кондея с компрессором – он был не подключен и не работал, да и в кабрике он не нужен, а загораживает основной радиатор + поставил дополнительный автономный кулер и вевел его на тумблер в салон. Проблема исчезла.
Разгон…. поначалу он казался очень бодрым, в сравнении с опелем – можно тронуться на второй передаче – она по разгону, как 1-я на опеле, 3-я, как 2-я на опеле…. но ко всему привыкаешь, тем более это атмосферка, а не ТТ, в принципе он такой же, как на любой нормальной 3-х литровой машине – в городе за глаза хватает. Очень радует эластика мотора. В занос пускается очень легко, контролируется тоже. Можно спокойно газуя и чуть прижав тормоз стоять на месте и жечь резину. К лету переподключил по-нормальному закись, заправил NOS-ский баллон в тоталрейсе и вот в тот вечер я понял, что такое "форсаж"… Она действительно "поехала", замеры по GPS показали разгон в среднем 4,8 секунды до 100км\ч.
Расход… средний 14-15. По трассе приятно был удивлен замером – 8 на 100, в городе если притапливать, то под 20, если спокойно где-то 14. Общий мой пробег за два с небольшим года где-то 20000 км.
Трансмиссия….
КПП очень понравилась – приятный короткий ход, кулиса не расхлябанная, переключения четкие. За все время поменял – масло, подушку КПП, подвесной подшипник, и дважды менял сцепление – первый раз поставил самое простенькое, думал для атмосферки больше и не надо – ошибся… При резвом разгоне были пробуксовки… Потом поставил по-лучше, но не спортивное, потому как мск – город пробок, а машина не подготавливалась для гонок… Оказалось мягкое и про пробуксовоки забыл – в самый раз для атмо…
Ходовая….
За все время эксплуатации ходовка не была затронута ни разу – ни единого сайлентблока ни рычага менять не пришлось – это очень порадовало. Подвеска противоречивая – с одной стороны – очень приятно и необычно проглатывает неровности, там только в задней подвеске рычагов штук 10… в меру жесткая, но на скоростях больше 130-140 чувствуется нехватка спортивных стоек(на машине сток) и пары растяжек. Но как ни странно на ней и не хочется ездить выше 120, я честно говоря не любитель больших скоростей, по мне гораздо больше удовольствия от быстрого ускорения чем от высокой скорости, тем более считаю что как бы не гнали на ментов и не хаяли законы – они написаны кровью автолюбителей и пешеходов и высокие скорости в городе – это не безопасно, другой вопрос само авто – к примеру на шохе скорость с которой можно было контролируемо и четко оттормозиться в случае чего была – 70-80, на низме же эта скорость 120-130. Но в 95% езды все равно получается – либо едешь со скоростью потока, либо, когда посвободней и хочется немножко драйва – 1, 2 передача в упор – 100км\ч – 5-я передача и едешь. Остальные – 5% выходят на те моменты, когда всетки гт-кар и благоприятная дорожная обстановка берут свое… и начинаешь немножко маньячить в шашки на скорости км на 20 превышающую скорость потока.
Резина….
Сначала, как и писал выше, была куплена всесезонная резина на родные диски Р16 225\60, для зимы – более-менее. Всетки конечно эта машина для весенне-летне-осеннего периода – зимой же надо ювелирно контролировать педаль газа, частенько бывают ситуации когда понимаешь, что жопа авто норовит поехать сбоку. Благо 5 зим проведенных на заднеприводных авто дали навык правильного обращения с педалью газа и научили выводить авто из заноса, поэтому за первую зиму на фахе не появилось ни единой царапины, но стало ясно, что тачко не для зимы, плюс ко всему постоянно переживаешь за передний обвес. За вторую зиму я на ней выезжал всего раз 5 в сухую погоду, но, правда, только потому, что появился полноприводный Х5 с трэкшаном и антипробуксом, на нем зимой поуверенней себя чувствуешь и не паришься за передний бампер))
Вообщем после первой зимы понял, что профиль 60, тем более всесезонка, только лишь боле-менее, все равно с такой резиной машина чувствует себя не очень уверенно и просит низкопрофильную. Заказал из Японии 18-е разноширокие диски с разноширокой низкопрофильной резиной на перед Р18 225\45, на зад Р18 245\40 + проставки 25мм. Через месяц все это приехало и благополучно было установлено на авто – совсем другое дело, машина прилипла к дороге, стала пожестче и управляемость естественно улучшилась.
Рулевая….
За все время проявилось три косяка – 1. отлетел проводок от сервотроника – припаяли. 2. Были заменяны две резинки в местах крепления рулевой рейки к кузову. 3. Была поменяна жидкость гидроусилителя.
Электрика….
По мелочи естественно косячки были – машина не новая, но все не глобально и исправлялось своими силами.
Интерьер….
Салон когда-то давно еще в Америке был коричнево-бежевым – об этом напоминали обивка пола и некоторые пластиковые элементы. У себя в гараже снял сиденья, частично разобрал его и переклеил обивку пола на черную, пластиковые элементы выкрасил в черный матовый. Сиденья, обшивки, торпедо и центральная консоль были в красно-черной коже – их оставил без изменений, только химчистку сделал. Руль обтянул красно-черной кожей, потому как обод от времени был уже обшарпанным слегка. Перепаял абсолютно всю подсветку(приборки, пультов, в ногах и на потолке) на белую диодную. Заодно переделал спидометр(он был в милях) сделал Nismo – до 260км\ч, соблюдая градацию. Вывел самолетный тумблер на закись и на приборке, использовав свободный слот, вставил лампочку и сделал надпись NOS. Установил акустику – магнитолу mp3 JVC c USB, колонки – мидбассы, через кроссоверы твиттеры, сзади в штатники врезал 6*9, поставил сабвуфер Infinity, усилитель. Вообщем сделал под себя.
Экстерьер, внешний вид…..
Внешний вид этой машины – это отдельная история)) Она безусловно красива не по годам. Каждый раз, приходя за ней на стоянку, получаешь огромное эстетическое удовольствие, тем более осознавая, что это твоя "прекрасная леди")) Одни фары чего стоят… кстати говоря, то ли в 96, то ли в 98 году компания "Lamborghini" приобрела патент у Ниссана на эти фары и устанавливала именно их на второе(которое не слепое) поколение автомобиля Lamborghini Diablo!)))
Передок мне нравился полностью, ничего менять не хотелось, за исключением только снятия значка ниссан с капотика, сбоку машина выглядела неплохо, но для законченности образа не хватало:
1. пластиковых порогов
2. спойлера на крышку багажника
3. дисков большего диаметра и чуть-чуть на вынос(родные были "утоплены" под арки и выглядело это не очень).
Сзади она выглядит немножко старо – и не хватало того же спойлера, изменения задней оптики, прямоточные банки выглядели не очень убедительно.
И вот, откатавшись год "как есть"(кроме дисков), я решил заняться внешним видом и фашка зимой была загнана в гараж. Причиной этому послужило во-первых все-таки изнасилованный передний обвес, во-вторых качество ЛКП оставляло желать лучшего(перед продажей ее не качественно отполировали, она блестела, но за пол года потеряла абсолютна весь блеск), в третьих хотелось "закончить образ" под себя, т.е. под свой вкус.
Загнав машину в гараж я:
-восстановил передний бампер;
-сделал накладки на пороги, покромсав пластиковый тюнинх от 99 и сделав плавные переходы к кузову;
-поставил спойлер;
-изменил заднюю оптику – разобрал и поменял оранжевые вставки на белые;
-верхнюю планку со стопаком и среднюю между фарами сделал в цвет кузова;
-убрал все мелкие косячки и царапки…. и
-полностью покрасил в ярко-красный металлик, точнее не просто в ярко-красный, а в самый ярко-красный цвет в мире – "RosaCorsa", сделанный итальянскими колористами в лаборатории завода Ferrari – именно в него выкрашено 50% Ferrari Modena, Maranello и F 430. Крышу, а точнее две широкие полоски над лобовым и над задним стеклами покрасил в черный металлик.
-через 2 недели полностью в 0 снял шагрень и в 3 этапа отполировал "в гладкое зеркало".
Все, машина была полностью закончена "под меня", дальше я на ней просто катался и получал удовольствие, а удовольствие это действительно непередаваемое, одно только то, что это кабриолет чего стоит.… Много хороших воспоминаний – ночные движения, поездки за город, автоэкзотика и т.д…. или вот например – лето, раннее утро, а точнее часов 5 утра, суббота, возвращаюсь от девочки после хорошего секса, рассвет, восход солнца, садовое, машин на дороге практически нет, крыша снята, чуть прохладный утренний ветерок обдувает волосы, сигаретка, солнечные очки и музыка, едешь и от каждого момента получаешь неописуемое удовольствие, настроение на 200 по 100 бальной шкале…..
Продал я ее в сентябре этого года, потому как 1. закончилось "поле для тюнинха" и лезть в мотор и в ходовку не видел смысла, потому как это не твинтурбо. 2. Нужны были средства для развития бизнеса, и я решил, что и так получил от нее все, что хотел и лучше щас вложиться, зато через год-два взять уже что-нибудь по выше уровнем – Феррари Модену кабрик или что-нибудь посерьезнее.
Вообщем машина достойная своего названия "прекрасная леди", но при выборе такой машины конечно нужно понимать, что переспать с королевой выпускного балла за бик-мак врядли получится…., так что в случае ее покупки, при этом умея обращаться с техникой самому, следует рассчитывать, что в нее будет вложена минимум половина ее стоимости, а в случае, если с техникой "на ты" – "кто ты?"))т.е. планируется абсолютно все делать на сервисах, то тогда всю стоимость, а то и больше…. Но конечно в итоге все зависит от конкретного состояния авто, потаму как за 15-20 лет с ними могло быть все что угодно – кто-то облизывал, холил и лелеял, а кто-то встегивал, отжигал и пристреливал…. Но я конкретно ни капельки не жалею о покупке этой красавицы и потраченных на нее сил и денег. Она подаренными эмоциями себя полностью окупила.
Пояснения к фоткам:
1,2 – фотки в инете перед покупкой
3,4, 5 – после первой мойки декабрь
6 – весна, отгружаю приехавшие с япы диски
7 – фотка из окна, рядом с нисом 911турбо-кабрик соседа, самая правая тача, синяя без бампера – мой уставший по кузову опель…
8 – изнасилованный передний обвес
9 – 16 – переделываю салон, провожу музыку, делаю подсветку.
17, 18 – такая получилась приборка
19 – подготовка к перекраске, восстанавливаю передний бампер, убираю значок
20 - на стоянке, видно начало порога, слева икс, благодаря которому вторую зиму на низме не катал особо
21,22 – переделка оптики
23 – все что надо заклеено эпоксидкой со стекловолокном, зашпатлевано, загрунтовано.
24,25,26 – покраска в два этапа… площадь гаража не позволила сделать это разом
27 – было нанесено три слоя лака, потому как планировалось снимать шагрень в зеркало, вот собсно сам процесс снятия
28 - автоэкзотика
29-36 - на даче у кореша
37-40 разное
41 – закусь ашота
42 – моторный отсек
43 – сбор владельцев "сказочных женсчин" на горе
44-48 – ночные движения
Ещё 44 фото