Кто уедет дальше: супертест 11 подключаемых гибридов на реальный запас хода

Ноябрь 2025 года вошёл в историю российского авторынка рекордным месяцем по реализации новых гибридных автомобилей (посмотреть на Авто.ру). Понятно, что спрос на такие, чаще всего недешёвые модели изрядно подстегнули де-факто заградительные ставки утилизационного сбора. И в целом продажи в этом сегменте на общем фоне всё ещё достаточно скромные — 6833 машины (около 5%). Тем не менее тенденция налицо — комбинированные силовые установки в нашей стране сейчас в разы популярнее чисто электрических.

Причины очевидны: практически все актуальные гибриды имеют достаточно ёмкие батареи с возможностью подпитки от внешней сети и преимущественно электрический привод колёс, дополненный небольшим ДВС для раскрутки бортового генератора. То есть, получая почти что полный набор типичных электромобильных ощущений — отменную динамику, тишину в салоне, плавность ускорения и относительно невысокую стоимость содержания, — владелец такой машины избавляется от главной фобии: оказаться с опустевшим аккумуляторным блоком вдали от зарядной станции. Ведь плеснуть бензин в бак, конечно, проще, быстрее и легче.

Вот и производители гибридов активно подкармливают аудиторию впечатляющими параметрами автономности: сотня-другая километров на электричестве без расхода горючего, общие пробеги без дозарядки/дозаправки за тысячу — теперь такие характеристики в порядке вещей. А что происходит, когда иностранная теория сталкивается с российской действительностью? Как показал наш весенний супертест электрокаров, обещаниям автомобильных компаний не стоит верить безоговорочно.

Или бензоэлектрические машины действительно ведут себя иначе? Чтобы проверить это, мы взяли одиннадцать подключаемых гибридов — от хитов продаж до новинок — и отправились в путешествие в Ленинградскую область.

Кто отправился в пробег

Компания соперников получилась достаточно пёстрая, зато наглядно демонстрирующая срез нынешнего сегмента подключаемых гибридов в России. Любопытно, к примеру, что уверенный лидер этой категории — Lixiang L7 — до последнего времени приезжал в страну исключительно по «параллельным» каналам. Официальный импортёр лишь недавно получил ОТТС на электрифицированный кроссовер. Однако к старту супертеста такой автомобиль не успел — пришлось довольствоваться «серой» машиной 2024 года выпуска.

А вот другая популярная модель — Voyah Free — не только носит официальный статус, но даже локализована в России, что позволило марке предложить весьма привлекательные цены с опорой на господдержку. Тем интереснее, что для супертеста в парке компании автомобилей не нашлось, поэтому на выручку пришёл сервис Яндекс Прокат, предоставивший «параллельный» кроссовер 2023 года выпуска. Кстати, именно родную китайскую прошивку силовой установки многие владельцы Вои считают самой удачной — вот и выясним, на что она способна.

Из других знакомых имён отметим два гибрида Seres. До легализации эти кроссоверы продавали в РФ под брендом AITO, однако бывшее представительство Mercedes-Benz, которое взяло на себя продвижение марки, решило сменить вывеску. Суть, впрочем, трансформация имиджа не затронула: паркетники M5 и M7 по-прежнему имеют сходную техническую начинку, но разные габариты («семёрка» крупнее), статус, цену и, соответственно, позиционирование на рынке.

Брутальный Rox 01 оставил у сотрудников редакции яркие и при этом противоречивые впечатления, что, впрочем, не помешало китайскому гиганту от производителя пылесосов хорошо показать себя в супертесте больших кроссоверов, где автомобиль выступал вне зачёта в силу немалой цены. Теперь же «ноль первый» оказался в компании себе подобных, и оговорок на его счёт уже не будет.

C внушительным Wey 07 от компании GWM мы тоже немного знакомы. В отличие от всех вышеперечисленных моделей, этот подключаемый гибрид — не последовательного, а параллельно-последовательного типа. То есть топливный двигатель способен не только приводить генератор и питать батарею, но и подкручивать передние ведущие колёса.

Наконец, новинки! В 2025 году сегмент прирос дебютантами практически на любой вкус и кошелёк. В частности, до России официально добрался Exlantix — электрифицированный бренд взял под крыло местный офис премиальной марки Exeed концерна Chery. Бизнес-седан ES и полноразмерный кроссовер ET построены на общей платформе, однако имеют куда больше потребительских различий, нежели Сересы. Уж слишком непохожими получились эти модели — даже на вид.

Tank 500 в исполнении Hi-Charge, наоборот, визуально ничем не примечателен — вроде бы обычный внедорожник, уже успевший примелькаться на улицах. Фишка машины в другом — это единственный в супертесте гибрид с полноценным «механическим» приводом на все колёса. Проще говоря, при трансформации силовой установки оффроудные элементы рамника не тронули, а тяговый электромотор встроили в автоматическую коробку передач.

А ещё в 2025 году пополнилась ниша условно доступных гибридов. Geely EX5 сперва дебютировал в России в чисто электрическом исполнении, а затем получил в модификации EM-i комбинированную силовую установку последовательно-параллельного типа. Привод у китайского кроссовера исключительно передний, батарея — относительно скромной ёмкости, а паспортная автономность — самая маленькая. Иными словами — ничего особенного на фоне более продвинутых соперников. Но модель всё же смогла нас удивить.

В схожем экономном формате исполнен и единственный в супертесте гибрид российской марки — Evolute i-Space. Передний привод, компактный аккумуляторный блок, даже быстрая зарядка пока что отсутствует! Недавно бывший китайский паркетник пережил обновление, попутно пустив корни на заводе «Моторинвест» в Липецкой области, где наладили сборочную цепочку полного цикла со сваркой и окраской кузовов. Поэтому наравне с Voyah Free модель получила солидное ценовое преимущество посредством господдержки. Кроме того, локализованный вариант можно заказать с салоном на пять или семь мест — семейным людям такое должно понравиться.

Что и как испытываем

Мы не раз отмечали, что указанные производителями расход топлива и энергии, а также дальность хода, как правило, далеки от реальности. На то есть масса причин, но главная — измерение этих параметров в определённых условных циклах. Существует несколько распространённых методик, которые дают даже для одной и той же машины совершенно разные результаты. Да и сами автомобильные компании не прочь схитрить, например, сертифицируя модели в тёплом климате и на равнинной местности — правила это допускают.

Собственно, некоторые гибриды позволяют оценить разницу, не вставая с водительского места. Достаточно переключить в бортовом меню методику расчёта запаса хода, допустим, с CLTC на WLTC — и прогноз существенно изменится. Некоторые модели предлагают и так называемый аналитический способ, когда компьютер старается высчитать дальнобойность, опираясь на накопленную статистику расхода энергии и реальных параметров движения.

И всё равно в России, где морозы чередуются с жарой, а забитые пробками городские улицы — с современными скоростными магистралями, паспортные значения экономичности, как правило, принимают виртуальный характер. А раз так, объективное сравнение автомобилей возможно лишь при одном раскладе — одновременное движение по заранее заданному единому маршруту при одинаковых трафике, погоде и правилах: чтобы все были в равных условиях.

Для электрокаров весной 2025 года мы проложили круг по северу Московской области, однако для гибридов такая схема подходит меньше — при заявленном запасе хода больше 1000 километров испытания рисковали превратиться в удручающую водителей карусель. Поэтому для машин с бензоэлектрическими силовыми установками решили устроить дальний пробег до красивой локации — автодрома «Игора Драйв» и горнолыжного курорта в Ленинградской области.

Причём для того, чтобы оценить эффективность гибридов в разных условиях, проложили сложный маршрут, где в сбалансированных пропорциях представлены городские заторы, свободные улицы, обычные провинциальные шоссе и платная магистраль. Стартовали с АЗС «Трасса» на Осташковском шоссе, где имеется обширный зарядный кластер для одновременной подпитки нескольких машин. Доведя уровни энергии в батареях и топлива в баках до 100%, отправились вокруг столицы по МКАД (около ста километров) до Ленинградского шоссе, далее по старой трассе М-10 через малые города вроде Солнечногорска и Клина до Твери и через её центр (примерно 190 километров) выбрались на скоростную М-11.

Если бы практическая автономность гибридов оказалась вдруг близка к заявленным заводским характеристикам, они бы поехали кружным путём через Великий Новгород, Дно, Псков и далее на Санкт-Петербург. И на первой половине дистанции участники супертеста действительно намекали, что готовы осилить маршрут длиной около 1300 километров. Во всяком случае, так прогнозировали борткомпьютеры.

Однако магистраль М-11 разбила даже теоретические надежды на успех. Несмотря на то что все водители по условиям испытаний двигались в рамках ПДД с учётом нештрафуемого порога в 20 км/ч, то есть не быстрее 130 км/ч, гибриды радикально увеличили потребление энергии. Стало ясно — даже самой прямой дорогой доехать до «Игоры Драйв» вряд ли у кого-то получится. Поэтому петля через Великий Новгород и Псков потеряла смысл — дотянуть бы до КАД в Санкт-Петербурге и через Новоприозёрское шоссе достичь «Игоры Драйв».

Мы не ставили задачу проехать как можно дальше любой ценой. Наоборот, старались понять реальные способности гибридов в условиях морозной погоды (температура во время заезда колебалась от минус четырёх до плюс четырёх градусов) и при обычной эксплуатации, когда водитель пользуется печкой, музыкой, фарами и прочими системами, не ограничивая себя в комфорте.

Так что не стоит воспринимать результаты в лоб, как некий абсолютный рейтинг дальнобойности. Понятно, что модель с большой батареей и ёмким топливным баком при прочих равных уедет дальше. Нам интереснее было оценить соответствие заявленных характеристик реальным, а также выяснить, что происходит с поведением гибридов по мере уменьшения запаса электричества и горючего. К тому же среди автомобилистов циркулируют страшилки про то, как современные «компьютеры на колёсах» сходят с ума в экстренных ситуациях, заставляя эвакуироваться в сервис.

Поэтому двигались мы до полного обнуления и без хитростей: при средних настройках рекуперации и автоматическом распределении энергии, когда система управления сама решает, какой источник правильнее и выгоднее задействовать в текущий момент — ДВС или электротягу.

И конечно же, все гибриды отправились в путешествие на зимних шинах.

Кто когда остановился

Единственным автомобилем, который не осилил рубеж в 600 километров, стал Seres M7 — кроссовер замер на отметке 573 км. С одной стороны, слабовато на фоне обещанных маркой 1100 км. С другой, борткомпьютер в интеллектуальном режиме ещё на старте спрогнозировал реальный запас хода более-менее точно, пообещав 665 километров.

Всю МКАД бензиновый двигатель не запускался, расход топлива держался на нуле, в то время как электроэнергию M7 тратил с аппетитом — в среднем 27,9 кВт·ч/100 км. При этом Seres смотрел на ситуацию позитивно и постепенно увеличивал расчётную дальнобойность. На бесплатном участке до Твери совокупный прогноз (вместе с пройденным километражем) составлял уже 750 километров.

ДВС кратковременно ожил, только когда батарея опустела до 38%, причём водитель заметил смену режима работы силовой установки лишь по счётчику потребления горючего. При остатке запаса электричества в 31% топливный мотор работал уже постоянно. Средний расход бензина вырос с девяти до 13,9 л/100 км.

Судя по индикации на панели приборов, после запуска ДВС силовая установка постоянно меняла приоритет источников энергии, а в спокойных режимах езды (без ускорений) генератором старалась подзарядить батарею. Когда в ней осталось меньше 20%, всю нагрузку взял на себя топливный двигатель, расход электроэнергии упал до 1,1 кВт·ч/100 км.

Сокращение запаса хода до примерно 100 километров заставило ДВС громко загудеть на повышенных оборотах. При этом и в таком режиме что-то доставалось батарее — пока не кончилось топливо, заряд вырос с 16 до 17%. Ещё более отчётливый звук мотора и вибрации появились, когда оставалось всего 38 км запаса хода (по мнению БК).

По приборам горючее кончилось на пробеге 517 километров, при этом ДВС проработал ещё 36 км, после чего заглох. Оставшиеся километры Seres преодолел на аккумуляторах. При падении заряда до 10% кроссовер отказался активно ускоряться, по ощущениям потяжелел руль. На 2% остатка M7 практически перестал реагировать на правую педаль, на 1% потерял ход и начал замедляться.

Когда Seres M7 встал, средний расход электричества по БК составил 5,9 кВт·ч /100 км, топлива — 9,6 л/100 км. Появилось предупреждение, что автомобиль скоро выключится. После дозаправки из канистры ДВС сразу запускаться не захотел, пришлось дважды перезагружать кроссовер, закрывая замки и выдерживая паузу.  С возобновлением движения тяги практически не было, но с увеличением заряда батареи машина стала приходить в себя.

Из других замечаний: заедающий замок лючка бензобака, сбоящий автоматический дальний свет и неудачная аэродинамика боковин — стёкла закидывает грязью именно в зоне обзора зеркал, которые и сами активно пачкались. Также водителю показалось неудобным кресло — в дальней дороге начало болеть в плечах и пояснице из-за сильно вогнутой спинки, а ногам не хватало длины подушки. Климат-контроль работал странно: было то холодно, то жарко.

Tank 500 Hi-Charge замер на 613 километрах. Теоретический запас хода марка принципиально не разглашает даже по запросу, но на старте внедорожник обещал 911 км автономности.

По МКАД автомобиль в гибридном режиме HEV ехал преимущественно на батарее, подключая ДВС только при ускорениях, когда педаль газа прожималась примерно на треть. При равномерном движении бензиновый двигатель затихал.

Топливный мотор перешёл на постоянный режим, когда в аккумуляторах осталось всего 15% заряда. И это, как оказалось, неприкосновенный запас — израсходовать его нельзя! Имейте в виду, в непредвиденной ситуации дотянуть до заправки на электричестве не получится.

В таком режиме расход бензина вырастает до 14 л/100 км, и по магистрали Tank 500 проезжает ещё около 100 километров. А затем перестаёт реагировать на акселератор, после чего осиливает ещё 50–100 метров, начинает «чихать» и окончательно встаёт. Итоговые показатели по БК — 11,3 л/100 км и 5,1 кВт·ч/100 км.

Отметим, что всю дорогу никаких проблем с отоплением и другими системами Tank 500 не было, всё работало штатно.

На обратном пути из Санкт-Петербурга попробовали в действии пресет «Авто», когда ДВС в приоритетном режиме заряжает батарею, удерживая уровень энергии на 80%. Опыт неудачный — в таком случае средний расход зашкаливает за 15 л/100 км, и запаса бензина хватает лишь на 450 километров.

Seres M5 перекрыл достижение старшей модели в гамме марки, преодолев 638 километров. Хотя на фоне обещанного производителем пробега это, опять же, лишь чуть больше 50%.

По умолчанию кроссовер отдаёт предпочтение электротяге. ДВС вступает в действие, когда батарея пустеет примерно наполовину. При этом на динамике автомобиля и ощущениях водителя это никак не сказывается.

Критический рубеж — 5% запаса электричества и отсутствие топлива в баке, чтобы подзарядить аккумуляторы на ходу. Seres ещё был способен поддерживать магистральный темп, однако разгонялся крайне неохотно и по мере обнуления увядал всё заметнее — как типичный электромобиль. На пустой (по приборам) батарее М5 какое-то время продолжал ехать, но лишь с нажатой до пола правой педалью и не быстрее 50–60 км/ч.

Итог по борткомпьютеру — 7,8 л/100 км и 4,9 кВт·ч/100 км.

После дозаправки ДВС включился мгновенно, но двигаться Seres отказался. Пришлось руками затолкать машину в карман безопасности на трассе и дождаться, пока генератор не нагонит в батарею хотя бы 3% ёмкости. После чего M5 помчал легко, словно при полной зарядке.

Из замечаний — неоптимальное распределение потоков воздуха климат-контролем (в дальней дороге начинают мёрзнуть ноги) и слабая защита выкидных дверных ручек от замерзания: одну из них вообще на время заклинило.  

Вскоре, на отметке 649 километров, прекратил движение и Voyah Free.

Поначалу кроссовер старался мимикрировать под электрокар — ДВС впервые включился на пробеге 102 км, когда батарея разрядилась до 24%. И в дальнейшем бензиновый мотор регулярно вступал в работу, поддерживая запас энергии на уровне не ниже 13–14%.

При нулевом топливном остатке по приборам ДВС выдержал ещё 18 километров, после чего Voyah Free бесшовно перешёл на электротягу. И смог преодолеть в таком режиме восемь километров, а затем начал постепенно терять в динамике. Когда кроссовер окончательно встал, в аккумуляторах, судя по индикатору, оставалось 5% неприкосновенной энергии.

После заправки мотор тихонько заработал, машина легко тронулась с места, но сильно шумела ДВС и не разгонялась выше 65 км/ч. Через несколько минут спокойной езды Voyah позволила набрать 130 км/ч, всё ещё громко ревя двигателем.

Средний расход Voyah Free — 4,7 кВт·ч /100 км и 8,5 л/100 км. На обратном пути в Москву попробовали ехать быстрее и с приоритетом ДВС, чтобы сохранить запас электричества на крайний случай. Получилось 3,5 кВт·ч /100 км и 10,3 л/100 км.

По технике Voyah Free отработал нормально, однако водителя раздражала регулярно зависающая в момент старта медиасистема, без запуска которой невозможно полноценно пользоваться автомобилем: даже лючки топливного бака и зарядного разъёма не откроешь.

Rox 01 запустил целый каскад обнулений, которые произошли на дистанции 700–800 километров. Китайский кроссовер замер на обочине на отметке 726 км.

Как и многие другие последовательные гибриды, в автоматическом режиме силовой установки Rox отдаёт приоритет электротяге. За круг по МКАД кроссовер не потратил ни грамма топлива, зато разрядил аккумуляторы до 40%.

Однако когда заряд упал примерно до 20–25%, приоритеты бортовой электроники сменились — с этого момента ДВС включился в работу в постоянном режиме. Расход топлива ожидаемо начал расти с каждым километром, а запас энергии снизился сперва до 16%, а затем до 13%.

Интересно, что при минимальном остатке горючего в баке Rox стал пытаться на последних парах насытить батарею — заряд увеличился на несколько процентов. Тем не менее на электричестве автомобиль протянул 21 км вместо прогнозируемых 40. И через четыре километра после того, как на приборах высветились нули, кроссовер отказался разгоняться и вскоре встал, зафиксировав показатели расхода 24,8 кВт·ч /100 км и 11,8 л/100 км.

Прямо в процессе дозаправки ДВС самостоятельно запустился в режиме «супергенератора», автомобиль сразу поехал, хотя сперва набирал не более 100–105 км/ч. Через несколько километров электроника сняла ограничение, машина снова стала приятно разгоняться и живо реагировать на акселератор.

Во время испытаний Rox 01 независимо от запаса энергии на борту поддерживал нужную эффективность отопителя и работоспособность других систем. Главное неудобство в дальней дороге было связано с нестабильным функционированием адаптивного круиз-контроля, который бессистемно отключался и возвращался в режим готовности.

Lixiang L7 уехал немногим дальше Рокса, обозначив предел на 741 километре.

Причём, в отличие от большинства соперников, L7 даже не пытался играть в электрокар. Полностью заправленный и заряженный автомобиль впервые активировал ДВС уже на МКАД спустя 24 км после старта — стоило разогнаться быстрее 100 км/ч. Правда, водитель понял это лишь по счётчику расхода топлива — звуком или вибрациями бензиновый агрегат даже в непрогретом состоянии себя не выдаёт.

Логика работы силовой установки Lixiang в автоматическом режиме Hybrid заточена на поддержание заряда в батарее на уровне 70–80%. И практически во всех основных сценариях использования автомобиля электронике это успешно удаётся. Исключение — магистраль.

Стоило выехать на платную трассу М-11 и набрать 130 км/ч, расход горючего L7 стал расти на глазах и за короткое время поднялся с 6,6 почти до 12 л/100 км, а аккумуляторы, наоборот, начали постепенно опустошаться.

Когда топливо в баке, судя по индикатору, кончилось, Lixiang на какое-то время впал в ступор — машина по всем признакам переключилась на электротягу, но на дисплее это никак не отражалось. Как, впрочем, и на динамике — ехал кроссовер по-прежнему бодро и уверенно.

При падении уровня энергии в батарее до 6% медиасистема высветила предупреждение — раздача электричества внешним потребителям запрещена. И почти тут же попросила водителя найти розетку. Lixiang стал вялым и сонным, отдача силовой установки явно упала. На остатке запаса хода в четыре километра L7 отказался реагировать на газ. А едва на приборке высветились нули, тяга пропала совсем. То есть игнорировать показания компьютера точно не стоит — резерва его логика не предусматривает.

Накатом кроссовер заполз на ближайшую АЗС, однако причалить к колонке уже не смог — не хватило буквально пары метров! Благо машина не отключила главные бортовые системы и позволила активировать нейтраль в трансмиссии — подтолкнули руками.

После заправки Lixiang сразу очнулся и непривычно для L7 громко загудел мотором на повышенных оборотах. Правда, трогаться с места отказался, потребовав пять минут на подзарядку батареи. Фактически процесс занял 2–3 минуты, но до тех пор, пока в аккумуляторы не поступила энергия на 4% ёмкости, автомобиль ехал вполсилы.

Из «зимних» недостатков Лисяна испытатель отметил склонные к загрязнению боковые окна и зеркала, а также нестабильный климат-контроль, который на определённых режимах некомфортно чередует партии холодного и горячего воздуха.

В момент обнуления Lixiang L7 показал средний расход 27,3 кВт·ч /100 км и 9,8 л/100 км.

Geely EX5 EM-i выдержал 762 километра, хотя на старте пробега в такой результат слабо верилось. Батарея у китайского кроссовера — самая скромная среди оппонентов, поэтому ещё на МКАД она разрядилась до 20%, а запас хода на электротяге упал до нуля.

Дальше ДВС трудился безостановочно, хотя по ощущениям машина хуже ехать не стала — с обгонами и ускорениями у водителя проблем не было. А вот когда упал до минимума и бензиновый запас хода, топливный агрегат, судя по всему, перешёл в режим экстренной подпитки аккумуляторов на крайний случай. И вскоре он наступил: горючее закончилось, Geely продолжил путь на электричестве.

При остатке заряда в 9% EX5 EM-i отказался реагировать на акселератор, потерял ход и вскоре остановился, зафиксировав на дисплее 1,9 кВт·ч /100 км и 6,6 л/100 км. После дозаправки машина сразу ожила и подняла обороты ДВС почти до предела, чтобы запитать батарею. Динамика первые километры была вялой, однако вскоре всё пришло в норму.

В остальном критику заслужила разве что электронная начинка китайского гибрида. Неудобно, когда сверхчувствительную систему удержания в полосе приходится принудительно отключать при каждом запуске автомобиля, а регулярно ошибающаяся функция контроля знаков невпопад сигнализирует зуммером о мнимом превышении скорости.

Кроме того, насторожила достаточно медленная зарядка даже на быстрой станции. В нашем случае Geely отказался забирать из сети более 8 кВт, отчего EX5 EM-i застрял у розетки куда дольше соперников.

Практически одновременно с Geely запросил дозаправку Exlantix ET, преодолевший со старта 766 километров.  

Поначалу кроссовер использовал исключительно электромоторы, причём водитель отметил нелинейный характер расхода энергии — разрядка до 80% шла достаточно интенсивно, а после замедлилась.

ДВС вступил в действие в тот момент, когда батарея опустела до 35% (спустя около 85 км пути). Далее расход горючего стал расти, а вместе с ним потерял точность счётчик запаса хода. По наблюдениям испытателя, каждый реальный километр дороги отнимал от прогноза от трёх до пяти километров.

Когда запас энергии в аккумуляторе сократился до 10–11%, силовая установка перешла в режим поддержания заряда. Что, впрочем, не сказалось на резвости Икслантикса. Зато, едва исчерпав горючее из бака, ET почти тут же попросил подключиться к розетке.

Падение уровня энергии до 3% обозначило приближение вынужденного финиша. Климат-контроль перестал выдавать тепло — в салоне похолодало. Отдача гибридной схемы ужалась настолько, что Exlantix едва поддерживал 100 км/ч. Тем не менее автомобиль даже осилил подъём, после чего начал плавно затухать вплоть до полной остановки.

С дозаправкой проблем не возникло. ET сразу активировался и запустил ДВС на высоких оборотах, стремясь побыстрее нагнать электричество в батарею. И до тех пор, пока в ней не оказалось около 7–9%, автомобиль демонстрировал ограниченную динамику. При этом бензиновый агрегат работал в режиме экстренного генератора до 10–11%, расход топлива в такие моменты подскакивал до 10,5 л/100 км. В среднем же Exlantix тратил на маршруте 5,2 кВт·ч /100 км и 8,1 л/100 км.

Из минусов — при похолодании ET временами отказывался реагировать на ключ и активировать стеклоочистители, а «умный» сервопривод двери умудрился однажды не распознать бордюр и ударил об него створкой.

С Evolute i-Space произошла странная история. Он испустил дух, когда на приборной доске было 758 км — то есть меньше, чем у кроссовера Exlantix и Geely. Но фактически российская модель обнулилась позже соперников — уже на петербургской КАД, на отметке 780 км! Сверив показания и изучив треки на картах, пришли к выводу, что виноват привирающий одометр, который сильно занижает километраж. У других участников супертеста счётчики работали куда точнее, с погрешностью в пределах 10 километров.

Другая важная и малоприятная особенность Эволюта — отсутствие разъёма для кабеля экспресс-терминала постоянного тока, отчего i-Space покинул исходную точку позже всех. В первом квартале 2026 года в продажу поступит полноприводный вариант с системой быстрой подпитки CCS2, но пока на полную зарядку машины владельцу придётся закладывать не меньше трёх часов.

Всю дорогу Evolute старался комбинировать топливо и электричество, выбирая, по мнению электроники, самое эффективное сочетание ДВС и тягового электромотора. Тем не менее производительности генератора для поддержания баланса не хватало — заряд аккумуляторов плавно сокращался.

На 15% остатка борткомпьютер сигнализировал о низком уровне энергии, на 10% высветил сообщение о критическом состоянии батареи. Однако существенных изменений в поведении машины водитель не заметил. Лампа аварийного резерва топлива зажглась на 719 км, после чего бензиновый агрегат Эволюта продержался ещё около 15 километров и заглох.

Отклик на газ стал очень вялым, но i-Space ещё мог держаться в потоке. И только на КАД потенциал кроссовера исчерпался полностью — скорость рухнула до 40 км/ч, и вскоре машина отказалась двигаться дальше, хотя в ячейках, судя по борткомпьютеру, оставалось 5% энергии на шесть километров пути.

Записав показатели среднего расхода — 2,5 кВт·ч /100 км и 8,1 л/100 км, — приступили к дозаправке, с которой никаких сложностей не возникло. Evolute без проблем запустился и поехал на конечную точку.

При этом у водителя i-Space за долгую дорогу накопилось к нему немало вопросов. На скорости автомобиль тянуло вправо — возможно, виноват сбитый «сход-развал». Круиз-контроль не может поддерживать больше 120 км/ч — неудобно на магистрали. Климатическая установка с трудом обеспечивает комфортную температуру. Сиденье в путешествии расстроило чрезмерной жёсткостью, отсутствием регулировки поясничного упора и короткой подушкой. В слякоть обозначились сложности с обзором через боковые зеркала — их наравне со стёклами затягивает грязью. Наконец, при средней настройке рекуперации Evolute при замедлении не зажигает стоп-сигналы, что смущает едущих сзади.

На подъезде к Санкт-Петербургу казалось, что именно Wey 07 имеет шанс добраться на одной зарядке/заправке до «Игоры Драйв», поскольку всю дорогу автомобиль довольно бережливо распоряжался запасом энергии на борту и двигался к цели, несмотря ни на что. Однако на КАД силы кроссовера иссякли: 809 километров и второй результат среди одиннадцати участников супертеста.

Алгоритм действий китайского последовательно-параллельного гибрида — понятный и логичный. В городе Wey старается чаще использовать электропривод, на провинциальных трассах 07 активнее задействует ДВС, а на магистрали выжимает соки из двух источников энергии разом, добиваясь оптимального баланса динамики и расхода.

Аккумуляторы при долгом движении на высоких скоростях, разумеется, сдаются быстрее. И если за этим не уследить, гибрид может на время утратить привычную резвость. Но в целом кроссовер всегда старается сохранить в ячейках немного электричества «на чёрный день». Он в нашем случае наступил лишь на 796-м километре, когда закончилось горючее в баке, и ДВС остановился. На электромоторе Wey 07 обещал продержаться ещё 15 километров и почти справился с задачей, сократив средний расход до 10,5 л/100 км.

На финише наш эксперт отозвался о Wey 07 тепло, назвав кроссовер «комфортабельным, плавным, но притом быстрым, с моментальной реакцией на газ и очень достойным разгоном». Из минусов отметил лишь замерзающие на холоде выдвижные ручки, которые могут не спрятаться в кузов при обледенении механизмов.

Ну а Exlantix ES выступил словно тот самый зайчик из популярной рекламы батареек — шёл и шёл к цели, когда все остальные гибриды уже капитулировали. Представьте наше удивление: к воротам «Игоры Драйв» китайский седан прибыл отнюдь не на последних парах и финальных электронах. Испытатели порядком измотались в пути, но машина оказалась сильнее и была готова двигаться дальше. И чтобы понять её реальный потенциал, нам пришлось сделать дополнительный круг по Ленинградской области. Итог — феноменальные на общем уровне 930 километров!

Один из главных секретов успеха седана Exlantix — удачная аэродинамика приземистого кузова, которая помогла тратить меньше энергии на трассе. И хотя на платной магистрали ES тоже пришлось нелегко — и заряд, и запас топлива сокращались довольно интенсивно, — к заключительной части маршрута китайская модель подошла с большей готовностью, нежели остальные гибриды.

Алгоритмы силовой установки в Икслантиксе тоже продуманы удачно. Пока в аккумуляторах много электричества, машина старалась не задействовать ДВС. На шоссе без бензиновой помощи обойтись, конечно, не получалось, однако каждый удобный момент ES пытался использовать для подпитки ячеек. К примеру, стоило покинуть скоростную трассу М-11, как заряд в батарее пошёл в рост.

Генератор продолжал эффективно работать до самого предела, пока имелось топливо в баке. В один момент прогноз дальности хода даже начал увеличиваться! Изменения в поведении автомобиля водитель отметил лишь за десять километров до вынужденного финиша, когда Exlantix потерял в тяге. И очередной подъём в итоге стал для него последним — горку опустевший ES осилить не смог.

Любопытно, что бортовой компьютер Икслантикса насчитал достаточно весомый средний расход — 9,3 л/100 км и 20,3 кВт·ч/100 км. Но, как видите, к реальной энергетической выносливости эти показатели имеют условное отношение.

Что касается эксплуатационных замечаний, то однажды ES напугал испытателя ошибкой зарядной сессии, после чего силовая установка отказалась реагировать на команды и потребовала перезагрузки. А при заморозках седан насторожил заедающими дверными ручками и сбоями в работе стеклоподъёмников и «дворников».

Что же касается относительных показателей по итогам теста, в частности, стоимости одного километра пробега, то самый низкий результат продемонстрировал Geely EX5 EM-i, а лидер по абсолютному пробегу — Exlantix ES — стал вторым. Ну а самые дорогие километры ожидаемо получились у наиболее крупных и тяжёлых гибридов: больше восьми рублей за тысячу пройденных метров вышло только у Tank 500, Seres M7 и Rox 01.

Итоги

Seres M7

Флагман российской линейки марки выступил вроде бы так себе: располагая ёмкой батареей (40 кВт·ч) и большим топливным баком (60 л), остановился раньше всех. Причём реальный запас хода (573 км) оказался почти в два раза меньше заявленного производителем, а после обнуления Seres M7 с трудом пришёл в себя, заставив водителя поволноваться. Но бортовой компьютер модели высчитывает потенциальный пробег достаточно точно. К тому же даже такой гибрид проехал больше, нежели самый дальнобойный электрокар нашего предыдущего супертеста. То есть концепция комбинированной силовой установки в этом случае себя оправдала.

Tank 500 Hi-Charge

Громоздкий рамный внедорожник с не самой продвинутой силовой установкой на старте мы записали в аутсайдеры. Да и сама марка, похоже, в дальнобойность машины не особо верит, указывая в официальных характеристиках исключительно запас хода на электротяге — до 115 километров по циклу NEDC. Тем не менее Tank оставил приятное впечатление надёжной работой и даже, пожалуй, превзошёл ожидания по пробегу. И хотя условная стоимость километра пути у «пятисотого» получилась самой высокой в супертесте (8,91 руб.), электрический «довесок» в качестве расширения способностей автомобиля вполне полезен.

Seres M5

Самый возрастной гибрид супертеста в сравнении с более молодыми соперниками выступил достойно, показав приемлемую дальнобойность (638 км) при адекватной стоимости километра пробега (7,17 руб.). Так что, если именно «электрическая» сторона дела имеет для вас приоритетное значение, переплачивать за старшую модель М7 смысла нет — М5 справляется с реализацией современных технологий даже лучше. Правда, до полного обнуления ситуацию желательно не доводить: кроссовер воспринимает такое испытание не слишком хорошо.

Voyah Free

Недавно один из самых популярных гибридов в России прошёл очередное обновление — Free стал мощнее и получил увеличенную батарею. Но и в нынешней конфигурации Voyah выглядит привлекательно. Во-первых, это единственный премиальный участник супертеста, который можно приобрести с господдержкой в 925 000 рублей. Во-вторых, бортовая электроника машины даже перестраховывается с оценкой дальнобойности и не стремится ввести владельца в заблуждение. Вопросы у нас возникли лишь к медиасистеме, сбоившей в самые неподходящие моменты. Но это, вероятно, следствие «параллельного» происхождения — официальные машины должны работать стабильнее.

Rox 01

Молодая китайская марка культивирует имидж своей единственной модели как престижной и удобной машины для повседневной жизни, а также для путешествий. И получается, не кривит душой: Rox 01 приятно едет, не утомляет в дальней дороге и довольно долго не требует дозаправки/дозарядки. Другой вопрос, что практической автономности больше 700 километров удалось достичь не столько рачительным использованием энергии, сколько внушительным её запасом на борту (56 кВт·ч и 70 л), что привело к высокой стоимости километра пробега (8,05 руб.). Да и просят за автомобиль солидную сумму — больше восьми миллионов рублей.

Lixiang L7

Лидер гибридного сегмента в России действительно дарит интересный пользовательский опыт. L7 — очень тихий, комфортабельный и динамичный автомобиль, который вообще не нагружает владельца лишними размышлениями. Зарядил, заправил, а дальше просто пользуешься, не обращая внимания на нюансы распределения энергии. Настораживает в отношении Lixiang только резкое повышение стоимости с переходом в официальный статус. Если «параллельные» экземпляры продают плюс-минус по цене соперников, то дилерский прайс оказался самым внушительным в супертесте — десять миллионов рублей!

Geely EX5 EM-i

Дебютант российского рынка стал одной из главных сенсаций супертеста. По всем признакам Geely должен был остановиться раньше всех, однако едва не вошёл в тройку лидеров. И уж определённо EX5 EM-i заслужил звание наиболее точного и эффективного гибрида: заявленный производителем запас хода даже зимой получился близким к реальности, а стоимость километра пробега (5 руб.) — самой низкой среди оппонентов. Да и цену на модель установили очень приятную (3,7–4 миллиона руб.), ведь дешевле — только российский Evolute.

Exlantix ET

Убедительно продемонстрировал, что даже в кроссоверном формате гибридные технологии концерна Chery успешно работают. Бортовой компьютер ET достаточно точно высчитывает потенциальную автономность, стоимость километра пробега получается низкой (6,94 руб.), а машина ведёт себя понятно и предсказуемо. Оттеняет успехи флагманского Икслантикса разве что соплатформенный седан, который уезжает дальше, а стоит при этом дешевле.

Evolute i-Space

Обновлённый кроссовер липецкой сборки оставил противоречивые впечатления. По паспорту Evolute обещает переплюнуть запасом хода всех соперников, но по факту проезжает намного меньше. С другой стороны, в зимних условиях и при небольшой ёмкости батареи (25,1 кВт·ч) такой результат достоин уважения. Энергией модернизированная силовая установка распоряжается эффективно, вот только закачать электричество в аккумуляторы быстро не выходит — не хватает возможности подключения к мощным станциям, которая, впрочем, скоро появится. i-Space практичен и вместителен, однако универсальность машины ограничивает безальтернативная (опять же, пока) переднеприводность. Таких моментов наберётся немало, хотя отдельные нюансы сполна перекрывает цена — 3,5 миллиона рублей, а с учётом государственной субсидии в 925 тысяч это тем более самый доступный билет в мир современных гибридов.

Wey 07

Этот кроссовер не успел примелькаться на наших дорогах и потому воспринимается экзотикой. Однако тем, кто всерьёз заинтересовался «зелёной» темой, стоит обратить на Wey самое пристальное внимание. Инженеры концерна GWM, как и в случае с Тэнком, и здесь пошли своей колеёй, использовав не самую распространённую в премиум-сегменте параллельно-последовательную схему силовой установки. С поправкой на ёмкие батарею (42,5 кВт·ч) и топливный бак (79 л) это дало хороший результат — «ноль седьмой» едет без дозаправок действительно долго (809 км). Правда, есть нюанс. В документах модели прописана суммарная мощность ДВС и электромоторов (вместо чисто «электрической» 30-минутной отдачи в случае последовательных гибридов), то есть на транспортный налог за 354 силы придётся раскошелиться.

Exlantix ES

Главное открытие супертеста: дебютант российского рынка умудрился в сложных условиях замахнуться на планку в 1000 километров. Никто из оппонентов не смог приблизиться к седану, даже соплатформенный кроссовер ET с аналогичной силовой установкой. Причём рекордную дальнобойность Exlantix предлагает по сходной цене (6,2–6,7 миллиона рублей). Если не брать в расчёт локализованный Voyah Free, четырёхдверный ES — самый доступный вариант среди премиальных моделей.

Заключение

Очередной супертест Журнала Авто.ру завершён — машины успешно вернулись в Москву, результаты подсчитаны. И вот главные выводы, которые мы сделали:

1. Подключаемые гибриды сейчас и правда лучше выдерживают российские условия, нежели электрокары. Даже Seres M7, который остановился на маршруте раньше всех, уверенно превзошёл лучшую из «электричек» в практической дальнобойности. А это значит, заезжать на заправку и зарядку действительно можно реже.
2. Автомобили с комбинированной силовой установкой оказались и более удобными в повседневной эксплуатации. У них нет особых сложностей с зарядкой, гибриды до последнего сохраняют динамику разгона и почти не подкидывают приколов вроде отказа части функций при глубокой разрядке.
3. Магистральные скорости губительно влияют на характеристики практически любой гибридной силовой установки. Если в городе и на обычных шоссе такие машины местами напоминают чистые электрокары и дают существенную выгоду в расходе бензина в сравнении с топливными моделями (даже громоздкий Tank 500 сопоставим по экономичности со среднеразмерным кроссовером), то там, где дорога позволяет разогнаться быстрее 110 км/ч, потребление энергии катастрофически увеличивается. Поэтому различные рекорды дальнобойности не следует воспринимать буквально. На самом деле для стремительных путешествий гибриды всё ещё не очень подходят.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}