В 1970 году Министерство транспорта США запустило проект Experimental Safety Vehicle (ESV), целью которого было создание сверхбезопасных автомобилей как для людей, находящихся внутри машины, так и снаружи. Поскольку в борьбе со смертностью на дорогах были заинтересованы не только чиновники, то в программу с той или иной степенью энтузиазма включились местные и зарубежные автопроизводители. Рассказываем, как они представляли безопасные машины, которые должны были появиться на дорогах уже к 1981 году.
Самым ярким автомобилем программы Experimental Safety Vehicle был прототип Minicar RSV. И если вы о нём ни разу не слышали — не удивляйтесь: о нём мало кто знает даже в самой Америке.
Да и история у машины не очень замысловатая. Поскольку программа ESV была учреждена американским правительством, сами американцы очень хотели показать миру «как надо». Поэтому в период с 1976 по 1980 год (точная дата неизвестна) они выпустили радикальное купе с дверьми типа «крыло чайки», четырьмя посадочными местами, шинами run-flat, подушками безопасности и (внимание!) без единого ремня безопасности.
В конце 1970-х компания Minicars изготовила около 10 прототипов, которые демонстрировались на выставках, ярмарках, а также в новостных и развлекательных телепередачах. Все они оснащались четырёхцилиндровыми моторами Honda. Львиная доля RSV стала участниками краш-тестов, где их нещадно пытались уничтожить в моделируемых ДТП. Но все эти испытания прототипы выдержали с честью. Причём при фронтальном столкновении на скорости до 80 километров в час со стопроцентным перекрытием передок машины вообще не деформировался, а полностью амортизировал удар за счёт полимерного бампера!
Однако после появления в СМИ все RSV внезапно исчезли с радаров. Причина «пропажи» вскрылась намного позже: в начале 1990‑х выяснилось, что правительство Рейгана решило закрыть проект ESV, а те машины, что были на руках у NHTSA (Национальное управление безопасностью автотранспорта), приказало уничтожить. В том числе и сохранившиеся прототипы зарубежных фирм.
Но в NHTSA справедливо сочли, что такой приговор слишком жесток для уникальных автомобилей. Поэтому поспешили вернуть прототипы фирмам-производителям и партию RSV уничтожили не полностью. Примерно 10 лет назад два экземпляра RSV нашлись у частных владельцев, причём оба прототипа до сих пор пребывают на ходу. Один из них приобрело NHTSA для дальнейших исследований безопасности.
За символический доллар концерн General Motors продал организации NHTSA свой полноразмерный ESV — автомобиль, пассажиры которого на городских скоростях были практически неуязвимы. По крайней мере, так считали в GM. Седан был готов в 1972‑м и впервые появился на Чикагском автосалоне. И ему было что показать.
Достоверно неизвестно, какой автомобиль лёг в основу ESV, но, судя по очертаниям и совпадающей до миллиметра колёсной базе, отправной точкой стал седан Oldsmobile Delta 88. У прототипа появились «мясистые» бамперы, усиленный кузов, а также дополнительные брусья жёсткости в дверях, призванные защитить пассажиров в случае бокового удара. Тем же целям служат и толстенные центральные стойки, а вот передние, напротив, сделаны нарочито тонкими — для лучшей обзорности.
Согласно расчётам, автомобиль абсолютно безопасен для пассажиров на скоростях до 50 километров в час. Даже если те не пристёгнуты. А для случаев аварий на более высоких скоростях машина была укомплектована подушками безопасности.
От Ford Motor Company тоже ожидали активного участия в проекте Experimental Safety Vehicle, но один из трёх гигантов американского автопрома к заданию подошёл со сдержанным энтузиазмом. И прототип компании, построенный в рамках ESV, почти не отличался от серийной модели.
В основу протоипа легла модель LTD. Ей добавили энергопоглощающие бамперы, ударопрочную решётку радиатора и фары, безопасный топливный бак с не менее безопасной заливной горловиной на задней стойке крыши, а также дополнительную светотехнику на передних крыльях, улучшающую обзорность в поворотах. Салон машины был зашит в кремовую кожу, а крыша обтянута коричневым винилом. Как это сказывалось на безопасности — непонятно. Но выглядело красиво.
Хотя инженерные расчёты проекта длились несколько недель, окончательная сборка LTD ESV заняла у команды из трёх человек всего 24 часа.
Сейчас о корпорации British Leyland если и вспоминают, то только на родине, в Лонгбридже. И не чокаясь. А в 1970‑х у крупнейшей британской автокомпании дела шли отлично: её машины пользовались популярностью и на родине, и в Европе, и в США.
Поэтому, узнав о программе ESV, British Leyland расщедрилась аж на пять (!) прототипов, созданных на базе разных моделей. Первый, SSV1, представлял собой модифицированный MGB GT с огромными бамперами и гигантским перископом заднего вида. Второй, SRV2, был создан на базе Morris Marina и выглядел так, словно снимался в фильме «Вспомнить всё» с Арнольдом Шварценеггером. SRV3 тоже был седаном, но в прошлой жизни он являлся Austin 1800 в кузове ADO17. Наконец, четвёртым прототипом British Leyland был модифицированный Mini, получивший обозначение SRV4.
Самым же продвинутым блюстителем безопасности оказался SRV5 (на фотографиях выше — именно он). Austin 1300 в рамках ESV получил не только новую центральную консоль из мягкого пластика, но и оригинальный передок, на кромке которого было смонтировано «подхватывающее» людей устройство. Таким образом, в случае наезда пешеход получал минимальные травмы (за счёт ниспадающей формы капота) и не попадал под колёса — спасибо «хваталке». Но это всё так и осталось на уровне прототипов и теорий.
Не только британцы ставили на свои прототипы ESV перископы — этим же промышляли и японцы. В 1970‑х, на волне нефтяного кризиса, японский автопром потихоньку захватывал Соединённые Штаты (в основном, силами Honda Civic). Поэтому японские бренды были готовы на многое, лишь бы проявить себя и показать собственные возможности американской аудитории.
Так и родился праворульный Nissan ESV. Технически прототип 1971 года очень близок модели Skyline, выпуск которой начался в 1977 году. А ESV стал не только витриной современных технологий Nissan, но и превью будущей модели. Кстати, о технологиях: они действительно круты для начала 1970‑х! В распоряжении прототипа были антиблокировочная система тормозов, подушки безопасности и безопасные для пешеходов бамперы! Короче говоря, японцы — это не только надёжность.
Компания Honda тоже не оставила программу без внимания. И подготовила для неё особо безопасный хэтчбек Civic. И всё. Японцы, как и ребята из компании Ford, посчитали, что прототип сверхбезопасного автомобиля не должен радикальным образом отличаться от серийной модели.
Большая часть доработок Сивика почти не бросалась в глаза. Кузов был дополнительно усилен, слегка переоформлен интерьер. Больше всего внимания на себя обращали новые бампера и сиденья с интегрированными ремнями безопасности. Но если Ford LTD ESV был полноразмерным седаном и внушал чувство безопасности одним своим видом, то Honda на его фоне смотрелась немного игрушечно. Поэтому несолоно хлебавши японский автопроизводитель покинул программу.
Фирма Toyota, которая к началу 1970-х уже крепко обосновалась в Штатах, решила действовать более радикально. Первый же прототип, подготовленный в рамках программы ESV, был напичкан чуть ли не инопланетными технологиями. А последующие две машины получились настолько безопасными, что безопаснее было лишь остаться дома.
Дебютный автомобиль Toyota ESV подготовили в 1973 году. Угловатое купе с массивными бамперами комплектовалось 1,7-литровым четырёхцилиндровым двигателем. И на этом обыкновенность машины заканчивалась. Её автоматическая коробка передач имела компьютерный модуль, помогающий улучшать топливную экономичность, а в переднем бампере ESV располагался радар, распознающий яркость окружающей среды и подстраивающий под неё свет фар! Ещё имелся бортовой компьютер, производящий самодиагностику машины, и подушки безопасности с автоматически регулируемой степенью раскрытия в зависимости от серьёзности ДТП.
Второй прототип ESV-II, по сути, был упрощённым вариантом оригинала: бамперы стали скромнее, а футуристичные компьютеры отправили на доработку. Что касается ESV-III, то он дебютировал в 1983‑м, когда программа ESV уже была в могиле. Фактически это получилась промокампания новой Camry с целью внушить покупателям, что японский седан безопасен.
Компания Fiat тоже построила для ESV три прототипа. Но, в отличие от Toyota, это не были разные итерации одной и той же концепции.
Дебютным стал Fiat E.S.V. 1500, сделанный к 1972 году. Число 1500 в названии — не рабочий объём двигателя, а снаряжённая масса в фунтах: всего 680 килограммов! Основой для прототипа стал Fiat 500, который упаковали в угрюмые, но очень безопасные бамперы и молдинги. Благодаря таким изменениям «чинквеченто» стал похож на старшую модель 850. На этом, по большому счёту, изменения заканчивались, если не считать более широкие шины и упакованный в мягкие материалы салон.
Другие два прототипа, E.S.V. 2000 и E.S.V. 2500, дебютировали годом позже. Рецепт был тем же: широкие шины и обвес из энергопоглощающего материала. Но в их основе лежали уже модели 128 и 124.
Хотя радикальных технологий в автомобилях Fiat не было, похоже, именно итальянцы подошли к проекту ESV наиболее ответственно. Потому что в общей сложности Fiat изготовил 47 экземпляров E.S.V.!
В компании Volkswagen к задаче подошли с немецкой педантичностью. Во-первых, внешность ESVW‑1 не слишком эпатажна. Например, бамперы у прототипа смотрятся весьма обычно. Во-вторых, все элементы силовой установки продуманы таким образом, чтобы их можно было оперативно внедрить в производство: 1,7-литровый оппозитный двигатель, установленный в подполье сзади, полностью соответствовал всем экологическим требованиям Соединённых Штатов.
Зато технологии безопасности применили очень продвинутые. У прототипа Volkswagen не было подушек безопасности, однако имелись сложные ремни, которые фиксировали не только туловище человека, но и его ноги. Кроме того, ESVW‑1 мог похвастать даже допотопной системой предотвращения столкновений: радар, работающий в паре с компьютером, в режиме реального времени анализировал дорожную обстановку и в случае аварийной ситуации посылал команду на рулевое управление, уводя машину от удара!
Позже появился прототип ESVW-2 на базе Гольфа, но о нём информации гораздо меньше. Да и вышел Volkswagen из программы ESV рано: расчёты немцев показывали, что революционные технологии безопасности пока слишком дороги, чтобы стать массовыми.
Компания Mercedes-Benz всегда уделяла большое внимание безопасности своих автомобилей. Поэтому к инициативе ESV подошла во всеоружии: уже в сентябре 1971 года был готов ESF 5, а годом позже – ESF 13. Эти машины были построены на базе модели W114.
Но самый безопасный Мерседес появился спустя два года. Он назывался ESF 22, а в его основе лежал седан 450 SE W116. Фактически прототип оказался тизером всех технологий, которые в скором времени появились на S‑классе: у ESF 22 были АБС, подушки безопасности и просчитанные зоны деформации. Однако даже с таким внушительным набором ESF 22 умудрялся проваливать некоторые тесты, подготовленные Министерством транспорта США! Поэтому присутствие Mercedes-Benz в ESV вышло недолгим: немцы сосредоточились на собственной программе.
Ходят слухи, что тесты американцев были построены таким образом, чтобы дискредитировать немецкий флагманский седан. Так ли это — знают только засекреченные архивы.
Возникает логичный вопрос: а где же Volvo? Что в те годы предприняла марка, имя которой является синонимом автомобильной безопасности? То же, что и всегда — сыграла на опережение, начав создавать сверхбезопасный прототип намного раньше, в 1969 году!
Результатом трёх лет труда стал VESC (Volvo Experimental Safety Car), который предварял все автомобильные тренды безопасности ближайших десятилетий. Тут были и просчитанные зоны деформации, и усиленная клетка салона, и складывающаяся рулевая колонка, и четыре подушки безопасности, и АБС, и ремни с преднатяжителем, и выстреливающие подголовники. Тот прототип неплохо вписался бы даже в современные стандарты.
Многие наработки, использованные в прототипе, появились на Volvo 200‑й серии, про которые до сих пор слагают легенды. Автомобили этого семейства имели наименьший процент смертности пассажиров (для своего времени), а на родине, в Швеции, их уважительно называют «танками».
