Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Toyota MR-S: 140 сил против спорткаров вдвое дороже (видео)
Toyota MR-S построена по схеме суперкаров, а мотор у неё от «Короллы».Что это за машина• Toyota MR-S — двухместный родстер, его выпускали с 1999 по 2007 год• Мотор стоит за спинами водителя и пассажира, привод — задний• Под горбом рядная «четвёрка» 1,8 литра, около 138 л.с• В Японии это MR-S, в США — MR2 Spyder, в Европе — MR2 RoadsterЭто третья и последняя генерация линейки MR2, которую Toyota начала ещё в 1984 году.Сколько он весит996 килограммов снаряжённой массы — родстер легче тонны. Для сравнения: В поворотах он обходит хот-хэтчи с вдвое большей мощностью.Чем он удивляет• Средний мотор — схема суперкаров: масса собрана между осями• Руль без усилителя, машина слушается рук, а не электроники• Мотор из той же серии ZZ, что и у британского Lotus Elise• Родстер спроектировали с нуля, а не срезали крышу купеЖёсткой крыши нет, багажника толком тоже: всё лишнее убрали намеренно.Что проверить при покупке• Главная боль — робот SMT: зимой его греют, а ремонт узла дорогой• При резких манёврах SMT порой уходит в аварийный режим• Кузов и пороги: машина низкая, возраст солидный, реагенты своё берут• Тент и его механизм, следы трека, честность пробега и документовНе хотите приключений — ищите версию с обычной пятиступенчатой механикой.MR-S выигрывает не на светофоре, а в связке поворотов, и таких машин больше не делают. Что для вас спорткар: секунды до сотни или ощущение за рулём?
Toyota со 140 силами рвёт на треке спорткары вдвое дороже
Вы листали ленту, увидели низкий родстер без крыши, зацепились взглядом — и кликнули. Не вы один: этот выпуск собрал 8023 клика при 1,7 млн показов.Логика подсказывает, что 140-сильная Toyota с моторчиком 1.8 не должна вызывать такой ажиотаж. А вот и первый разрыв шаблона: у этой машины двигатель стоит не спереди, а прямо за спинами водителя и пассажира — как у Ferrari и Lamborghini. И платформа у неё честно среднемоторная, а не «спорткар по акции».А ещё её моторчик — из той же серии Toyota ZZ, что и сердце британского суперкар-родстера Lotus Elise: японский «тошнотик» и легенда Хетеля — дальние родственники под капотом.Это Toyota MR-S — самый честный, самый лёгкий и, пожалуй, самый недооценённый японский родстер рубежа веков. Машина, которую в России до сих пор ищут по объявлениям, переплачивают за живой экземпляр и переделывают под себя годами.Давайте разберёмся, что это за зверь и почему из-за него ломают копья на форумах уже третье десятилетие.История: последний из рода MR2, который решили сделать по-честномуАббревиатура MR2 расшифровывается как Midship Runabout 2-seater — «двухместный автомобильчик со средним расположением мотора». Toyota запустила эту линейку ещё в 1984 году, на волне доступных заднеприводных «водительских» машин, которыми японцы завалили мир в восьмидесятые.Первое поколение было угловатым клином в духе эпохи, второе (начало 90-х) распухло, обзавелось турбонаддувом, кожей и превратилось в довольно тяжёлое турбо-купе — быстрое, но уже не про лёгкость. К концу девяностых стало ясно: идея размывается.И инженеры решили вернуться к истокам — сделать не «ещё более крутое купе», а честный лёгкий родстер, каким MR2 задумывался с самого начала.В октябре 1999-го дебютировала третья, финальная генерация на шасси W30 (заводской индекс ZZW30). И тут начинается путаница с именами, которую до сих пор не все понимают.В Японии её звали Toyota MR-S, в США — MR2 Spyder, в Европе — MR2 Roadster. Одна и та же машина, три имени.На российском рынке прижилось японское — MR-S, потому что почти все экземпляры у нас приехали именно с аукционов Японии, с правым или уже перекинутым рулём и японской «формулой» в документах.Философия была радикальной: убрать всё лишнее. Никакой жёсткой крыши — только матерчатый верх, который складывается за пару движений. Минимум шумоизоляции, минимум электрических «удобств», даже багажника толком нет — мотор-то сзади.Задача — не разгон по прямой, а чистое удовольствие от управления, когда машина слушается рук, а не бортового компьютера. Выпускали её до июля 2007 года, почти восемь лет практически без внешних изменений.В США за модельные годы 2000–2005 продали около 27 900 штук, причём с каждым годом всё меньше: с 7 с лишним тысяч в дебютный год до нескольких сотен под занавес.Спрос на «неутилитарные» двухместки угасал по всему миру — и это добило целый жанр. Зато сегодня та самая скромность тиража работает на редкость и статус: MR-S стал ровно тем, чем когда-то не смог стать в салонах, — вещью для тех, кто понимает.В чём необычность: среднемоторная развесовка за цену подержанной «Короллы»Вот здесь и кроется вся соль. Средний мотор — это не маркетинг, а инженерия суперкаров. Масса сосредоточена в центре машины, между осями, а значит развесовка близка к идеальной, и в поворот MR-S ныряет так, как не снилось переднемоторным одноклассникам.Нет тяжёлого блока над передними колёсами, который в вираже норовит утащить машину наружу, — есть компактный «маятник» ровно там, где надо.Под небольшим горбом за сиденьями стоит рядная «четвёрка» 1ZZ-FE объёмом 1,8 л с системой изменения фаз VVT-i. Отдача — около 138 л.с. (в японских паспортах фигурирует 140 л.с.), крутящий момент примерно 171 Н·м.По современным меркам смешно. Но весит машина всего около 996 кг — меньше тонны! И вот эта пропорция «мало массы на силу» меняет всё: там, где тяжёлому седану нужен табун лошадей, лёгкому родстеру хватает и стада поменьше.Максималка — примерно 200–210 км/ч, разгон до сотни — около 8,4 секунды по паспорту. Опять же, ничего выдающегося в цифрах. Но MR-S никогда не был про цифры.Он про ощущение: руль без усилителя наливается на скорости, задняя ось живёт своей жизнью, машина требует внимания и вознаграждает за аккуратность. Это «драйверс-кар» в самом чистом виде — из тех, что учат чувствовать автомобиль, а не пассивно ехать в потоке.Отдельная особенность — коробки передач. Была честная 5-ступенчатая механика, а была и роботизированная SMT (Sequential Manual Transmission) — по сути механика без педали сцепления, с электрогидравлическим приводом и подрулевыми переключениями. О ней — чуть ниже, потому что это главная точка боли всех владельцев.Разрушаем миф: «140 сил — это же тошнотик, а не спорткар»Самый частый комментарий под объявлениями MR-S: «да что это за спорткар со 140 силами, любая заряженная переднеприводная „галоша“ его сделает на прямой». И формально — да, на светофоре хот-хэтч уедет.Но миф в том, что спорткар меряется секундами до сотни. MR-S меряется другим. На извилистой дороге или на треке важнее не мощность, а масса, развесовка и обратная связь.Лёгкая среднемоторная машина с честным задним приводом проходит связку поворотов быстрее и, что важнее, интереснее, чем перетяжелённый переднеприводник с вдвое большей мощностью — тот в тех же виражах отчаянно тащит носом наружу и жжёт передние покрышки.Именно поэтому MR-S до сих пор любят трек-дей-энтузиасты и почему он живёт в кольцевых любительских сериях: там, где важен не спидометр, а секундомер круга.Второй миф — «это же просто кабриолет для позёров». Нет. Кабриолет — это когда взяли обычную машину и срезали крышу. MR-S проектировали как родстер с нуля, со среднемоторной компоновкой. Это принципиально другая порода.Ближайшие идейные соседи — Mazda MX-5 (но та переднемоторная) и Honda S2000 (тоже переднемоторная, хоть и заметно мощнее). Настоящих среднемоторных доступных родстеров в истории — единицы. MR-S один из них, и в этом весь смысл.Технические характеристики (что удалось проверить)• Годы выпуска — октябрь 1999 — июль 2007• Кузов / платформа — родстер, шасси W30 (ZZW30)• Компоновка — средний мотор, задний привод• Двигатель — 1.8 л, 1ZZ-FE, рядный 4-цилиндровый, VVT-i• Мощность — ~138 л.с. (140 л.с. по японским данным)• Крутящий момент — ~171 Н·м• Снаряжённая масса — ~996 кг• КПП — 5-ст. механика или 6-ст. робот SMT• Максималка — ~200–210 км/ч• Разгон 0–100 км/ч — ~8,4 с (по паспорту)• Продажи в США (2000–2005) — ~27 900 шт.Цифры по мощности и массе — из открытых источников (Wikipedia, каталоги). Точный общемировой тираж производитель отдельно не публиковал, поэтому здесь приведена только проверяемая американская статистика продаж.Стоит ли брать сейчасКороткий ответ: если вы ищете второй практичный автомобиль «для души» и готовы к особенностям — да, и брать надо, пока живые экземпляры не разобрали.За что любят. За честность управления, за среднемоторную экзотику по вменяемой цене, за неубиваемый в базе мотор 1ZZ-FE (он ставился на миллионы «Королл» — запчасти и специалисты есть везде) и за то, что машина реально редкая: на дороге вы такую встретите вряд ли, а на любой встрече она соберёт вокруг себя толпу.Это ещё и «входной билет» в среднемоторный мир за смешные относительно суперкаров деньги — та самая экзотика, которую можно не бояться поставить у подъезда.На что смотреть при покупке. Главное — коробка. Робот SMT у нашей аудитории имеет дурную славу: владельцы жалуются, что зимой её приходится прогревать, а при резких манёврах она порой уходит в аварийный режим; слабое звено — импортный узел, отвечающий за переключения, и его ремонт способен неприятно удивить ценником.Многие в итоге переводят машину с SMT на честную механику — это отдельный, но проверенный сценарий. Если не хотите приключений — ищите изначально механическую версию.Дальше по классике: состояние кузова и порогов (машина низкая, возраст солидный, днище легко ловит камни и реагенты), крыша-тент и её механизм, следы «жёсткой» эксплуатации на треке, честность пробега и адекватность документов.И помните: почти все MR-S в РФ — «японцы», ввезённые давно. Новых поставок ждать неоткуда: модель сняли с производства ещё в 2007-м, а ввезти сегодня свежий экземпляр мешают экологические требования — машины ниже актуального класса Евро-5 в Россию попросту не пускают. Рынок закрытый и конечный: сколько «эсок» уже в стране — столько и есть.Сколько стоит. По объявлениям в России живые MR-S начинаются примерно от 750 000 рублей, а хорошие ухоженные экземпляры уходят в диапазон 1–2 млн. Тюнингованные проекты стоят дороже.Тот самый экземпляр из нашего выпуска — 2000 года, с широким кузовом, обвесом TRD, доработанной подвеской Cusco, тормозами Brembo от Porsche и сиденьями Recaro, с перебранными мотором и коробкой — оценён в 2,5 млн рублей.Продавец не скромничает: мол, вторую такую не найдёте и не построите, как минимум в этом бюджете. И, глядя на комплектацию, поспорить с ним сложно.А теперь — вам словоЕсли вы владели MR-S или ездите на нём сейчас — расскажите про SMT честно: мучились, меняли на механику или всё-таки приручили робота? А если у вас была «эска» — Honda S2000 или Mazda MX-5 — как вам кажется, кто из этой троицы честнее как драйверс-кар?Ну и главный вопрос: 2,5 млн за построенный проект — это дорого за уходящую натуру или адекватная цена за то, что «второй такой не будет»?Смотреть объявление на Авто.ру https://auto.ru/cars/used/sale…
Отзыв о мурке. Любимой.
----- Для тех, у кого Polo GT "едет" и Elantra как вкопанная рулится: MR2 очень тесная, неудобная, жёсткая, маленькая, непрактичная и старая. Можете дальше не читать. Всех остальных прошу запастись терпением, краток не буду. ----- 1)Муки выбора. Я вырос в окружении спортивных японских машин. Было в семье три селики (SS1 140 л.с. AT, SS2 200 л.с. MT, GT-FOUR), MR2, GT86, потом первой моей машиной была Celica T23, о которой я здесь уже писал отзыв. В общем, мой взгляд на мир машин формировался ещё с детства, поэтому в сторону седанов, а тем более овощных, а тем более кроссоверов я никогда не смотрел. Для меня есть только один класс желанных кузовов: двухдверный. После Селики Т23, в которой мне не хватало ощущения спорта, хотелось что-то более жёсткое, динамичное, бескомпромиссное. В пользу мурки было одно обстоятельство: она уже была в семье 10 лет назад. Да и до селики я имел счастье на ней покататься, да так, что опьянел ею на год вперёд. Выбор был очевиден, надо брать МР. Процесс поиска (как и продажи селики) длился несколько месяцев. Мурок что на дроме, что на автору мало, большинство находится в центральной части РФ и на Дальнем Востоке. Для меня в Питере это был не вариант. Ротации на рынке очень мало, машины стоят долго, живых экземпляров мизер. Так что имейте в виду, если вы из корыстных целей решите взять её на лето покатать, то хрен вы её потом скинете. В конце апреля я решил зайти на авито. Чисто из интереса. И какого было моё удивление, когда я обнаружил там свою избранницу. МР2. На АВИТО. Умом Россию не понять. Так вот, обнаружил я её в Карелии, что за 350 км от меня. Списался с продавцом, блаблабла, и вот 9 мая я еду за рулём настоящего Porsche. Ну почти. Ощущения? Фонтанируемый восторг. И не только от рулёжки. 2)Состояние. Восторг я испытывал от осознания того, что мне достался практически стоковый экземпляр. Обвес родной, мотор родной, коробка родная, салон родной. Всё как задумывалось узкоглазыми умниками. Чтобы было яснее, приведу примерное состояние рынка на тот момент: 7 toyota mr2, 3 с 3s-gte (турбо-мотор от GT-FOUR), ещё 2 с 2ZZ (атмо-мотор на 192 л.с.), 1 с V6 3.5 (!?..без комментариев) и одна моя. Про недоковши, сабы в салоне, каркас и прочие ужасы я даже говорить не буду. Кстати, одна на 2ZZ накрылась в течение продажи и ушла на капиталку, продавец сам об этом написал. Моя же красавица была в отличном состоянии. Хорошо перешитая крыша и невнятные внешне лично для меня диски - всё, что с ней было сделано до меня. За отданные 450к я получил замечательный авто. Я влюбился в первый день. 2.5)Вложения. Конечно, она не в идеале. Например, ручник был мёртв и еле-еле фиксировал тормоза лишь на последнем щелчке. Некоторые элементы подвески стоически просились на покой. Подушки двигателя напоминали скорее диораму сухого песочного замка. Суть да дело, через полтора месяца за запчасти и работу было выложено 40 тысяч. 490к. Я всё равно её люблю. 3)Динамика и рулёжка, слюни и эмоции. Сейчас зайдёшь на дром и в каждом втором отзыве чуть ли не неоном светится гордое бахвальство о том, как Solaris, Soul, Sportage тормозит, Cerato, Focus, X5 рулится, а Octavia, Vesta или Accord едет. Что можно сказать об мрке? Она лучше во всём. И за это я её люблю. Вот уж кто-кто, а мурка рулится, тормозит и.. С динамикой не всё так однозначно. Но по порядку. Рулёжка - что-то фантастическое. Это машина, на которой можно повернуть на любой скорости в любом повороте. Её сцепление с дорогой потрясает. Когда сливаешься с машиной в экстазе от вождения, даже начинаешь слышать перед очередным поворотом, как она спрашивает, не слишком ли медленно будет проходить вираж на 120. Её центрально расположенный мотор, низкий центр тяжести и задний привод, короткая колёсная база и жёсткая подвеска просто не дают крену появиться, поэтому каждый изгиб трассы буквально проглатывается ею, словно она идёт по рельсам. Нет. Словно кто-то ведёт её рукой, как игрушечную машинку. Ей подвластна любая траектория и за рулём появляется маниакальное и очень опасное ощущение существования на ступень выше над законами физики. Торможение - это что-то невероятное. Резкое нажатие на тормоз каждый раз провоцирует ваш нос сломаться о руль и спасает только ремень. Утапливая педаль тормоза в пол, вы повисаете на ремне как в аттракционе, и обратной стороной лобной кости ловите свой мозг. Тот, который не понимает, как всего за одну секунду торможения машина успела скинуть 70 кмч. Тот, который спустя две секунды начинает понимать произошедшее, а ещё через полсекунды по-детски требовать "Ещё! Ещё!" Прямо в унисон радостной мрке, которая точно так же весело и по-детски хочет ещё. Динамика - это что-то... странное. Почему? С одной стороны, она разменивает сотню за 7 секунд, что весьма неплохо, но с другой стороны, этот показатель - далеко не рекорд. Так что на бумаге в разгонной динамике она проигрывает многим современным машинам классом выше среднего. Но вот ощущения.. Ощущения - это то, что вытаскивает машину далеко вперёд перед остальными невнятными конкурентами. Мурка внятная. Если сравнивать чувство скорости и разгона с конкурсом детей у логопеда, то мурка скажет чётко "дифференциал", когда остальные промямлят непонятное "фивиминиал". И победит она на детском конкурсе талантов потому, что сама ребёнок, и конкурс для неё, и она готовилась к этому конкурсу всю свою жизнь. А остальные - это взрослые, которые усердно пытаются погрузиться в беспечное детство, но уже никогда так не смогут. Я её за это обожаю. 4)Личные впечатления, ощущения, чувства. Эргономика, оснащённость. Когда садишься в машину, сразу понимаешь, какая же она мелкая. Ты видишь её левую фару, видишь её правую фару. Смотришь назад - та же история с задней оптикой. Ты чувствуешь её так, словно она на тебя надета, словно ты не сел в машину, а надел кофту. И всё в ней так удобно, как будто её строили по лекалам. Сев, заведя, ждёшь, когда зверёк прогреется. В это время у вас обоих по телу временами проходит лёгкая, едва уловимая дрожь. Это предвкушение предстоящей поездки. Любой поездки. Её мотор слегка басит, слегка рычит, слегка бубнит. И эта коллаборация звуков аккурат за твоей спиной тебе нравится. Пока ожидаешь, когда лупоглазая будет готова весело шагать по просторам, можно слегка вытянуть руку и настроить обдув. Сделать потише или погромче музыку, либо же выключить её. Это весь клондайк вариантов, что можно сделать в машине. В рестайлинговой версии можно включить кондиционер, у меня же на месте кнопки заглушка. Ах да, можно включить обогрев заднего стекла, прямо как в настоящей машине! Собственно, её салон не изобилует технологическими причудами, в ней нет климат-контроля, полноценной аудиосистемы, настройки подвески и прочего от лукавого. Её климат контроль - это режим крыши ON-OFF. Аудиосистема располагается в 30 см за спиной, а настройка подвески всегда одна - "поворот пройден". В ней даже нет салонного фильтра. Она простая как топор, но это не мешает её любить. А лично мне лишь помогает. Мне нравится, что в ней нет ничего лишнего. Нравится, что её салон невероятно маленький, а рука при переключении передач лежит на ручнике. Говоря об удобстве нахождения: лично мне одному в салоне очень удобно. Мой рост 172, я не упираюсь головой в облака, не исполняю стирающих суставы па при залезании внутрь. Однако если планируете поехать с кем-то, то пусть лучше это будет миниатюрная девушка, а не здоровый друг, с которым вы устроите соревнование "кто кого проткнёт локтём". И желательно, чтобы девушка эта не была барахольщицей, ибо места под скарб в машине мало. Нет, вы сможете запихнуть два пакета с продуктами в багажник в салоне за сиденьями, но ни о каких чедоманах речи нет. Даже маленьких. Но какой идиот видит в мрке грузовик? Привезти пару-тройку мешков из супермаркета, взять в поездку тёплые вещи или перевезти свежекупленный ноутбук в коробке машины хватит, а для большего она и не задумывалась. Всё-таки с большими багажными отделениями она бы выглядела иначе. А выглядит она классно. Интересно. Сзади у неё даже несколько злой вид благодаря квадратным фарам и дырявому капоту, а спереди это добрейшая счастливая лягушка, что рада видеть хозяина. Она очень самобытна. Она не похожа на остальных. Особенно сегодня. Её внешний облик несёт в себе отголоски какого-то небольшого животного. В ней нет главного силуэта и мажорных линий, она вся "сама по себе". Это маленькая личность. Люблю её за самобытность и индивидуальность. 5)Езда, расход, нюансы и всё такое. Питается животинка скромно. У меня на бензин в режиме "работа-дом" уходит чуть меньше 4 тысяч рублей в месяц. + масло. Да, десерт в виде масла ей нравится явно больше, чем основное блюдо. Скорее всего, это связано с дорестайлинговым 1ZZ, в поршнях которых всего 4 маслоотводящих недоотверстия, из-за чего двигатель после 100 тысяч километров начинает изъявлять неподдельный интерес к синтетическим жидкостям. Жор невероятный. Примерно 2 литра на 1000 км. Но меня это не очень волнует по причине, которую раскрою чуть позже. Бензин 92. На этом 92 бензине могёт ехать 200. Но 200 - не её скорость. Её диапазон, в котором она королева, ограничен примерно 130. После 130 начинает сильно не хватать мощности и весь её шарм в виде бодрого лёгкого разгона невесомой тушки теряется, сменяясь надрывной работой обычного 1zz. Да и руль у неё работает с одинаковым усилием на любой скорости, поэтому что на 60 кмч раскрывается в виде острейшей реакции на колёса, то на 150 кмч уже превращается в штурвал. Нет, она продолжает держать дорогу, но ощущения уже теряются. Хотя примерно после 170 она вновь прижимается к асфальту, но чувствуется, что ей перестало нравиться происходящее и она просто делает то, что говорит хозяин. Да и хозяин уже не испытывает катарсиса из-за воющего сзади на высочайших оборотах мотора. Если только ловит кайф от высокой скорости, но это относится больше к скорости как физическому явлению, а не машине. Однако любящий хозяин не может не замечать, как трудно приходится его питомцу с таким слабым движком на таких высоких скоростях. Поэтому в планах есть замена на 200 л.с. Сразу скажу, я против колхоза, а также действительно ценю её стоковое состояние, однако 140 сил начинает не хватать. Хочется немного улучшить динамику, в то же время не теряя её идеи. А идея её в прогулках. Любых. Прогулках, не пробежках или спринтах. Поэтому только атмосферный мотор и не делающий из машины неуправляемую капсулу смерти. Есть мысли насчёт K20. Если с ним или с другими не сложится - будет на родном. Но я отвлёкся. Звук включённого поворотника напоминает тиканье старых бабушкиных настенных часов. Это так несуразно, что аж нравится. Крыша мягкая. Не промокает, в дождь ездить классно. Классно отчасти из-за того, что она становится прохладной и как будто слегка влажной. Очень приятно трогать рукой. Но это мой фетиш. Шумоизоляция позволяет услышать, насколько гусенице под колёсами нравятся различные пенетрации. Садясь в машину, слышишь улицу примерно на 10% тише. Задний привод вносит свои коррективы, нужно включать бошку, когда едешь. Хотя на сухом асфальте машина позволяет на первой передаче топить педаль в пол в повороте и цепляться за покрытие, при наличии на шинах лубриканта (мокрая дорога-снег-грязь) занос случается в первые же два метра. Но всё-таки должно быть действительно скользко, ибо на влажной дороге после несильного дождя сцепления дофига. Процедура складывания-раскладывания крыши занимает около 15 секунд, от появления таковой мысли до непосредственного исполнения. Крыша, разумеется, дёргается вручную. На родных сиденьях заметно не хватает боковой поддержки, так что интенсивная езда либо с постоянным напряжением и сомнительным удовольствием, либо с переделанными или другими сидухами. Багажник (который спереди) открывается из бардачка (который пассажирский). Там небольшой рычажок, который продуцирует забавный из-за странности происходящего звук открытия багажника. Только не понятно, зачем вам его открывать, если спереди валяется лишь запаска и мизерный огнетушитель. Максимум - положить туда носки. Всяческих отделов для мелкого барахла в машине хватает: помимо основного бардачка есть центральный, небольшое отделение в панели под магнитолой (если не занято 2Din-магнитолой) и карманы дверей. Слона по частям, конечно, не перевезёте, но вот его хобот по частям раскидать сможете. Подвеска в машине жёсткая и энергоёмкая. Будет дарить вам наглядную картину дорожного полотна со всеми ямами и кочками. Даже с теми, которых на самом деле нет. Шучу, но неровности необходимо объезжать, хотя бы из уважения к авто. У машины много особенностей, нюансов, о которых я, наверное, забыл. Но что точно знаю - эти особенности формируют мурку, они составляют её и делают индивидуальной, захватывающей и акцентирующей на себе внимание. Всё в совокупе создаёт не машину, а что-то маленькое, что хочется любить и обожать, за чем хочется ухаживать и что будет хотеться каждый день. Дополню отзыв, когда будет что-то принципиально новое, например, зимняя эксплуатация, а пока, спустя два месяца владения, я завершаю опус и иду с восторгом как в первый день приобретения кататься на своей любимой мурке.
Ещё 2 фото