Koenigsegg CC850
Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Koenigsegg
Шведский бунтарь, который переписал правила гиперкаровПредставьте: 22-летний парень без опыта в автомобильной индустрии, без заводов и миллиардов инвестиций берёт и решает построить самый быстрый, самый мощный и самый безумный автомобиль на планете. Не в Италии, не в Германии — в Швеции.В 1994 году Christian von Koenigsegg основал компанию, которая сегодня заставляет Bugatti, Ferrari и даже электрических монстров Rimac нервно проверять свои секундомеры. Koenigsegg — это не просто гиперкары.Это инженерный бунт, где каждый двигатель, каждая коробка и каждый рекорд звучат как вызов всему автомобильному миру.От мечты ребёнка к мировым рекордамВсё началось с детского впечатления от мультфильма и железной воли. В 2002 году CC8S уже получил рекорд Гиннесса как самый мощный серийный автомобиль (655 л.с.).Затем CCR в 2005-м отобрал у McLaren F1 титул самого быстрого серийного авто — 387,86 км/ч на кольце Нардо. Agera RS в 2017-м разогнался до 447 км/ч на общественной дороге.One:1 стал первым «мегакаром» с соотношением мощности к весу 1:1. А потом пришли Regera и Jesko — и рекорды полетели один за другим.Самое свежее: Jesko Absolut в 2025 году вернул себе рекорд 0–400–0 км/ч — 25,21 секунды. Это не просто цифры. Это машина, которая разгоняется до 400 км/ч и тормозит до нуля быстрее, чем большинство спорткаров успевают доехать до первой сотни.Двигатели, которых не существует больше нигдеГлавное оружие Koenigsegg — собственные двигатели. Они не покупают моторы у кого-то. Они создают их сами.Классика — 5,0-литровый twin-turbo V8. В Jesko он выдаёт 1280 л.с. на обычном бензине и 1600 л.с. на E85. Вес всего двигателя — около 189 кг. А коленвал? Самый лёгкий V8-коленвал в мире — всего 12,5 кг.Плоский (flat-plane), с пределом оборотов 8500 об/мин. Это не просто мощно. Это звучит как ярость и работает как скальпель.Но настоящий прорыв — Freevalve. Технология без распредвалов. Каждый клапан управляется индивидуально пневмо-гидравлическими актуаторами. В результате — Tiny Friendly Giant: 2,0-литровый трёхцилиндровый мотор весом около 70 кг, который выдаёт 600 л.с.Полная свобода фазы, хода и даже возможность переключаться между циклами. Меньше выбросов, выше эффективность, компактность, о которой обычные инженеры только мечтают. Эта технология могла бы изменить всю индустрию ДВС — и Koenigsegg уже применяет её.Трансмиссии, которые ломают шаблоныLight Speed Transmission в Jesko — 9-ступенчатая коробка с несколькими мокрыми сцеплениями. Переключения за 20–30 миллисекунд. Можно прыгать с любой передачи на любую, минуя промежуточные. Ultimate Power on Demand — система всегда держит оптимальную передачу.В Regera — вообще нет классической коробки. Direct Drive: один фиксированный передаточный ряд, гидравлическая муфта и три электромотора. Потери в трансмиссии уменьшены почти вдвое. Плюс 800-вольтовая архитектура батареи — задолго до того, как это стало модным у Porsche и Hyundai.А ещё — Engage Shift System в CC850: одна коробка, которая может работать и как 6-ступенчатая механика с педалью сцепления, и как 9-ступенчатый автомат. Хотите романтику ручного переключения? Пожалуйста. Хотите молниеносный автомат? Одним переключателем.Почему это цепляет до последней строчкиKoenigsegg — это редкий случай, когда маленькая компания из Швеции не копирует гигантов, а заставляет их догонять. Карбоновый монокок, двери-диэдралы, которые открываются вверх и в сторону одновременно, активная аэродинамика, flex-fuel с первых «зелёных» суперкаров (CCXR), гибриды с сумасшедшей плотностью мощности — всё своё, всё доведённое до предела.Они не просто бьют рекорды скорости. Они бьют рекорды инженерной смелости. Пока другие считают лошадиные силы, Koenigsegg считает граммы коленвала, миллисекунды переключений и проценты эффективности клапанов без распредвалов.Если вы дочитали до этого места — значит, вас уже зацепило. Потому что Koenigsegg — это не автомобиль. Это доказательство, что один человек с безумной идеей и командой одержимых инженеров может изменить представление о том, что возможно на четырёх колёсах. А следующий рекорд, скорее всего, уже готовится где-то на шведском аэродроме
Ещё 7 фото
Koenigsegg CCGT1
Трековая версия гиперкара CC 850, дебютная модель младшего Кёнигсегга.Почти все кузовные панели новые, родные остались только крыша и двери. Теперь автомобиль генерирует до 800 кг прижимной силы на скорости 250 км/ч.Заднее антикрыло регулируемое и может менять угол атаки в пределах 30 градусов и может работать в режимах "низкого сопротивления", "высокой прижимной силы" и "воздушного тормоза".В салоне третье поколение фирменной панели приборов Chronocluste.Под капотом V8 мощностью 1280 л.с. на бензине или 1600 л.с. на E85. 9-ступенчатая коробка передач осталась, но ей добавили режим Koenigsegg Sequential Shift (KSS). Под заказ доступна и 6-ступенчатая "механика" .Будет всего 70 экземпляров, все они уже проданы.#Koenigsegg #CCGT1
Koenigsegg вернулся к мечте о Ле-Мане спустя 20 лет
Koenigsegg представила CCGT1 — новый гиперкар, созданный в честь гоночного проекта, который должен был привести марку в Ле-Ман ещё в начале 2000-х.Оригинальный автомобиль так и не вышел на старт из-за изменения регламента, но спустя два десятилетия компания решила вернуться к этой истории.Гоночный Koenigsegg, который не успел на гонкуВ начале 2000-х Кристиан фон Кёнигсегг решил подготовить автомобиль для участия в «24 часах Ле-Мана» в классе GT1.Так появился Koenigsegg CCGT. Машину разрабатывали специально под требования FIA, однако ещё до её полноценного выхода на трассу регламент изменился. Новые правила требовали, чтобы участники GT1 были основаны на серийных автомобилях, соответствующих новым требованиям омологации.Проект потерял возможность выступать в запланированном виде. В результате был построен всего один CCGT, а гоночную программу закрыли.Спустя примерно 20 лет единственный автомобиль восстановили. Теперь он должен наконец выйти на трассу — уже в исторических гонках класса GT1.И именно этому событию посвящён новый Koenigsegg CCGT1.1600 л.с. и основа от CC850За основу новинки взяли Koenigsegg CC850, но технически и визуально CCGT1 серьёзно от него отличается.Двухтурбинный V8 развивает 1280 л.с. на обычном бензине и до 1600 л.с. на топливе E85.Практически весь кузов переработан. От исходного CC850 сохранились только крыша и двери — остальные панели изменили ради охлаждения и увеличения прижимной силы.Главный элемент аэродинамики — огромное активное заднее антикрыло. Оно способно менять положение в зависимости от того, разгоняется автомобиль, тормозит или проходит поворот.Спереди установлен крупный сплиттер, а под днищем находятся активные аэродинамические элементы. На скорости около 250 км/ч система создаёт примерно 800 кг прижимной силы.Коробка передач с отсылкой к оригинальному CCGTОтдельного внимания заслуживает трансмиссия.CCGT1 получил специальную девятиступенчатую секвентальную коробку. Педаль сцепления используется при старте, а во время движения передачи можно переключать без неё.Это сознательная отсылка к конструкции оригинального гоночного CCGT.При этом автомобиль можно заказать и с более традиционной шестиступенчатой механической коробкой передач.Минимум лишнего в салонеНесмотря на экстремальную внешность, интерьер сделали достаточно лаконичным.Рычаг переключения передач расположен рядом с рулём, а основные органы управления сгруппированы так, чтобы водитель меньше отвлекался на трассе.В стандартное оснащение входят карбоновые кресла и пятиточечные ремни безопасности.Для тех, кому этого недостаточно, предусмотрен отдельный трековый пакет: карбоновый каркас безопасности, гоночные кресла с поддержкой HANS, перенастроенные подвеска и тормоза, пневматические домкраты, система пожаротушения и дополнительный комплект колёс для трека.Всего 70 автомобилейKoenigsegg выпустит только 70 экземпляров CCGT1.Цена официально не раскрывается, но узнать её потенциальным покупателям уже не особенно поможет: весь тираж был распродан ещё к моменту презентации.Получилась необычная история: автомобиль, который Koenigsegg строила ради Ле-Мана больше 20 лет назад, так и не получил своего шанса из-за изменения правил.Теперь оригинальный CCGT наконец готовится выйти на трассу, а его несостоявшаяся гоночная карьера стала основой для нового 1600-сильного гиперкара.
Ещё 3 фото
Станислав Кондрашов: три подхода к новой «механике»
Новая механика для энтузиастов: почему рычаг вернулся, а честной коробки больше нетСтанислав Кондрашов на связи! Давно ждал этого разговора, и вот повод появился: сразу три производителя вернули в машины третью педаль и рычаг, но ни у кого из них нет настоящей механической коробки.Звучит как противоречие, а на деле — это самая честная история про то, куда движется автомобиль для удовольствия.Сразу скажу свою позицию, чтобы дальше было понятно, откуда я говорю. Классическая механика в топовых машинах умерла. Не «уходит», не «под угрозой» — умерла. И попытки её оживить в лоб обречены по чистой физике. А вот то, что пришло взамен, мне неожиданно понравилось.Почему обычную МКПП просто разорвётТут никакой мистики. Атмосферный V12 у Ferrari 12Cilindri выдаёт 830 л. с. и крутится до 9500 об/мин. У гиперкаров мощность и момент ещё злее.Обычная механика с синхронизаторами на такие нагрузки не рассчитана — её конструктивно разнесёт, и это не вопрос качества сборки, а вопрос предела материалов.Поэтому инженеры пошли обходным путём: оставить водителю ощущения от механики, но убрать из-под рычага саму механику. Три компании сделали это тремя разными способами, и вот тут начинается интересное.Ferrari: рычаг есть, связи нет12Cilindri Manuale — это система Manuale By-Wire. В салоне настоящий рычаг с открытой металлической кулисой (привет старым Ferrari) и полноценная педаль сцепления. Но физической связи между ними и трансмиссией нет вообще.Под всем этим — 8-ступенчатый робот с двумя сцеплениями. Датчики читают, с какой силой и скоростью ты отпускаешь сцепление, как двигаешь рычаг, и передают это блоку управления.Самое честное в этой истории: машина может заглохнуть, если бросить педаль неправильно. Это не баг, это принципиальное решение. Ferrari специально оставила возможность ошибиться — иначе весь смысл теряется.Что это значит для тебя как для водителя: ты получаешь ровно те же 2,9 секунды до сотни, что и на «автомате», но с усилием на педали, сопротивлением рычага и правом на ошибку.Тираж — 1499 штук (отсылка к объему первого V12 в 1947-м). А теперь неприятная часть: версия с «механикой» стартует примерно от 590 000 евро — почти на 190 000 дороже базовой.Ты доплачиваешь эти деньги не за скорость. Скорость идентична. Ты платишь за левую ногу и за иллюзию.Koenigsegg: самая безумная конструкцияCC850 с системой ESS устроен куда сложнее. В основе — собственная 9-ступенчатая коробка LST без маховика, и вместо синхронизаторов там семь мокрых многодисковых сцеплений. Выжимаешь педаль — электроника размыкает их все разом.Фишка, от которой у меня, честно, глаза загорелись: в автоматическом режиме доступны все 9 передач, а в ручном рычаг превращается в 6-ступенчатую механику с плавающими передаточными числами.На треке «первая» будет длинной, в городе — короткой, чтобы комфортно трогаться. Педаль сцепления связана с гидравликой актуаторов, поэтому момент схватывания ты реально чувствуешь ногой. Заглохнуть — можно.Воткнуть первую на 200 км/ч и убить мотор (тот самый money shift) — кулиса физически не даст.Для водителя это значит вот что: одна и та же коробка ведёт себя по-разному под задачу. Это уже не имитация ради ностальгии, а инструмент, которого у настоящей механики никогда не было.Hyundai: коробки нет вообще, а ощущение естьА вот Ioniq 5 N меня и зацепил, и разозлил одновременно. Там электромобиль. Никакой коробки нет физически — стоит обычный одноступенчатый редуктор.Система N e-Shift имитирует 8-ступенчатый робот чистым софтом: щелкаешь лепестком — электроника на долю секунды роняет тягу и резко возвращает, и ты телом чувствуешь пинок переключения.Виртуальный тахометр крутится до 8000 (при реальных 21 000 на моторах). Не «переключился» вовремя — упрёшься в отсечку и начнёшь дёргаться. Воткнул высокую передачу на низкой скорости — машина поедет вяло, как ДВС в натяг.Плюс 10 динамиков, которые выдают звук турбочетверка с хлопками. И — внимание — режим e-Shift делает машину чуть медленнее на прямой. Осознанно медленнее. Ради ощущений.Вот тут спорный моментСкажу то, с чем многие не согласятся. Мне версия Hyundai кажется честнее, чем Ferrari. У Ferrari под рычагом хотя бы физический робот, но ты платишь 190 тысяч сверху за то, что по сути тоже симуляция.Hyundai не притворяется, что там есть железо — там нет ничего, только код и звук, и он честно называет это игрой ради эмоций. И работает это, по отзывам, не хуже.Подводный камень, о котором обычно молчат: как только «механика» становится строчкой в прошивке, её можно отключить, обновить, продать как подписку или вовсе убрать в следующей модели. Настоящую коробку у тебя не отберет производитель по воздуху. А цифровую — вполне.Что со всем этим делатьЕсли смотреть на ситуацию в целом — механика как эмоция выжила, а механика как механизм ушла. Ferrari продаёт ностальгию за большие деньги, Koenigsegg сделал инженерный шедевр, Hyundai честно превратил всё в игру. Все три варианта живые, и это лучше, чем ровный бесшумный разгон в одну педаль.А теперь к вам: если завтра пришлось бы выбирать — заплатили бы вы 190 тысяч сверху за рычаг Ferrari, который ни с чем не соединен, или выбрали бы софтовую «механику» Hyundai за долю этих денег? И считаете ли вы вообще by-wire настоящей механикой?FAQFerrari, Koenigsegg и Hyundai реально сделали механическую коробку? Нет. Ни в одной из трёх систем рычаг физически не соединён с трансмиссией. Это электронная имитация: датчики считывают ваши действия, а решение о переключении принимает блок управления.Почему нельзя было оставить обычную механику, как раньше? Момент и мощность выросли настолько, что синхронизаторы классической МКПП физически не выдержат нагрузку 830-сильного V12 или гиперкара уровня Koenigsegg — коробку просто разорвёт.Машина с такой коробкой действительно может заглохнуть? Да, и у Ferrari, и у Koenigsegg это сделано осознанно. Если резко бросить педаль сцепления без газа, система имитирует остановку двигателя — как на настоящей механике.В чём разница между системами Ferrari и Koenigsegg? У Ferrari под рычагом стандартный 8-ступенчатый робот с двумя сцеплениями и фиксированный ряд передач.У Koenigsegg — собственная 9-ступенчатая коробка без маховика с семью мокрыми сцеплениями, а передаточные числа в ручном режиме меняются в зависимости от условий (трек или город).А что с Hyundai Ioniq 5 N — там вообще есть коробка? Нет, физически стоит обычный одноступенчатый редуктор электромобиля. Всё «переключение передач» — это программная имитация: электроника на долю секунды снижает и возвращает тягу, создавая ощущение смены передач.Почему версия с «механикой» стоит дороже обычного «автомата»? Потому что вы платите не за скорость (она идентична — те же 2,9 секунды у Ferrari), а за инженерную работу: датчики, тактильную имитацию усилия на педали, защиту от неправильного переключения и ограниченный тираж.Можно ли считать такую коробку «настоящей механикой»? Тут мнения расходятся. Формально — нет, физической связи не существует. По ощущениям — да, вплоть до возможности заглохнуть и совершить ошибку. Я лично считаю это честной эмоциональной заменой, а не обманом.
Ещё 2 фото
Купили бы себе такую машину? 1 Сегодня я покажу вам такую машину как Koenigsegg cc 850объявление в продаже на авто.ру цена 488.777.024₽ Основные характеристики автомобиля:Год выпуска 2025Пробег 10 км. Кузов таргаЦвет бежевый5.1 / 1 185 л.с. /БензинНалог 177.750₽Как его найти: 1. заходим в" марка модель" 2. находим Koenigsegg 3. выбираем модель cc 850 И появляется только эта машинаИ всë!фото:👇