Киви — это фрукт, маленькая птичка и даже платёжная система. А теперь ещё и «карманный» китайский электромобиль, который занесло в Россию ветром параллельного импорта. Чудная машинка, помимо миниатюрных размеров, удивляет электронными фишками, бойким нравом, отсутствием багажника, но главное — увесистой ценой: почти три миллиона рублей. Разбираемся, стоит ли эпатаж таких денег.
Подождите
Видео загружается
Мало кому известный в России бренд Baojun придумали на совместном предприятии SAIC и General Motors в качестве доступной альтернативы Buick и Chevrolet для КНР. Первым автомобилем новой марки в 2011 году стал неказистый седан 630, построенный на агрегатах Daewoo Lacetti. А в 2017-м китайцы решили разыграть «зелёную» карту и показали дебютный электрокар E100 — тоже, кстати, весьма странный на вид: нечто среднее между Смартом и Ладой «Гном».
К 2020 году батарейная линейка разрослась до третьей модели — E300, но она, мягко говоря, не пошла — продавалась вяло и с каждым месяцем теряла аудиторию. Тогда в Baojun решили сменить стратегию. После ребрендинга микрокар переименовали в Kiwi EV и в середине 2021-го вновь выпустили на рынок, однако уже под премиальным соусом и с соответствующим ценником. Причём ничего особенного в машине не поменялось, разве что элементов персонализации стало больше. В таком виде автомобиль и попал в Россию.
Вживую уровень милоты Kiwi просто зашкаливает. Электрокар поднимает настроение сразу, ещё при первом знакомстве: когда берёшь в руку пухлый пластиковый квадратик брелока, первая возникающая ассоциация — Айпод или Томагочи (помните таких?), но уж никак не банальный автомобильный ключ. Узнав владельца по бесконтактной метке, Baojun игриво подмигивает затейливой оптикой и отщёлкивает из дверей потайные ручки — прямо как Jaguar F-Type. Машина, кстати, долго стояла на улице под снегом и льдом, однако механизм не замёрз, не заел и отработал штатно.
Внутрь не садишься — заходишь. Дверной проём широченный (от колеса до колеса) и высокий, порога почти нет, пол идеально ровный. А главное, пока правое кресло не оккупировал габаритный пассажир, совершенно не чувствуешь тесноты. В салоне Kiwi EV много воздуха, на ощущение простора работают и далеко вынесенное вперёд ветровое стекло, и минималистичный дизайн передней панели, которая, по сути, состоит из пары срощенных планшетов и блока кондиционера. Даже «бардачка» здесь нет: перчаточный ящик заменяют крючки и сеточка, в которую можно бросить телефон, подключив его к одному из USB-портов или 12-вольтовой розетке.
Отделочные материалы не самые добротные и даже кое-где простецкие. К примеру, есть вопросы к качеству швов обивки сидений. Зато оформлен интерьер с выдумкой и скроен по последней цифровой моде. Другой вопрос, что разбираться с этой виртуальной красотой приходится «методом научного тыка»: голосовой помощник весело болтает на китайском, в меню — сплошные иероглифы. И даже при посредничестве онлайн-переводчика нам не удалось найти пункт смены языка. Впрочем, продавцы Kiwi EV говорят, что в Москве есть умельцы, готовые перепрошить софт хотя бы на английский.
Детальное (насколько это возможно в отсутствие русификации) изучение начинки медиасистемы показало, что миниатюрный Baojun неплохо нафарширован функциями, особенно в плане активной безопасности. Парктроники, камеры кругового обзора, даже автопарковщик и адаптивный круиз-контроль входят в оснащение. Причём Kiwi EV пытается обозначить водителю препятствия ещё и анимацией в виртуальной комбинации приборов. Правда, на практике получается странно: объекты за ветровым стеклом неподвижны, а на экране почему-то суетливо мельтешат.
И от неприятностей китайский электрокар пытается оберегать целую компанию. В игрушечную на вид машинку с двухметровой колёсной базой и общей длиной в 2,9 метра упаковали аж четыре кресла! Правда, взрослому человеку за высоким водителем устроиться не выйдет, ведь тому приходится отодвигаться практически до упора спинки во второй ряд. А вот сидящие по правому борту при взаимном уважении смогут найти компромисс в разделе площади. Так что посадочную формулу Baojun справедливее записать как «3+1», хотя и это очень круто при столь миниатюрных габаритах.
Чудес, конечно, не бывает. И понимание, откуда взялось пространство в салоне, приходит при попытке кинуть что-нибудь в багажник. В привычном смысле его здесь нет. Вообще! Спинки второго ряда закреплены вплотную к вертикальному заднему борту машины. Поэтому приходится выбирать: везти либо пассажиров, либо груз.
Хотя во втором случае Kiwi EV снова удивит. Мало того, что раздельные сиденья складываются по частям в ровную площадку, так ещё и правое переднее кресло трансформируется схожим образом для перевозки длинномеров!
Силовая установка Kiwi EV — это 54-сильный электромоторчик Liuzhou Wuling AAM, который легко срывает маленькую машинку с места, сразу отгружая на ведущие задние (!) колёса через одноступенчатый редуктор до 150 Н·м тяги. В спортивном режиме (а есть ещё «нормальный» и «экономичный») отклик на акселератор очень живой, даже резкий, а зацеп узеньких (155/70 R13) летних экошин Linglong Green-Max EP100 EV Special по снегу настолько неважный, что даже на парковке заднеприводный Baojun всё время норовит встать боком. Правую педаль приходится буквально поглаживать, иначе оранжевая лампа ESP моргает без остановки.
Комплект добротных зимних покрышек, очевидно, излечит чрезмерную «заносчивость», но любопытно другое: хулиганский характер Kiwi EV совершенно не утомляет. Наоборот, подстёгивает прибавить ещё и ещё! Ведь китайцы выписали «карманному» электрокару вполне взрослое шасси: у Baojun по кругу независимая подвеска (стойки МакФерсон спереди, двухрычажка сзади) и дисковые тормоза. А встроенная в пол тяговая батарея обеспечивает однотонной машине низкий центр масс. Неудивительно, что малыш любит активную езду и без труда контролируется, упруго пружиня на кочках.
На небольшой скорости Baojun издаёт лёгкое, но настойчивое гудение — это привлекает внимание рассеянных пешеходов к почти бесшумной машине, однако со временем начинает утомлять водителя
Отдельной похвалы заслуживает маневренность Kiwi EV: сочетание короткой базы и внушительного выворота передних колёс позволяет электромобилю крутиться почти на месте. А при ширине кузова меньше 1,7 метра самые узкие переулки и тесные парковки перестают быть проблемой. Так что Baojun должен понравиться урбанистам.
А вот за городом на китайском электрокаре делать нечего. Потенциал мотора иссякает быстро — бодрый поначалу разгон с ростом скорости откровенно скисает и прекращается совсем уже на 100 км/ч. К тому же есть опасение, что на максимальной скорости Kiwi EV начнёт слишком активно расходовать заряд тяговой батареи. А ёмкость литий-ионных аккумуляторов при этом невелика — чуть меньше 32 кВт·ч. Так что даже в идеальных условиях батарейки (по паспорту) должно хватить на 305 км, да и то по устаревшему циклу NEDC.
Но главный враг Baojun — это холод. Во-первых, китайцы слабо продумали отопление салона. Во время теста на улице было всего минус пять градусов, а как следует нагреть кабину, чтобы комфортно рулить без неудобной зимней куртки, не получилось. Во-вторых, Kiwi EV отличается специфической электронной архитектурой.
Суть в том, что электрокар лишён привычной кнопки запуска силового агрегата. Стоит отпереть двери, машина тут же оживает и переходит в режим готовности, зажигая мониторы. Вроде бы логично и удобно: водителю остаётся лишь прыгнуть в кресло, включить Drive — и погнали! Проблемы начинаются, если приходится долго стоять на месте в режиме Parking. Как нам пояснили механики, в этом случае бортовая сеть Baojun питается не от основной батареи, а от обычного 12-вольтового аккумулятора! И если он не первой свежести, то Kiwi EV может внезапно и полностью обесточиться.
Так у нас и случилось — когда борткомпьютер показывал больше 200 км запаса хода, без предупреждения погасли экраны, а машина перестала реагировать на кнопки, селектор трансмиссии и другие команды, превратившись в «кирпич». Но это полбеды — стартовый 12-вольтовый аккумулятор просто так не заменишь, поскольку он спрятан где-то в глубине кузова. Остаётся только «прикуривать», вскрыв снаружи декоративную накладку и на ощупь дотянувшись проводами до клемм.
Едва появилось питание, Baojun ожил как ни в чём не бывало. Но осадочек остался. Когда платишь по миллиону рублей за каждый метр кузова, хочется следить за зарядкой только одного аккумулятора.
На момент публикации цена этого Kiwi EV в России составляла 2 900 000 рублей
Зато с ролью магнита для внимания посторонних Kiwi EV справляется на пять баллов — раньше с таким умилением и любопытством люди смотрели разве что на экзотический Renault Twizy. И в этом смысле китайский электрокар можно считать удачной находкой для тех оригиналов, кто ищет позитивное настроение в новой «параллельной» реальности российского авторынка, но не рассматривает, например, экстравагантную Honda e. Потому что на фоне Baojun даже она кажется слишком практичной и обыденной.
